培育壯大國際航運綠色新質(zhì)生產(chǎn)力

國際航運業(yè)減排進程加快，國際海事組織《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》提出在2050年前后實現(xiàn)國際航運溫室氣體凈零排放，歐盟區(qū)域減排法規(guī)已成為當前航運業(yè)面臨的最緊迫、影響最直接的脫碳法規(guī)。宜抓住新機遇，研判國際航運業(yè)加快減排帶來的綠色航運新質(zhì)生產(chǎn)力的發(fā)展空間，發(fā)揮我國在該領(lǐng)域的比較優(yōu)勢，推動國際航運業(yè)新質(zhì)生產(chǎn)力的培育。

一、綠色航運新質(zhì)生產(chǎn)力具有全球發(fā)展空間

在綠色船用燃料、綠色船舶制造以及配套基礎(chǔ)設(shè)施三個綠色航運發(fā)展的主要領(lǐng)域，全球都具備較大新空間。

（一）綠色燃料路徑選擇需要明確

發(fā)展綠色航運新質(zhì)生產(chǎn)力首先面臨綠色船用燃料選擇問題，當前替代燃料主要包括LNG、生物燃料、甲醇、氫、氨等，但替代燃料選擇中仍沒有明顯通吃的“贏家”。LNG燃料成本較低且容易獲得，但減碳潛力有限（約24%）；生物柴油減碳潛力大（84%以上）、使用端技術(shù)較為成熟，但以油料作物為原料存在糧食安全問題，以廢棄油脂為原料則存在供給能力上限；甲醇中的綠色甲醇屬于凈零碳燃料，受生物質(zhì)資源和綠電成本限制；綠氫和綠氨是真正的零碳燃料，但現(xiàn)階段技術(shù)成熟度不高、經(jīng)濟性尚不理想。就遠洋運輸而言，短期以LNG作為過渡燃料，中長期重點發(fā)展綠色甲醇和綠氨，未來對以氫能或核能驅(qū)動航運業(yè)保持審慎樂觀，是現(xiàn)階段業(yè)界的共識。

（二）迫切需要擴大綠色船舶產(chǎn)能

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2023年約有539艘涉及替代燃料船舶的新船訂單，按噸位計占所有新船訂單的45%。據(jù)測算，如果航運業(yè)要在2050年前實現(xiàn)脫碳目標，從現(xiàn)在起，每年需要訂造4000艘綠色燃料船舶。但是，造船廠缺乏在未來20年內(nèi)替換所有老舊船舶的產(chǎn)能，全球主要船廠2025年已沒有可用的船臺。

（三）配套基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)加快鋪開

隨著替代燃料船舶訂單數(shù)量的增長，港口需同步配備相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。截至目前，沒有一種替代燃料具備全球加注的基礎(chǔ)設(shè)施；且具有LNG加注能力的國際港口主要集中在歐洲，我國目前建設(shè)完工的加注站主要服務(wù)內(nèi)河及沿海航道。據(jù)挪威船級社替代燃料洞察平臺統(tǒng)計，新加坡港、中國上海港、韓國蔚山港等已開始引入甲醇加注專用船。全球各港口氨氫船用加注基礎(chǔ)設(shè)施基本處于空白。

二、我國具有在綠色航運領(lǐng)域發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的比較優(yōu)勢

國際航運減碳是航運領(lǐng)域我國發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的一次契機，我國在多方面具備一定的國際比較優(yōu)勢。

（一）我國具有綠色燃料供應(yīng)潛力

一是我國生物柴油具有國際競爭力。2022年，我國生物柴油的產(chǎn)量達到211.41萬噸，同比增長32.42%，且出口量提升迅猛，達到179.48萬噸，同比上升38.73%，出口市場有望繼續(xù)擴大。二是我國綠色甲醇生產(chǎn)具有明顯的資源和成本優(yōu)勢。我國有豐富的風能、光能資源和生物質(zhì)廢棄物資源，以及生產(chǎn)所需的風機、光伏板、電解槽等完整的設(shè)備供應(yīng)鏈。2023年，世界航運巨頭馬士基與國內(nèi)企業(yè)金風科技簽署了年產(chǎn)50萬噸的綠色甲醇長期采購協(xié)議，該協(xié)議是全球航運業(yè)首個大規(guī)模綠色甲醇采購協(xié)議。三是我國合成氨市場位居全球第一，綠氨發(fā)展前景可期。從我國的氨能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況來看，以國能、國電投、遠景能源、吉能股份、明拓集團等為代表的企業(yè)正在積極投資布局風光電氫氨一體化項目。

