新能源汽車產業“三鏈”耦合：理論邏輯、測度與路徑

【摘要】新能源汽車產業創新鏈、 產業鏈和資金鏈（三鏈）的耦合發展有利于加強產業協同發展、 提升技術研發能力和加大資金支持力度， 是助力新能源汽車產業實現健康發展和持續創新的重要路徑。本文在界定新能源汽車產業創新鏈、 產業鏈和資金鏈內涵的基礎上， 分析新能源汽車產業“三鏈”發展的現狀與困境， 利用2015 ～ 2021年新能源汽車上市公司數據， 采用耦合協調度模型和地理探測器對新能源汽車產業“三鏈”協同水平進行測度并探析其驅動因子。研究結果表明： 新能源汽車產業“三鏈”耦合協調度在0.5左右， 呈現“下降—上升—下降”的周期波動特征， 協同水平面臨失調風險； 產業鏈整合水平和債券融資是影響“三鏈”耦合協調度的主要驅動因子， 且與內源融資、 無形資產占比和營銷效率等因子交互后驅動力增強。基于此， 從三個方面提出推動新能源汽車產業“三鏈”深度耦合的路徑。

【關鍵詞】新能源汽車產業；創新鏈；產業鏈；資金鏈

【中圖分類號】F426.471 " " "【文獻標識碼】A " " "【文章編號】1004-0994（2024）22-0117-7

一、 問題提出

新能源汽車是全球汽車產業轉型升級、 綠色發展的主要方向， 也是我國汽車產業高質量發展的戰略選擇。作為我國七大戰略性新興產業之一， 其主要通過利用新能源技術和創新的方式， 生產和銷售電動汽車、 混合動力汽車以及其他使用可再生能源的汽車。黨的十八大以來， 我國高度重視新能源汽車產業發展， 并率先確立了發展新能源汽車相關的國家戰略， 先后推出70余項支持新能源汽車產業發展的政策舉措， 逐步建立了結構完整、 有機協同的新能源汽車產業體系。目前， 我國能源消耗總量和碳排放總量仍處于高位， 綠色低碳的工業生產結構尚未真正形成， 迫切需要對能源結構、 產業結構進行改造與轉型（洪吉超等，2023）。在全球碳達峰、 碳中和（簡稱“雙碳”）目標的指引下， 新能源汽車成為我國戰略發展的重點產業， 在國內市場的滲透率正穩步攀升， 極大地推動了汽車行業的數字化和智能化進程， 這對于推動我國節能減排發展和實現“雙碳”目標具有重要意義。

目前， 我國新能源汽車產業鏈的發展涵蓋新能源原材料、 整車制造、 零部件研發與制造、 電控電機和充電樁等各個方面， 已逐步形成完整、 自主、 可控的新能源汽車產業鏈。全產業鏈的發展使得新能源汽車在國內汽車市場整體份額占比持續走高， 這成為其開拓海外市場的持續競爭優勢。總的來看， 我國新能源汽車市場化滲透率快速提升， 產業鏈基本實現循環暢通， 但仍存在關鍵核心技術創新能力不強、 基礎設施建設滯后等突出問題。與此同時， 新能源汽車產業在創新鏈層面存在底層技術短板亟需補齊和前沿技術研發不足等問題。在資金鏈層面， 新能源汽車產業的融資需求較大， 并且對服務技術及專業化程度有較高要求。然而， 我國新能源汽車產業使用的仍是傳統的汽車金融服務體系， 融資模式單一且尚不能覆蓋整條供應鏈， 遠不能滿足新能源汽車產業的融資需求和專業化要求， 成為制約新能源汽車產業持續發展的關鍵因素。新能源汽車產業的發展對“三鏈”的協同發展提出了更高的要求， 為此， 深入探析我國新能源汽車產業“三鏈”間的耦合邏輯和耦合機制， 對進一步鞏固和擴大新能源汽車產業發展優勢、 實現“雙碳”目標具有重要理論和實踐意義。

