英法海底隧道：逐夢200年

今年5月6日，英國皇家建筑師學(xué)會官網(wǎng)發(fā)布題為《逐夢200年》的文章，紀(jì)念英法海底隧道開通30周年。這條隧道填補(bǔ)了歐洲運(yùn)輸網(wǎng)的一段空白，極大地方便了歐洲各大城市之間的往來。

英國、法國和比利時三國鐵路部門聯(lián)營的“歐洲之星”（Eurostar）列車，車速達(dá)300公里/小時。從平均旅行時間看，經(jīng)英法海底隧道從倫敦到巴黎只需3小時10分鐘。乘航班從倫敦到巴黎或布魯塞爾需要3小時左右。如果把從市區(qū)到機(jī)場的時間計算在內(nèi)，那么乘飛機(jī)還不如乘“歐洲之星”快捷。

英法海底隧道還通行一種運(yùn)送車輛的區(qū)間列車，名為“樂謝拖”（Le Shuttle）。有了它，各型汽車都可全天候穿越英吉利海峽，從而使歐洲公路網(wǎng)連成一體。據(jù)英國鐵路部門估算，如今每年通過英法海底隧道的旅客人數(shù)超過1800萬，貨運(yùn)量超過800萬噸。

200年前的設(shè)想

自古以來，英倫三島同歐洲大陸的交通聯(lián)系主要是英吉利海峽之間的航運(yùn)，人員和物資運(yùn)輸都極為頻繁。早在1751年，法國學(xué)者尼克拉·德馬雷就撰寫了《古代英法接壤論》，闡明上古時代英法兩國的國土是連接在一起的，借以表達(dá)對歐洲大陸與英倫建立更緊密聯(lián)系的渴望。

英法海底隧道之所以有“逐夢200年”之說，是因?yàn)榈谝粋€有關(guān)該隧道的設(shè)計方案可以追溯到19世紀(jì)初。1802年，法國工程師馬蒂耶法維提出，可以從法國拉芒什向英國方向修建海底隧道。他為此專門擬訂了工程方案：修建一條可通行馬車的隧道，沿途裝設(shè)油燈用于照明；隧道內(nèi)設(shè)有通風(fēng)系統(tǒng)——每隔一段距離建造一口特殊的通風(fēng)井，直通海面之上，以供空氣流通。

在馬蒂耶法維之后，采礦工程師德加蒙也提出了類似的方案——修建帶有13根通風(fēng)管的海底隧道，連接法國和英國。值得一提的是，德加蒙還有另一個想法：海底隧道設(shè)計復(fù)雜，工程量大，其替代方案是修建一座跨海大橋。

當(dāng)時法國的統(tǒng)治者拿破侖對馬蒂耶法維和德加蒙的想法很感興趣。但要實(shí)現(xiàn)這一設(shè)想談何容易——需要英法雙方共同努力，而當(dāng)時兩國關(guān)系處于“半敵對”狀態(tài)。反法同盟因法國的勝利而解散，英國正在鼓動歐洲各國對抗法國，還利用其影響力以及大量金錢和物資支持盟友。

拿破侖認(rèn)為，要么在軍事上打敗英國，要么與英國簽訂和約。英法兩國于1802年3月25日簽署《亞眠和約》，但和平未能長久，因?yàn)殡p方都不滿意和約的內(nèi)容，所以都沒有全面加以履行。1803年5月13日，英國向法國宣戰(zhàn)，開啟了持續(xù)13年的拿破侖戰(zhàn)爭，英法海底隧道的修建自然就無從談起了。

希望的種子

19世紀(jì)50年代末，英法海底隧道再度成為工程界和商界討論的熱門話題。這一次英國方面顯得更為積極，英國皇家建筑師學(xué)會擬訂了設(shè)計方案。可能是想表現(xiàn)其思路異于法國同行，他們設(shè)想在海底修建橫截面為長方形而非圓形的隧道，整條隧道由一個個箱形構(gòu)件連接組成。

雖然當(dāng)時英法兩國已非戰(zhàn)爭狀態(tài)，但英國政府仍然認(rèn)為，海底隧道會對國家安全產(chǎn)生負(fù)面影響——來自歐洲大陸的敵人很容易滲透英國本土。時任英國首相帕默斯頓勛爵研究這個項(xiàng)目后，向議會和內(nèi)閣公開表達(dá)了不快：“這個項(xiàng)目旨在縮短一段我們認(rèn)為已經(jīng)太短的距離，你們難道要為它撥款嗎？”

