英法海底隧道：逐夢200年

今年5月6日，英國皇家建筑師學會官網發布題為《逐夢200年》的文章，紀念英法海底隧道開通30周年。這條隧道填補了歐洲運輸網的一段空白，極大地方便了歐洲各大城市之間的往來。

英國、法國和比利時三國鐵路部門聯營的“歐洲之星”（Eurostar）列車，車速達300公里/小時。從平均旅行時間看，經英法海底隧道從倫敦到巴黎只需3小時10分鐘。乘航班從倫敦到巴黎或布魯塞爾需要3小時左右。如果把從市區到機場的時間計算在內，那么乘飛機還不如乘“歐洲之星”快捷。

英法海底隧道還通行一種運送車輛的區間列車，名為“樂謝拖”（Le Shuttle）。有了它，各型汽車都可全天候穿越英吉利海峽，從而使歐洲公路網連成一體。據英國鐵路部門估算，如今每年通過英法海底隧道的旅客人數超過1800萬，貨運量超過800萬噸。

200年前的設想

自古以來，英倫三島同歐洲大陸的交通聯系主要是英吉利海峽之間的航運，人員和物資運輸都極為頻繁。早在1751年，法國學者尼克拉·德馬雷就撰寫了《古代英法接壤論》，闡明上古時代英法兩國的國土是連接在一起的，借以表達對歐洲大陸與英倫建立更緊密聯系的渴望。

英法海底隧道之所以有“逐夢200年”之說，是因為第一個有關該隧道的設計方案可以追溯到19世紀初。1802年，法國工程師馬蒂耶法維提出，可以從法國拉芒什向英國方向修建海底隧道。他為此專門擬訂了工程方案：修建一條可通行馬車的隧道，沿途裝設油燈用于照明；隧道內設有通風系統——每隔一段距離建造一口特殊的通風井，直通海面之上，以供空氣流通。

在馬蒂耶法維之后，采礦工程師德加蒙也提出了類似的方案——修建帶有13根通風管的海底隧道，連接法國和英國。值得一提的是，德加蒙還有另一個想法：海底隧道設計復雜，工程量大，其替代方案是修建一座跨海大橋。

當時法國的統治者拿破侖對馬蒂耶法維和德加蒙的想法很感興趣。但要實現這一設想談何容易——需要英法雙方共同努力，而當時兩國關系處于“半敵對”狀態。反法同盟因法國的勝利而解散，英國正在鼓動歐洲各國對抗法國，還利用其影響力以及大量金錢和物資支持盟友。

拿破侖認為，要么在軍事上打敗英國，要么與英國簽訂和約。英法兩國于1802年3月25日簽署《亞眠和約》，但和平未能長久，因為雙方都不滿意和約的內容，所以都沒有全面加以履行。1803年5月13日，英國向法國宣戰，開啟了持續13年的拿破侖戰爭，英法海底隧道的修建自然就無從談起了。

希望的種子

19世紀50年代末，英法海底隧道再度成為工程界和商界討論的熱門話題。這一次英國方面顯得更為積極，英國皇家建筑師學會擬訂了設計方案。可能是想表現其思路異于法國同行，他們設想在海底修建橫截面為長方形而非圓形的隧道，整條隧道由一個個箱形構件連接組成。

雖然當時英法兩國已非戰爭狀態，但英國政府仍然認為，海底隧道會對國家安全產生負面影響——來自歐洲大陸的敵人很容易滲透英國本土。時任英國首相帕默斯頓勛爵研究這個項目后，向議會和內閣公開表達了不快：“這個項目旨在縮短一段我們認為已經太短的距離，你們難道要為它撥款嗎？”

19世紀70年代，英國工程界的權威巴洛帶頭提出修建英法海底隧道的想法，并闡明了利害。巴洛是倫敦地鐵項目的主要設計師，主導建成了世界上第一條地鐵——倫敦地鐵。他力挺海底隧道項目，令政界的反對聲音減弱了許多。巴洛和他的同事霍克肖爵士開始為設計及修建隧道籌集資金。雖然巴洛的設想未能付諸實施，但播下了希望的種子。

19世紀80年代，英法兩國雖然沒有正式進行關于修建海底隧道的談判，但各自開始了勘探工作：一邊對沿海地區的土質和巖層進行研究，一邊嘗試向海峽對岸掘進。

20世紀上半葉，兩次世界大戰令英法海底隧道的勘探工作陷入停滯。法國方面只掘進了約2000米；英國方面的數據則更為精確——總長2128米。直到二戰結束10年后，1955年，英國才正式向法國提出修建英法海底隧道的倡議，立即得到法國方面的響應。在那之后，一切問題都歸結為資金問題，修建海底隧道的政治障礙已經不復存在。

獨特的三線設計

1973年11月，英法兩國政府簽訂了關于修建海底隧道的協議，并提出了具體方案。1978年，兩國國營鐵路公司啟動了開鑿隧道計劃的研究工作。1984年11月，時任英國首相撒切爾夫人與時任法國總統密特朗達成基本協議。1985年5月，兩國政府邀請各國主要工程公司和銀行，提出了工程計劃草案。

