“科代表”廣豐：被低估的合資技術

合資車企很少夸夸其談，但并不意味著技術落后，事實上，廣汽豐田在智電轉型過程中，具備強大的技術爆發力。

進入智電時代后，合資車企最擅長的“三大件”逐漸被“三電”取代，以往風光無限的合資車企還有核心技術優勢嗎？要想實現智電轉型，合資車企還有后發機會嗎？帶著一系列疑問，2024年6月28日上午，筆者來到廣汽豐田成立20年來首個科技開放日活動現場，近距離感受合資車企最貨真價實的重磅新技術與智電新形象。

以往，科技開放日都是新勢力品牌的專屬，合資車企很少舉辦此類活動。一是因為燃油車時代，合資車企向來都是汽車技術的風向標，“技術標簽”早已刻在消費者心中，無須再通過活動營銷手段來強化這一概念。

二是因為新能源汽車時代，中國走在世界前列是不爭的事實，合資車企確實有很多需要補課和學習的地方，加之國內輿論環境，為避免沒必要的爭端和口水戰，很多合資車企都選擇了沉默和隱忍。

但不發聲并不代表合資車企技術落后，其實在很多新能源技術上，合資車企的研發投入并不比新勢力少，有的前瞻技術布局甚至比新勢力還超前。事實上，廣汽豐田在智電轉型過程中具備強大的技術爆發力，不應被行業低估。

三電技術真的落后嗎？

網上流傳這樣一句話：喜歡比亞迪和喜歡豐田的其實是同一波人，他們都是技術玩家和尖端科技發燒友。

要說卷技術，豐田可是比亞迪的大前輩。燃油車時代，中國汽車工業的標準制定和零部件體系的建立，都離不開合資車企的幫助。那時，豐田對技術創新的追求和對品質控制的執著影響著整個汽車工業，是所有車企競相學習的對象，更有內行人直呼“豐田強大到幾乎讓所有車企甘拜下風”。

合資過程中，廣汽豐田也逐漸構建起了極高的技術護城河，并通過一系列穩定可靠的技術輸出，最終贏得了市場與用戶的廣泛認可。即便是進入新能源汽車時代，廣汽豐田的技術實力也并不遜色于任何新勢力品牌，依然是先進生產力的代表。

尤其是在電動汽車最為關鍵的電池技術上，廣汽豐田實力絕對不容小覷。目前，豐田正在推進固態電池、性能型鋰電池和新一代電動化發動機等核心科技的量產工作，而這些前瞻科技都將賦能在廣汽豐田上。

眾所周知，全固態電池與半固態電池的材料體系、技術體系、結構體系、工藝工裝，絕非一字之差，難度之大可想而知。未來誰將率先落地應用全固態電池，誰就能為新能源汽車行業帶來巨大變化，從而改寫整個市場競爭格局。

相比之下，豐田在全固態電池領域專利布局上優勢明顯，其與松下、出光興產分列全球全固態電池三大專利持有者。其中，豐田全固態電池累計專利超1 300項，預計2027-2028年量產，可提供超1 000km續航。

為進一步取得領先地位，豐田還與松下成立了合資公司，專門用來推進全固態電池的研發和生產。除擁有行業領先的動力電池技術儲備外，豐田還在積極研發更適合電動化車型的下一代發動機，并將應用于PHEV和HEV車型。

廣汽豐田汽車有限公司執行副總經理文大力強調：“科技更應該堅持長期主義，從馬力到電力再到算力，既要有創新的活力，更要有持續精進的定力。”憑借全方位的技術儲備（混合動力、插電混動、純電和氫電），以及面向未來的新一代固態電池技術和新一代電動化發動機技術，廣汽豐田的技術盾牌正在鑄煉成器。

智能化成色真的低嗎？

合資車企的智能化布局真的比自主品牌落后一兩個時代嗎？汽車，從來都是科技創新的集大成者，如今更是智能體驗的愉悅空間、移動終端與操作平臺，這一點合資車企不會不深諳其道。

事實上，廣汽豐田對于提高智能化水平的決心、力度和手段都是前所未有的。不僅通過現地化研發，形成了以中國為核心的智能化研發體系；還通過與國內頭部科技公司的強強合作，“智造”出了更符合中國消費者需求的產品。

首先，智能化水平強不強，無非是看軟件和硬件水平。以往，合資車企被扣上“智能化短板”的帽子，一是因為在硬件上沒有采用主流的高性能硬件，二是因為軟件開發團隊多在國外，確實存在開發周期長、更新速度慢的情況。

為此，廣汽豐田進行了徹底變革，通過現地化自主研發打造出了更適合中國國情的專屬智能座艙。比如今年3月上市的全新第9代凱美瑞就在硬件上采用了高通驍龍8155芯片，一下子把車機算力提升到了當前主流水平。

截至目前， 廣汽豐田全新第9代凱美瑞、2024款漢蘭達、2024款賽那三大旗艦，依托華為、騰訊等頂尖科技大廠的加持，都已完成“全球車 中國艙”的現地化升級，并通過智能化體驗革新，為中國消費者帶來全球最好的車型版本。

很多人會誤以為，合資車企的技術多是“拿來主義”，只是將外方產品導入到中國。但實際上，廣汽豐田早已開啟自主研發布局，一方面結合大廠原生品質和體系化實力，鞏固既有優勢；另一方面，通過加強現地化研發開創新格局，打造更懂中國的“新合資車”，并在新能源汽車市場占據一席之地。