二、 文獻綜述

學術界關于新能源汽車產業鏈的研究， 主要包括兩個方面： 一是通過構建政策主體與政策工具分析框架， 對產業政策展開研究。計方和劉星（2022）從產業鏈視角出發， 通過對政策文本編碼構建政策主體、 產業鏈和政策工具三維分析框架， 探析三維度與產業政策的協同性。與此類似， 王燕妮（2017）通過內容分析和定量研究方法， 從政策工具、 產業鏈、 價值鏈三維度對我國新能源汽車政策進行了深入分析。除了定量分析， 部分學者還以新能源汽車產業政策為例進行了實證分析， 例如李勝會和李丹（2023）基于我國30個省（市、 自治區）的新能源汽車產業政策， 構建“工具—路徑—機制”分析框架， 研究低碳產業政策如何驅動科技創新。二是將研究重點放在新能源汽車產業鏈面臨的困境與水平提升上。例如： 金永花（2022）以新發展機遇期為背景， 深入分析了我國新能源汽車產業鏈水平提升的基礎和面臨的困境； 吳文勁（2023）基于綠色轉型升級背景， 對湖北新能源汽車產業鏈的發展進行了實證分析， 剖析了湖北新能源汽車產業鏈發展面臨的困境； 邵留國等（2022）從產業鏈上下游角度構建全產業鏈模型， 并通過情景模擬探析政策因素對產業震蕩的減弱效果及形成機制。

學者們并未對新能源汽車產業創新鏈展開系統的研究， 與前述類似， 部分學者將研究重點放在了產業創新要素與產業政策的關系上。王靜等（2018）基于政策工具和產業創新需求要素兩維度構建了二維分析框架， 探析了新能源汽車產業的政策工具與產業創新需求要素的關聯性。還有部分學者將研究重點放在了產業創新生態系統的綜合優勢及構建上。例如： 趙天一等（2023）以新能源汽車產業為例， 探析了我國新興產業創新生態系統綜合優勢的形成機理； 胡登峰等（2021）就新能源汽車產業內部如何衍生發展新能源汽車產業創新子系統， 并成為一個獨立系統展開研究， 探索創新生態系統自身發展動因及企業競爭優勢構建方法。此外， 部分學者對新能源汽車產業創新網絡及其特征進行了研究。例如： 熊志飛和張文忠（2022）對我國新能源汽車產業創新網絡及其溢出效應進行了研究； 張凱煌等（2021）基于相關專利數據， 對我國新能源汽車產業的獨立創新活動和合作創新網絡的空間特征進行了探析， 并對其進行了空間分類。

綜上所述， 國內關于我國新能源汽車產業的研究成果已較為豐富， 這為進一步研究奠定了基礎。產業政策的相關研究為產業鏈水平提升和創新發展明確了戰略方向， 并為技術升級和創新能力構建提供了針對性的政策路徑。這對仍處于不成熟階段的新能源汽車產業的發展尤為重要， 但僅依靠單純的產業政策難以取得最佳效果， 甚至可能背離新能源汽車產業的發展目標。此外， 學術界對新能源汽車產業的研究尚集中在產業政策與產業鏈水平或創新生態系統的相互關系上， 抑或是針對產業鏈水平與創新生態系統單方面的研究， 對新能源汽車產業“三鏈”的協同邏輯缺乏理論探索。同時， 尚缺少對新能源汽車產業“三鏈”耦合水平的測度， 有關“三鏈”協同效應的實證分析也尚不充分。因此， 本文擬對我國新能源汽車產業“三鏈”的耦合協同機制與耦合協調度進行理論和實證分析， 可能的邊際貢獻主要體現以下兩個方面： 其一， 界定新能源汽車產業創新鏈、 產業鏈和資金鏈的內涵， 分析“三鏈”發展的現狀與困境， 探究新能源汽車產業“三鏈”間的耦合邏輯和耦合機制， 進一步拓寬該領域的相關研究。其二， 構建新能源汽車產業“三鏈”的耦合評價指標體系， 建立“三鏈”復合系統耦合協調度模型， 實證分析2015 ～ 2021年新能源汽車產業“三鏈”的耦合協調水平， 并利用地理探測器探析影響新能源汽車產業“三鏈”耦合協調度的驅動因子， 為新能源汽車產業“三鏈”協同發展提供現實證據。

三、 新能源汽車產業“三鏈”耦合的理論邏輯

（一） 產業鏈—創新鏈—資金鏈及“三鏈”耦合內涵

目前， 學術界對于產業鏈較為認同的定義是由產業的上游—中游—下游環節的企業形成的供需鏈條（付欣然，2017）。新能源汽車產業鏈涵蓋原材料、 研發設計、 零部件研發生產、 銷售、 維修、 物流、 充電服務和后市場服務等眾多環節。根據產業鏈特征和價值鏈相關理論， 產業鏈描述了具有內在聯系的企業群結構， 價值鏈則描繪了企業業務流程中的價值增值和創造過程。基于此， 本文將新能源汽車產業鏈分為原材料、 上游、 中游、 下游和后端五個方面（見圖1）。新能源原材料方面主要涉及為中游的整車制造提供原材料和零部件， 其中包括鋰礦、 鎳礦和鈷礦等礦產資源。產業鏈上游則是指研發設計環節， 包括鋰電池隔膜、 鋰電池、 芯片、 電解液和正負極材料等的研發和生產。產業鏈中游涉及新能源汽車產業的核心技術， 是整個產業鏈的關鍵環節， 其主要涉及零部件的研發和生產， 包括整車制造、 電池、 電控電機、 熱管理、 輕量管理和電路系統等。產業鏈下游則涉及銷售、 維修和物流等環節， 包括乘用車和商用車的銷售和售后服務。后端部分主要包括充電服務和后市場服務。

