我國新能源汽車出口頻遭貿易壁壘的原因分析及應對建議

新能源汽車是我國通過出口拉動經濟增長的重要引擎，也是構建現代化產業體系的重要支撐。近年來，我國新能源汽車在國際市場特別是歐洲市場競爭力不斷增強，但也遭遇了部分國家花樣繁多、不斷升級的變相抵制或政策歧視。總體看，我國與歐美多國在汽車產業的競爭趨勢越來越明顯，不排除未來有其他國家效仿跟進的可能性，甚至出臺更加嚴苛的打壓舉措。建議近期與遠期有機結合，政府與行業協同聯動，強處宣傳與弱處發力雙管齊下，一方面多方協調，爭取公平合理的國際貿易與市場環境，穩住新能源汽車出口來之不易的良好局面；另一方面練好內功，加快相關行業綠色低碳轉型進程，完善碳排放核算體系并推動國際互認，保障新能源汽車產業長遠健康發展。

一、我國新能源汽車出口頻遭歧視性貿易壁壘

近年來，我國新能源汽車產業快速發展，在滿足日益增長的國內需求基礎上，積極向海外發展，銷售市場遍及全球六大洲，其中90%銷往歐洲和亞洲。但同時，也遇到部分國家特別是歐美發達國家的不公平貿易壁壘。

（一）歐美多國出臺針對我國新能源汽車出口的抵制或歧視性政策

2023年我國超越日本成為全球最大汽車出口國，汽車整車出口同比增加57.9%，新能源汽車出口同比增長77.6%，創歷史新高。在此背景下，歐美等經濟體采取有違公平的限制性措施，對中國產電動汽車加征關稅，矛頭直指我國新能源汽車出口。2023年7月，歐盟理事會正式通過《新電池法》，對電池產品碳足跡提出明確要求；9月，法國出臺購車補貼新政，將多數中國產新能源汽車排除在外；10月，歐盟對中國新能源汽車開展反補貼調查。今年2月29日，美國商務部宣布對嵌入“受關注國家”信息、通信技術與服務的智能網聯汽車啟動國家安全審查；3月5日，歐委會緊急要求海關對中國產新能源汽車加強登記；5月22日，美國公告將對原產于中國的電動汽車、動力電池及芯片等大幅提高關稅，具體為電動汽車征收100%關稅，動力電池稅率從當前的7.5%提升到25%；7月4日，歐盟在對中國電動汽車進行為期九個月的反補貼調查后，仍然決定征收臨時反補貼稅。歐美經濟體一系列針對性舉動，凸顯出對我國蓬勃發展的新能源汽車產業及在國際市場與日俱增的影響力的不安與抵制。無論是簡單粗暴的加征關稅或反補貼調查，還是表面溫和的補貼政策調整，都與世貿組織規則不符，與公平競爭精神相悖，與國際社會合作應對氣候變化的努力背道而馳。

（二）法國出臺的新能源汽車補貼政策更具隱蔽性

2023年9月18日，法國政府宣布，2024年1月起將推出新的新能源汽車補貼措施，從過去的關注汽車dIMgBmE7QHnZ6HgpRU3SqSHGE/t5mfctePRK2xNpBBk=行駛過程中的碳排放調整為評價汽車制造過程的碳排放。根據新規，法國環境與控制能源消耗署（L’Ademe）將對每輛新能源汽車進行“環境評分”，評價指標涉及原材料獲取、生產制造及運輸等汽車制造全過程，由“汽車碳足跡值”和“其他附加考慮因素”兩部分構成，前者權重不低于70%，后者不高于30%。“環境評分”總分為100分，60分及以上方可獲得每輛車5000—7000歐元的補貼，如低于60分則無法獲得。該政策適用范圍為價格低于47000歐元的新能源汽車。2023年12月，法國政府公布首批符合新能源汽車補貼資格的車型名單，中國產的達契亞春天、特斯拉Model 3及上汽名爵4等三款進入在法銷量前10位的新能源汽車卻均被排除在外。