其次，智能化水平強不強，還要看科技朋友圈夠不夠大。在這點上，廣汽豐田并不輸國內任何一家新勢力品牌，不僅有華為、騰訊頂流科技大廠的智能座艙加持，還有Momenta端到端 L2++高階智駕的量產搭載，更有小馬智行L4全自動駕駛商業化運營的創新探索。

文大力對此表示說：“科技不是獨角戲，而是通力合作的組隊競技。”廣汽豐田作為合資車企，本身就是國家改革開放的產物，對合作共贏有著天然的理解，所以在智能化發展上，高效整合了中國頂級科技天團。

據悉，凱美瑞和威蘭達都已注入騰訊生態服務，搭載量超40萬輛；Momenta端到端的L2++高階智駕，將在廣汽豐田鉑智3X上搭載；搭載小馬智行L4全自動駕駛車載系統的2023款賽那Robotaxi也已率先落地，未來包括鉑智4X在內的更多車型，也將融入這一出行解決方案中。綜合來看，廣汽豐田的智能化實力已躋身行業第一梯隊。

極致均衡才是最優解？

現實場景中，單一技術路線無法全面滿足汽車市場用戶需求，在燃油車與純電動汽車之間，依然有許多用戶因為出行場景的不同而選擇混動車。所以，廣汽豐田堅持EV、HEV、PHEV和FCEV多路徑技術路線齊頭并進。

近年來，隨著混動市場的大爆發，市面上的混動技術也百花齊放，如比亞迪DM-i、長城檸檬DHT及長安智電iDD等，但要論及混動“祖師爺”，還得是豐田。無論是混動銷量、混動車型占比還是混動市占率，廣汽豐田均位居行業首位，旗下HEV車型累計銷量已突破100萬輛，成為國內首家達成這一里程碑的車企。

那么，廣汽豐田智能電混雙擎暢銷的底層原因是什么？相比其他車企的混動技術，廣汽豐田智能電混雙擎的技術優勢在哪里？站在電動化轉型的關鍵節點，有必要重新認識一下這家老牌合資企業在新能源賽道的“立身之本”。

據廣汽豐田汽車有限公司副總經理彭寶林介紹說，廣汽豐田第5代智能電混雙擎的最大特征就是均衡，實現了油和電協同發力的均衡、低油耗和強動力的均衡、性能與安全的均衡以及短期好用和長期可靠的均衡，能做到全速域低油耗、全速域強勁加速、全溫域長續航、全場景零焦慮，以“極致均衡”之道，開創了一條獨樹一幟的技術路線。

首先，廣汽豐田第5代智能電混雙擎不是簡單地通過電機或發動機來驅動，而是憑借全球獨創的行星齒輪結構，實現油電無縫協作，實現油和電協同發力的均衡。

現如今，市面上很多車型名為混動，實則油電分離，并沒有真正混起來。比如低速用電、高速用油，無法做到長時間油電共驅；再比如，有些插混標榜以電為主，但卻在加大油箱，恰恰反映出油電協同的短板。

什么才是混動最優解？是單純的低油耗和長續航，還是刷新某項數據紀錄，抑或是簡單的加大堆料？“都不是。混動的本質，就是油和電的深度融合，它不是先電后油，或時電時油，更不是簡單的組合，而在于充分發揮燃油和電力的優勢，在動力性、經濟性、可靠性和安全性做到全維度無懈可擊。”彭寶林解釋道，廣汽豐田第5代智能電混雙擎才是油電共驅的真混動。

其次，廣汽豐田第5代智能電混雙擎不以犧牲動力為代價降油耗，而是追求低油耗和強動力的均衡。

低油耗和強動力的均衡，離不開發動機高熱效率的均衡。全新第9代凱美瑞2.5L混動的發動機最高熱效率達41%，位居同排量世界第一，背后是一系列創新技術的結晶，包括世界首創的高速燃燒技術、連續可變容量油泵和雙直噴技術等。

再者，廣汽豐田第5代智能電混雙擎不會為了性能降低安全優先級，而是追求性能與安全的均衡。科技越先進越需要安全的錨點，考慮到自燃是新能源汽車最大的安全隱患，廣汽豐田第5代智能電混雙擎采用體積更小、能量密度更高的鋰電池，容量僅為1.12度。更小的電池意味著更安全，27年來豐田超2 600萬輛智能電混雙擎零起火、零爆炸、零泄漏，行駛150萬公里混動系統無故障。

“極致均衡也是卓越的中庸之道，中庸不是平庸，而是全優的實力呈現，這也是豐田技術哲學的深刻體現。”彭寶林說。在彭寶林看來，真正的硬核技術不是單點數據的表面顛覆，而是極致均衡的深度滿足，廣汽豐田智能電混雙擎不管是過去、現在還是未來，都是電動化道路上的領先技術。

寫在最后

通過科技開放日的舉辦，廣汽豐田真實再現了自身的科技實力，也表明了自己要加速轉型變革的決心，同時告訴外界：技術依然是合資車企的最大底牌。

然而，電動化重塑與智能化再造是一場持久戰，是企業綜合競爭力和全體系能力的集中體現，必須要同時擁有領先的科技、先進的智造、可控的產業鏈、創新的營銷、完善的服務以及現代化的公司管理，才能走得長遠。

“廣汽豐田在科技之路上持續迭代而不墨守成規，勇往直前但不盲目激進。”正如文大力所言，即便是在智電時代，廣汽豐田也依然堅持打造高品質科技，依托大廠原生品質，讓用戶既享受到先鋒科技帶來的“興奮”，更享受到品質科技的"靠譜"。