基于價值鏈理論， 技術創新是一個連續的、 多階段的過程， 涵蓋創新要素的投入、 創新成果的形成與轉化， 并最終實現創新成果的產業化應用。一個完整的技術創新過程首先需要充足的人員、 知識和技術要素的投入， 由研發主體將知識和技術要素轉化為研發成果， 將技術產出轉化為新產品并將其推向市場， 逐漸實現創新成果的產業化。創新鏈是一個從創新要素投入到創新成果產業化的鏈狀結構。它主要通過知識要素和技術要素將相關的創新參與主體連接起來， 以實現知識和技術的轉化和增值。基于國內外學者對創新鏈理論的研究， 本文認為新能源汽車產業創新鏈主要由技術研發、 成果轉化和產業化三個階段組成。

一般來說， 資金鏈是指維系企業正常運轉所需要的基本循環資金鏈條， 主要涉及現金—資產—現金（增值）的循環， 是企業正常經營所必須經歷的過程。資金鏈主要由資金投入、 資金運營和資金回籠三個環節組成， 資金的來源包括自有資金、 政府資金、 金融機構資金、 風險投資資金和資本市場資金等， 參與資金鏈的主體包括政府、 企業、 金融機構和投資機構等（梁樹廣等，2023）。新能源汽車產業資金鏈主要分為資金籌集、 資金運營與資金收益三個階段。

新能源汽車產業“三鏈”耦合是指建立資金支持科技創新、 科技創新支撐產業發展的互動機制（袁繼新等，2016）。“三鏈”耦合意味著將資金鏈與產業鏈、 創新鏈有機結合， 形成一條完整的支持機制。具體而言， 資金鏈可以為科技創新提供資金支持， 推動新能源汽車技術的升級和突破； 創新鏈研發新技術、 新產品， 為產業鏈提供動力和創新驅動； 產業鏈則將創新鏈提供的研發成果轉化為具體產品和服務， 實現產業的發展和市場的拓展。

（二） “三鏈”耦合的理論模型和協同機制

本文構建“三鏈”耦合協同機制的理論模型， 分析新能源汽車產業“三鏈”耦合的協調水平并提出政策建議。新能源汽車產業“三鏈”耦合的理論模型見圖2。

1. 產業鏈與創新鏈的耦合。新能源汽車產業鏈有利于促進創新成果工程化， 并推動創新成果落地應用。創新鏈中創新成果的落地應用又對創新鏈的發展提出了更高的要求， 從而激發創新鏈的升級和新一代創新鏈的誕生。創新鏈依托于產業鏈， 將知識與技術要素轉化為顯著的經濟效益與社會價值。創新鏈作為產業鏈發展的強大驅動力， 其服務對象為產業鏈本身， 通過提升產業鏈各個環節的價值， 助力產業發展。創新鏈中實現的各環節創新， 不僅有利于提升產業鏈自身價值， 還會推動整個行業實現關鍵核心技術突破， 降低產業鏈上下游關鍵核心環節的對外依存度。

2. 產業鏈與資金鏈的耦合。產業鏈的發展離不開資金的支持， 資金鏈的穩定運轉離不開實際產業的支撐。產業鏈為資金鏈提供了投資的機會和獲得回報的保障； 資金鏈通過提供資金支持， 滿足產業鏈各個環節的資金需求， 促進產業鏈順利運轉。資金鏈對產業鏈的有效服務促使其實現價值增值。具體表現為： 產業部門將自有資金、 信貸金融部門匯集的社會資金以及享有的財政補助資金用于生產領域， 資金通過實體經濟的運行轉化為產業資本， 最終產生的增值資金又回流至產業部門、 金融體系與財稅系統， 形成資金在金融部門、 政府部門與產業部門之間流通循環。

3. 創新鏈與資金鏈的耦合。創新鏈的順利推進需要資金的支持， 資金鏈的穩定運轉離不開創新鏈的推動。創新鏈涉及科研機構、 高等院校等創新主體， 研發活動開展、 人員培養和技術轉化等離不開資金的支持。資金鏈的穩定性和可持續性為創新鏈提供了持續推進的動力， 使其能夠不斷獲得創新成果并實現突破。同時， 創新鏈的成果轉化和商業化也為資金鏈提供了投資的機會， 從而吸引更多的資金流入創新領域。