按照英法兩國共同擬訂的方案，在英吉利海峽最窄處的英國福克斯通至法國加來之間，于海底40米深處開鑿兩條長50余公里、直徑7.3米的鐵路隧道，其中37公里在海底。一條隧道供巴黎與倫敦之間的客運列車通行，另一條供區間列車“樂謝拖”營運，專門載運汽車穿越海峽。在這兩條主隧道的中軸線上，再設置一條直徑4.5米的服務隧道。三條隧道由北向南平行排列，每兩條隧道之間都相距30米。

兩條主隧道都為單線單向鐵路隧道；服務隧道為輔助隧道，用于為兩條主隧道提供維修和救援支持。在服務隧道的1/3和2/3處，修建了連通兩條主隧道的橫向隧道。通過這樣的設計，一旦某條鐵路發生故障，就可以把在這條主隧道內運行的列車轉入另一條主隧道繼續運行，而不中斷整個隧道的運營。另外，在服務隧道中每隔375米都有一條人行通道與兩條主隧道相連，以便維修人員通行，以及在緊急情況下疏散人員。

英法海底隧道總耗資為530億法郎。英法兩國政府均未提供公共資金，隧道完全利用私人資本建成。海底隧道的工程量之大，建設成本之高，從其前期的鉆探工程就可見一斑。工程專家認為，借助充分的地質資料進行正確的判斷，才能為隧道找到理想的位置。兩國工程團隊共鉆孔達94個，其中淺層勘探在海底以下150米左右，深層勘探在海底以下800米左右，主要為分析地震風險提供數據。勘探發現，海底有一層泥灰質白堊巖，其抗滲性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進。最終，海底隧道線路布設在該巖層的下部，距海底25—40米。

值得一提的是，雖然連接兩點之間的最短距離是直線，但英法海底隧道并非如此。由于適宜挖掘隧道的巖層存在起伏，隧道有大量上下坡路段。另外，為了不出現陡坡，隧道在水平方向上設計了不少彎道。因此，英法海底隧道的軸線無論在水平面還是垂直面上都是曲線，而非直線。

在1994年5月6日英法海底隧道的開通典禮上，當時的法國總統密特朗和英國女王伊麗莎白二世在隧道兩端——法國的加來和英國的福克斯通主持了盛大的剪彩儀式。

英法海底隧道既是歐洲一體化進程的產物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發展的。就在隧道舉行開通儀式的前一年（1993年秋），包括英國和法國在內的歐共體12國簽署的《馬斯特里赫特條約》正式生效，將歐共體更名為歐洲聯盟。從歐盟的視角來看，有兩個因素與英法海底隧道相關：一是運輸政策。建設高速鐵路網利于節約能源和保護環境，將大大擴展海底隧道的影響范圍，并增加它的長期效益。二是地區政策。英法兩國希望通過隧道帶動英吉利海峽兩岸地區的發展。

在歐洲，“隧道連接地區”已經成為一個專有名詞，包括英國肯特郡和法國北部-加來海峽地區，后來把比利時的一些地區也包括進來，稱作“歐洲專區”。地區性的合作對于歐盟的發展、歐洲單一市場的形成和國際經濟、文化合作交流都有重大促進作用。

安全與環保

除了帶來可觀的經濟效益，英法海底隧道秉持的安全與環保理念也為人稱道。

英法海底隧道的規劃設計把施工和運行安全放在極為重要的位置。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風險，并提高運行、維護的可靠性。

服務隧道的主要功能是在隧道全長范圍內提供正常維護和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內將隧道內和列車上的全部人員撤到地面上。它還是向“主洞”提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于“主洞”，使“主洞”中的煙氣在任何情況下都不會侵入服務隧道。“服務洞”在施工期間是領先掘進的，這為“主洞”的掘進提供了詳盡的地質資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風、通信、防火等系統，都充分考慮了緊急情況下的要求。

在建造英法海底隧道的決策中，有一個舉足輕重的影響因素——歐洲委員會制訂了一個長期的運輸戰略，即發展電氣化鐵路網以減小汽車對環境的污染。歐洲鐵路委員會提出建設2000年歐洲高速鐵路系統，在這個計劃中，英法海底隧道的一端連接英國各大城市，另一端連接包括法國、比利時、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內的大陸鐵路網。這樣一來，隧道的影響和效應就大大超出了英吉利海峽兩岸地區的范圍。

盡管在英法海底隧道啟動建造的1987年，人們對歐洲高速鐵路系統計劃能否在2000年實現還存有疑慮，但這至少說明歐洲工業國家在大型基礎設施的規劃和決策中，已經把汽車對環境的污染問題放到了十分重要的位置。

英法海底隧道在建設過程中，終端車站的施工盡量避免因開挖土地而影響當地環境。鐵路的地上部分，經過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以免影響居民生活。車站以及周邊實施綠化工程，種上草皮。施工期間有專人對環境進行監測，并由公共關系部門和環保部門共同處理有關環境問題的投訴，如道路泥濘、揚塵、噪聲等。車站的建筑高度都不超過四層，并保持與環境協調的建筑風格。另外，英國環境研究院還在施工前后對車站附近蝴蝶等昆蟲種群的數量進行了統計調查，結果證明施工沒有對其數量產生影響。

編輯：姚志剛 winter-yao@163.com