19世紀(jì)70年代，英國工程界的權(quán)威巴洛帶頭提出修建英法海底隧道的想法，并闡明了利害。巴洛是倫敦地鐵項(xiàng)目的主要設(shè)計師，主導(dǎo)建成了世界上第一條地鐵——倫敦地鐵。他力挺海底隧道項(xiàng)目，令政界的反對聲音減弱了許多。巴洛和他的同事霍克肖爵士開始為設(shè)計及修建隧道籌集資金。雖然巴洛的設(shè)想未能付諸實(shí)施，但播下了希望的種子。

19世紀(jì)80年代，英法兩國雖然沒有正式進(jìn)行關(guān)于修建海底隧道的談判，但各自開始了勘探工作：一邊對沿海地區(qū)的土質(zhì)和巖層進(jìn)行研究，一邊嘗試向海峽對岸掘進(jìn)。

20世紀(jì)上半葉，兩次世界大戰(zhàn)令英法海底隧道的勘探工作陷入停滯。法國方面只掘進(jìn)了約2000米；英國方面的數(shù)據(jù)則更為精確——總長2128米。直到二戰(zhàn)結(jié)束10年后，1955年，英國才正式向法國提出修建英法海底隧道的倡議，立即得到法國方面的響應(yīng)。在那之后，一切問題都?xì)w結(jié)為資金問題，修建海底隧道的政治障礙已經(jīng)不復(fù)存在。

獨(dú)特的三線設(shè)計

1973年11月，英法兩國政府簽訂了關(guān)于修建海底隧道的協(xié)議，并提出了具體方案。1978年，兩國國營鐵路公司啟動了開鑿隧道計劃的研究工作。1984年11月，時任英國首相撒切爾夫人與時任法國總統(tǒng)密特朗達(dá)成基本協(xié)議。1985年5月，兩國政府邀請各國主要工程公司和銀行，提出了工程計劃草案。

按照英法兩國共同擬訂的方案，在英吉利海峽最窄處的英國福克斯通至法國加來之間，于海底40米深處開鑿兩條長50余公里、直徑7.3米的鐵路隧道，其中37公里在海底。一條隧道供巴黎與倫敦之間的客運(yùn)列車通行，另一條供區(qū)間列車“樂謝拖”營運(yùn)，專門載運(yùn)汽車穿越海峽。在這兩條主隧道的中軸線上，再設(shè)置一條直徑4.5米的服務(wù)隧道。三條隧道由北向南平行排列，每兩條隧道之間都相距30米。

兩條主隧道都為單線單向鐵路隧道；服務(wù)隧道為輔助隧道，用于為兩條主隧道提供維修和救援支持。在服務(wù)隧道的1/3和2/3處，修建了連通兩條主隧道的橫向隧道。通過這樣的設(shè)計，一旦某條鐵路發(fā)生故障，就可以把在這條主隧道內(nèi)運(yùn)行的列車轉(zhuǎn)入另一條主隧道繼續(xù)運(yùn)行，而不中斷整個隧道的運(yùn)營。另外，在服務(wù)隧道中每隔375米都有一條人行通道與兩條主隧道相連，以便維修人員通行，以及在緊急情況下疏散人員。

英法海底隧道總耗資為530億法郎。英法兩國政府均未提供公共資金，隧道完全利用私人資本建成。海底隧道的工程量之大，建設(shè)成本之高，從其前期的鉆探工程就可見一斑。工程專家認(rèn)為，借助充分的地質(zhì)資料進(jìn)行正確的判斷，才能為隧道找到理想的位置。兩國工程團(tuán)隊(duì)共鉆孔達(dá)94個，其中淺層勘探在海底以下150米左右，深層勘探在海底以下800米左右，主要為分析地震風(fēng)險提供數(shù)據(jù)。勘探發(fā)現(xiàn)，海底有一層泥灰質(zhì)白堊巖，其抗?jié)B性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進(jìn)。最終，海底隧道線路布設(shè)在該巖層的下部，距海底25—40米。