4. 資金鏈與產業鏈、 創新鏈的協同。產業鏈與創新鏈的各個環節都離不開資金的投入， 資金鏈的穩定運轉是產業鏈與創新鏈得以發展的前提。在此過程中， 產業鏈與創新鏈的良性互動同樣有助于資金鏈的良性循環。在創新成果轉化階段， 創新鏈以研發資金和人員等技術創新要素的投入為起點， 即在研發資金的支持下， 研發人員根據技術創新意圖開展研發活動。在成果產業化階段， 科技人員依托充足的經費支持， 對研發成果進行后續試驗、 開發及試制， 直至形成新產品。成果產業化與成果工程化是科技成果向實際生產力的有效轉化， 不僅為資金籌集提供了堅實的保障， 還確保了資金的高效運用與收回。

四、 新能源汽車產業“三鏈”發展的現狀與困境

（一） 創新鏈核心動力和原始創新能力仍然不足

2022年我國新能源汽車專利技術涵蓋了各個關鍵領域。據全球汽車專利數據平臺的數據顯示， 動力電池系統在新能源汽車總專利技術中占比49%、 充電系統占比17%、 燃料電池汽車占比9%、 驅動電機系統占比5%、 純電動汽車占比5%、 整車共性技術占比5%、 混合動力汽車占比5%、 其他占比5%。從專利視角看， 雖然我國在新能源汽車技術研發方面取得了一定的進展， 但與國際先進水平相比仍存在差距。特別是在高能電池、 高安全電池、 長壽命電池等關鍵技術領域， 我國仍需要進一步提升技術創新能力。在創新成果轉化方面， 新能源汽車產業創新鏈中的科研成果難以快速投入實際應用， 科研成果與市場需求之間的脫節、 科研機構與企業之間的合作不暢、 技術成果產業化的難度較大等問題的存在， 不僅制約了新能源汽車產業創新鏈的持續健康發展， 也限制了新能源汽車產業的快速推進。在創新環境方面， 創新資源的配置不均衡、 創新合作機制不完善、 創新政策支持不足等方面的問題限制了新能源汽車產業各參與主體的積極性和創新能力的發揮。

（二） 產業鏈上游供應體系面臨“芯荒”嚴峻形勢

汽車芯片關乎產業核心競爭力， 是汽車強國建設的關鍵基礎。然而， 就產業鏈環節而言， 我國汽車芯片的發展尚不平衡。在芯片設計方面， 華為海思、 地平線和黑芝麻等設計企業已經能夠進行批量生產， 中低端芯片的設計已經與國際基本同步。然而， 高端芯片的設計與國外的先進水平相比仍然存在較大差距， 特別是芯片設計工具市場一直被國外壟斷。至于芯片制造方面， 封測環節的技術水平已處于全球領先地位， 但有關晶圓體和芯片制造環節的技術水平相對落后。

據初步統計， 2020年我國汽車芯片市場規模超過700億元， 其中進口率高達95%， 嚴重依賴進口。在原材料和制造設備方面， 汽車芯片主要使用的8英寸晶圓的國產自主化水平不足10%， 而12英寸晶圓的國產自主化水平甚至不到1%。此外， 其他輔助材料如光刻膠、 掩膜版、 靶材和封裝基板也面臨技術瓶頸。光刻機市場則被荷蘭公司阿斯麥（ASML）以及日本公司佳能和尼康所壟斷， 我國的光刻機技術水平與其存在巨大差距。

（三） 資金鏈斷裂引發產業鏈、 創新鏈梗阻

新能源汽車產業的創新和發展需要大量的資金支持， 但融資渠道相對有限， 融資成本較高。這導致新能源汽車企業在資金籌集方面存在困難。由于新能源汽車產業的高風險和回報周期長等特性， 傳統金融機構對其融資需求持保守態度， 導致其難以獲得傳統銀行貸款。新能源汽車企業在資本市場融資方面也面臨較高的門檻和成本， 尤其是對于中小型企業而言。此外， 目前針對新能源汽車產業的風險投資相對較少。一方面， 風險投資機構對于新能源汽車產業的技術和市場風險持謹慎態度， 對于早期創新企業的投資意愿較低。另一方面， 由于新能源汽車產業的資金需求較大， 傳統風險投資模式難以滿足其資金需求， 需要探索更加靈活的投資模式。在資金流動方面， 由于新能源汽車產業的特殊性（包括技術門檻高、市場競爭激烈等因素）， 導致資金在產業鏈中的流動不夠順暢。特別是在關鍵環節的資金匱乏問題較為突出， 如創新研發、 試驗驗證、 市場推廣等環節。我國新能源汽車產業的發展仍處于不成熟階段， 對基礎設施的依賴度很高， 而基礎設施需要投入大量資金去建設， 且獲得回報的周期較長， 這將會影響新能源汽車產業升級的速度， 并對投資形成壁壘。