（二）我國在爭奪零碳航運燃料國際加注中心地位中具有先發(fā)優(yōu)勢

從甲醇加注基礎(chǔ)設(shè)施來看，我國現(xiàn)階段已經(jīng)開始謀劃布局甲醇加注港口。上港集團已與馬士基、達飛、中遠海運、長榮等船公司簽訂協(xié)議，開展港口船用綠色甲醇供應(yīng)。上海港將成為全球首批綠色甲醇商業(yè)性加注點及區(qū)域綠色甲醇燃料加注中心，形成多種綠色能源“儲、輸、供”鏈條，逐步形成多種新型燃料船舶加注服務(wù)業(yè)務(wù)體系。短期內(nèi)低碳燃料仍有發(fā)展空間，從LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施來看，目前我國上海港、寧波舟山港、廣州港等少數(shù)沿海港口已經(jīng)配備，未來以中國為代表的亞洲LNG加注港數(shù)量將迅速增長。

（三）我國具有拓展綠色船舶造船產(chǎn)能的潛力

一是我國新能源船舶的建造數(shù)量和技術(shù)水平不斷提升。以LNG運輸船為代表的高技術(shù)、高附加值船舶訂單比例逐步提高，我國已成為全球第二個可批量生產(chǎn)LNG運輸船的國家。另外，中國船企及科研院所在甲醇、氨等綠色動力技術(shù)上已有研究布局。2023年6月?lián)P子江船業(yè)首獲航運巨頭馬士基的6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單，中遠海運集團已訂造12艘2.4萬TEU世界最大甲醇雙燃料集裝箱船。二是我國具有拓展造船產(chǎn)能的潛力。2016年至2020年，中國造船業(yè)減少了總量約2000萬載重噸產(chǎn)能，占總產(chǎn)能比重30%，在全球造船產(chǎn)能普遍不足的情況下，我國部分造船廠具有重啟產(chǎn)能的潛力。

三、培育航運減碳新質(zhì)生產(chǎn)力的措施建議

國際航運減碳發(fā)展大勢正迎面而來，為在該領(lǐng)域培育壯大新質(zhì)生產(chǎn)力，應(yīng)統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈上多環(huán)節(jié)多部門，從政策上、技術(shù)上和機制上加大支持力度。

（一）構(gòu)建船舶與燃料技術(shù)標準體系

我國應(yīng)搶占規(guī)則高地，力求把握綠色主導。目前，綠色燃料標準并未完全確定，歐盟具有一定的先發(fā)話語權(quán)，而標準體系是構(gòu)建產(chǎn)業(yè)主導權(quán)的重要抓手。應(yīng)積極參與國際談判，推動相關(guān)國際規(guī)則制定，以確保我國在船用綠色燃料和綠色船舶制造領(lǐng)域的國際話語權(quán)和主導地位。建議主管部門梳理形成綠色船型和關(guān)鍵裝備標準化譜系化；建設(shè)更加完善的碳排放監(jiān)測、報告和核查體系（MRV）；在船用綠色燃料加注、岸基加注站改造與新建方面，形成標準規(guī)范化；在船用綠色燃料生產(chǎn)、運輸、補給、使用安全等方面，形成監(jiān)管系統(tǒng)化。

（二）支持形成港口配套基礎(chǔ)設(shè)施

應(yīng)推進港口新能源基礎(chǔ)設(shè)施及配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展。建議支持建設(shè)綠色甲醇、綠氨等儲運和加注相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，設(shè)立航運碳減排基金，進一步打造國際可持續(xù)燃料交易和結(jié)算中心以及期貨市場等。支持上海港建立國際航運船舶可持續(xù)燃料加注中心，更好挖掘海南自由貿(mào)易港的潛力，為到港遠洋船舶進行綠色燃料加注。

（三）推動綠色燃料和船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展

根據(jù)國內(nèi)外碳達峰碳中和的時間規(guī)劃，對我國的資源和產(chǎn)業(yè)能力等進行摸底，形成綠色燃料和船舶的發(fā)展規(guī)劃。鼓勵航運公司、港口、能源公司、造船企業(yè)、研發(fā)公司、金融企業(yè)等形成行業(yè)聯(lián)盟對LNG、生物柴油、綠色甲醇、綠氨的應(yīng)用路線等進行研究，積極針對產(chǎn)業(yè)鏈上下游進行布局。建議出臺相關(guān)財稅優(yōu)惠政策，給予市場以清晰明確的預(yù)期，引導社會資本的投入。

（四）完善我國航運減碳市場機制

建議積極開發(fā)構(gòu)建海運等碳交易平臺，發(fā)揮碳價的約束和激勵作用，研究制定跨國遠洋航運碳履約機制的必要性和可行性。

（五）保持燃料采購等方面國際競爭力

重視綠色燃料的購買權(quán)。在低碳發(fā)展背景下，既有可行技術(shù)路線下綠色燃料生產(chǎn)能力具有上限，存在國別、產(chǎn)業(yè)間的價格差異，在產(chǎn)業(yè)培育達到一定水平后，適時科學制定綠色甲醇、生物柴油、綠氨等作為戰(zhàn)略資源的出口政策，保障綠色燃料的可獲得性。

（作者單位：國家發(fā)展改革委運輸所）