值得一提的是，雖然連接兩點(diǎn)之間的最短距離是直線，但英法海底隧道并非如此。由于適宜挖掘隧道的巖層存在起伏，隧道有大量上下坡路段。另外，為了不出現(xiàn)陡坡，隧道在水平方向上設(shè)計了不少彎道。因此，英法海底隧道的軸線無論在水平面還是垂直面上都是曲線，而非直線。

在1994年5月6日英法海底隧道的開通典禮上，當(dāng)時的法國總統(tǒng)密特朗和英國女王伊麗莎白二世在隧道兩端——法國的加來和英國的福克斯通主持了盛大的剪彩儀式。

英法海底隧道既是歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。就在隧道舉行開通儀式的前一年（1993年秋），包括英國和法國在內(nèi)的歐共體12國簽署的《馬斯特里赫特條約》正式生效，將歐共體更名為歐洲聯(lián)盟。從歐盟的視角來看，有兩個因素與英法海底隧道相關(guān)：一是運(yùn)輸政策。建設(shè)高速鐵路網(wǎng)利于節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境，將大大擴(kuò)展海底隧道的影響范圍，并增加它的長期效益。二是地區(qū)政策。英法兩國希望通過隧道帶動英吉利海峽兩岸地區(qū)的發(fā)展。

在歐洲，“隧道連接地區(qū)”已經(jīng)成為一個專有名詞，包括英國肯特郡和法國北部-加來海峽地區(qū)，后來把比利時的一些地區(qū)也包括進(jìn)來，稱作“歐洲專區(qū)”。地區(qū)性的合作對于歐盟的發(fā)展、歐洲單一市場的形成和國際經(jīng)濟(jì)、文化合作交流都有重大促進(jìn)作用。

安全與環(huán)保

除了帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，英法海底隧道秉持的安全與環(huán)保理念也為人稱道。

英法海底隧道的規(guī)劃設(shè)計把施工和運(yùn)行安全放在極為重要的位置。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風(fēng)險，并提高運(yùn)行、維護(hù)的可靠性。

服務(wù)隧道的主要功能是在隧道全長范圍內(nèi)提供正常維護(hù)和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內(nèi)將隧道內(nèi)和列車上的全部人員撤到地面上。它還是向“主洞”提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于“主洞”，使“主洞”中的煙氣在任何情況下都不會侵入服務(wù)隧道。“服務(wù)洞”在施工期間是領(lǐng)先掘進(jìn)的，這為“主洞”的掘進(jìn)提供了詳盡的地質(zhì)資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運(yùn)輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風(fēng)、通信、防火等系統(tǒng)，都充分考慮了緊急情況下的要求。

在建造英法海底隧道的決策中，有一個舉足輕重的影響因素——?dú)W洲委員會制訂了一個長期的運(yùn)輸戰(zhàn)略，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車對環(huán)境的污染。歐洲鐵路委員會提出建設(shè)2000年歐洲高速鐵路系統(tǒng)，在這個計劃中，英法海底隧道的一端連接英國各大城市，另一端連接包括法國、比利時、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內(nèi)的大陸鐵路網(wǎng)。這樣一來，隧道的影響和效應(yīng)就大大超出了英吉利海峽兩岸地區(qū)的范圍。

盡管在英法海底隧道啟動建造的1987年，人們對歐洲高速鐵路系統(tǒng)計劃能否在2000年實(shí)現(xiàn)還存有疑慮，但這至少說明歐洲工業(yè)國家在大型基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和決策中，已經(jīng)把汽車對環(huán)境的污染問題放到了十分重要的位置。

英法海底隧道在建設(shè)過程中，終端車站的施工盡量避免因開挖土地而影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境。鐵路的地上部分，經(jīng)過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以免影響居民生活。車站以及周邊實(shí)施綠化工程，種上草皮。施工期間有專人對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測，并由公共關(guān)系部門和環(huán)保部門共同處理有關(guān)環(huán)境問題的投訴，如道路泥濘、揚(yáng)塵、噪聲等。車站的建筑高度都不超過四層，并保持與環(huán)境協(xié)調(diào)的建筑風(fēng)格。另外，英國環(huán)境研究院還在施工前后對車站附近蝴蝶等昆蟲種群的數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計調(diào)查，結(jié)果證明施工沒有對其數(shù)量產(chǎn)生影響。

編輯：姚志剛 winter-yao@163.com