通過分析法國政策細節發現，該評分機制不合理、不透明，帶有明顯的貿易保護主義色彩，且對我國新能源汽車產業具有顯著的針對性。一是評價規則嚴苛。“環境評分”綜合了汽車制造多種二氧化碳排放因素，如鋼鐵、鋁材等主要材料生產過程中的碳排放，汽車車身、電池及關鍵原材料的生產碳排放，以及組裝和運輸過程中的碳排放；車輛重量、組裝地點、電池生產地點也將受到審查。特別是其中的距離因素，生產地距離法國路程越長，得分越低，明顯于我國不利。此外，該政策僅考慮汽車上路前的碳足跡，未涵蓋使用階段，無法展現我國動力電池、智能系統等在使用性能方面的優勢。二是歧視性明顯。該政策為每個國家和地區賦予了不同的默認碳排放系數。歐洲和美國的默認系數最低，亞洲則被賦予了非常高的默認值，使得亞洲制造或從亞洲運輸至法國的汽車更難滿足最低分數要求。以鋁和鋁合金為例，歐洲地區的碳排放系數缺省值為8.6公斤二氧化碳當量，而中國地區則為20公斤二氧化碳當量，相差近3倍。三是隱蔽性較強。該政策在“其他附加考慮因素”部分雖然涉及“電池的可修復性”，看似利好中國車企，但法令規定該部分在“環境評分”中占比“不超過30%”，卻并未明確具體權重，這就為今后視情況臨時確定、隨意操控補貼對象埋下伏筆。比如，某款車型“汽車碳足跡值”得分為58分，“其他附加考慮因素”得分為66分。若按70%與30%的權重比例測算，最終得分為60.4分，該車型可獲得補貼；若按照90%和10%的權重比例測算，最終得分為58.8分，該車型將失去補貼資格。

總的看，隨著我國新能源汽車在海外市場競爭力不斷提升，一些國家打著應對氣候變化、維護國家信息安全等幌子，針對性出臺于我國不利的歧視性貿易政策，將是未來一個時期打算出海發展的新能源車企經常遇到的問題。

二、相關原因分析

（一）原補貼模式多數流向中國車企

歐洲某咨詢公司研究顯示，2015年至2022年間，得益于制造成本快速降低，中國出口到歐洲的新能源汽車平均價格從67000歐元降至32000歐元，降幅接近50%，在歐市場占有率迅速提升。因此，歐洲國家的新能源汽車補貼很大一部分流向了競爭力更強的中國車企。2023年上半年，法國新能源汽車銷量榜上出現多款中國產車型，排除自中國進口的特斯拉外，中國產新能源汽車在法國的市場占有率依舊超過20%，領取補貼的純電動汽車中四分之一為中國制造。無獨有偶，意大利工業部長2023年9月透露，該國汽車消費者將政府提供補貼的80%用于購買國外生產的汽車，其中很多是中國產汽車。

（二）補貼政策與碳足跡掛鉤可顯著提升自身產品優勢

法國是歐洲第二大經濟體，但汽車制造業存在“大而不強”問題。法國此次調整新能源汽車補貼政策，符合歐洲應對氣候變化、發展本土產業的戰略導向以及汽車產業綠色轉型的戰略需求，且法國環保技術領先、核電發達，能源領域碳排放較低，做好碳足跡文章可顯著提升自身產品的綠色競爭優勢。法國政府希望通過調整補貼政策減少外部依賴，降低對我國貿易逆差。

（三）引導汽車制造業回流法國及歐洲

為解決部分產業對外依存度高、競爭力下降等問題，歐盟多國在綠色新政框架下出臺了加強經濟主權、實施“再工業化”的政策舉措，引導產業鏈向本土轉移。法國新規的評分機制和因子設置明顯偏袒歐洲本地生產的汽車，以特斯拉為例，其在德國生產的Model Y可獲得補貼資格，而在中國生產的Model 3無法獲得。法國總統馬克龍去年12月亦聲稱，“重點是幫助你選擇在本土生產的電動汽車”，這與法國近年來力推“再工業化”的愿景高度契合。

三、對我國影響分析

（一）短期看，沖擊中國產新能源汽車市占率并影響國內經濟

2023年，我國新能源汽車出口均價為2.2萬歐元（約合人民幣17.34萬元），法國政府提供的4000歐元（約合人民幣3.1萬元）購置補貼大體相當于出口均價的18%，補貼力度較大。競爭對手獲此補貼，會大大沖擊中國產新能源汽車的市場份額，削弱新能源汽車出口對國內經濟的拉動作用。同時，法國政府通過不合理的評價規則和不完全公開透明的評分細則，利用我國車企自主填報的碳足跡信息，企圖得出中國產汽車碳足跡遠高于歐盟平均水平的不實結論，給我國汽車產業打上“高碳”標簽，嚴重破壞我國綠色發展國際形象。

（二）中期看，引發其他國家效仿產生“破窗效應”

從意大利的反應看，法國調整新能源汽車補貼政策很可能引發其他國家效仿。一旦重點出口國家模仿跟進、形成“破窗效應”，將導致中國產新能源汽車在國際市場大面積受阻，相關企業陷入兩難境地。一方面，汽車制造企業需要提交嚴苛繁瑣、門檻極高的舉證材料，我國企業很難完全做到，且需經歷漫長的審查流程，增加銷售時滯性和運營成本，也存在數據泄露等安全風險；另一方面，如果企業放棄舉證實際碳排放系數、使用默認值，將正中對方下懷。因中國地區碳排放系數默認值偏高，我國企業很難滿足補貼要求，長此以往將失去競爭優勢。

（三）長遠看，影響我國現代化產業體系構建和新質生產力培育

新能源汽車是我國重點發展的戰略性新興產業之一，也是在國際汽車賽道上彎道超車、后來居上的有力武器。新能源汽車產業鏈條長、帶動性強、國際化程度高，已成為我國先進制造業在國際上的又一張靚麗名片，信息化程度較高的智能網聯汽車更是培育新質生產力的重要內容。近兩年，為規避歐美國家歧視性政策或貿易壁壘，越來越多的中國車企不得不考慮赴海外投資建廠，可能帶動汽車相關配套產業加速外遷，影響國內汽車產業鏈供應鏈安全穩定，遲滯我國構建以實體經濟為支撐的現代化產業體系，也不利于新質生產力的加快形成。

四、對策建議

當前，我國新能源汽車出海發展正處于搶灘登陸的關鍵時期，如果不能及時站穩腳跟，目前的良好態勢難以持續，還可能引發國內連鎖反應。對此，我國應近期與遠期有機結合，政府與行業協同聯動，強處宣傳與弱處發力雙管齊下，從外交、經貿等層面積極應對。

（一）多方協調，穩住來之不易的開局良好局面

一方面堅決發揚斗爭精神，要求有關國家透明化評價規則，使用更為公正的碳排放系數默認值，必要時借助世貿組織等渠道推動解決。充分發揮雙多邊對話機制作用，動用內外部各方面力量，積極暢通新能源汽車出海通道，千方百計穩住來之不易的開局良好局面。另一方面，組織駐相關國家使領館，利用外交渠道積極為中國新能源汽車產業發聲，呼吁營造公平競爭的市場環境，為中國汽車品牌海外成長創造有利條件。

（二）練好內功，持續降低新能源汽車碳足跡

以新能源汽車等“新三樣”產品為重點，加快推進全產業鏈綠色能源使用，引導綠電優先供給出口優勢行業和企業。部署開展汽車制造行業節能降碳診斷，以大規模設備更新為契機，進一步提升汽車制造行業節能低碳、綠色制造水平。加快推進鋼鐵、有色等基礎材料領域節能降碳改造，減少汽車制造原材料環節碳排放，降低汽車產品碳足跡。突出動力電池這一重點，引導企業有效應對歐盟《新電池法》，強化全生命周期溯源管理，推動動力電池產業鏈低碳化發展。

（三）夯實基礎，加快推進碳核算標準認證體系建設

深入貫徹落實《關于加快建立產品碳足跡管理體系的意見》，推動新能源汽車碳排放核算邊界逐漸向上下游拓展。以汽車產品碳足跡核算標準為基礎，積極推廣全生命周期理念，為新能源汽車及供應鏈企業、行業機構提供統一規范的規則標準，有效應對未來更多的碳足跡“自證”挑戰。堅持以我為主，積極參與國際碳足跡相關規則標準制修訂，促進我國產品碳足跡標準與國際標準互聯互通。同時，加強與國際認證機構的溝通交流，推動建立互信互認機制。

（四）因國制宜，面向重點國家開展經常性產品宣介

制定差異化出口策略，一方面鞏固并穩步擴大發達國家市場，深度融入本土汽車產業鏈，合力構建包容性、開放型汽車產業生態；另一方面積極開拓發展中國家市場，用我國先進技術促進當地汽車產業發展，成為受歡迎的合作伙伴。通過舉辦宣介會等方式，加強與重點出口國家相關政府部門的溝通，全方位展示我國汽車制造領域的綠色低碳轉型舉措，用競爭力鞏固拓展海外市場。

（時希杰，國家節能中心國際合作處處長。李肖，國家節能中心國際合作處干部）