五、 新能源汽車“三鏈”耦合水平的測度

（一） 變量選擇與指標體系構建

產業鏈是各個部門之間基于一定的技術經濟關聯， 依據特定的邏輯關系和時空布局特征客觀形成的鏈條式關系形態。在數字經濟時代， 新能源汽車產業鏈通過縱向一體化和供應鏈整合實現鏈式鏈接。因此， 本文以企業專業化分工水平與供應鏈整合水平之積衡量新能源汽車產業鏈整合水平。資金鏈是維持企業正常生產經營所必需的資金循環運行鏈條。將資金鏈劃分為資金籌集、 資本運營和資金收益三個階段。將創新鏈劃分為技術研發、 成果轉化和產業化三個階段。其中， 對于營銷效率和管理效率兩個指標， 借鑒馮南平等（2021）的方法， 分別用“主營業務收入/銷售費用”和“管理費用/營業收入”來衡量。使用熵值法進行綜合測算， 最終獲得各項指標在各個系統中的重要程度， 具體如表1所示。

（二） 研究方法與數據來源

1. 耦合協調度模型。引入耦合協調度模型測算“三鏈”之間的耦合協調度， 其中， 產業鏈、 創新鏈和資金鏈耦合度是指三系統相互作用、 相互制約、 相互影響的程度， 耦合協調度是指三系統相互作用中良性耦合程度。具體公式如下：

T=αf（x）+βg（y）+γh（z） " " " " " （2）

（3）

其中： C表示“三鏈”耦合度， 取值范圍為［0，1］； f（x）是指產業鏈的綜合評價指數； g（y）是指創新鏈的綜合評價指數； h（z）是指資金鏈的綜合評價指數； T是指產業鏈、 資金鏈、 創新鏈的綜合協調指數； D是指“三鏈”的耦合協調度。假設產業鏈、 創新鏈與資金鏈同等重要， 因此取α=1/3、 β=1/3、 γ=1/3。借鑒唐曉華等（2018）對耦合協調度的歸類劃分， 將其劃分為可接受區間、 過渡區間和不可接受區間三個層次， 具體劃分如表2所示。

2. 地理探測器。地理探測器是一種用于空間分析的統計模型， 旨在探測空間分異性以及揭示其背后的驅動因子。本文通過因子探測和交互探測， 識別新能源汽車產業“三鏈”耦合協調度的影響因子及因子的交互作用。計算公式如下：

[q=1-h=1LNhδ2hNσ2]

上式中： q為探測因子對新能源汽車“三鏈”耦合水平差異的作用強度， 取值為［0，1］， q值越大， 表明該因子對“三鏈”耦合協調程度的影響越大， 反之影響越小； L為各因子的類型總數， 本文劃分為五類； N為研究區域的單元個數； Nh為分層h上的單元個數； " " 和σ2分別表示分層和研究區域“三鏈”耦合協調水平的方差。

3. 數據來源。本文選取2015 ～ 2021年滬深A股新能源汽車上市公司作為研究樣本， 并對數據進行如下處理： 剔除關鍵變量數據不全的觀測樣本； 剔除ST、 ?ST上市公司； 對所有連續型變量進行雙側1%的縮尾處理； 對存在的少量缺失值采用平均增長率法和插值法進行填充。相關數據來自國泰安（CSMAR）數據庫和WIND數據庫。

（三） 產業鏈發展水平測算與分析

運用熵值法對新能源汽車產業創新鏈、 產業鏈和資金鏈三個子系統的相關數據進行計算， 得到“三鏈”的綜合評價指數， 計算得出“三鏈”的綜合協調指數T， 具體結果如表3所示。

從表3可以看出， 綜合協調指數T在2015 ～ 2017年波動上升， 從0.330增長到0.353， 表明新能源汽車產業在該觀測期內整體表現良好。但從2018年開始， T值出現波動， 并在2020年降至0.285， 盡管2021年有所回升， 但回升幅度有限。具體來看， 資金鏈綜合評價指數在2015 ～ 2019年呈現波動上升的趨勢， 從0.336增長到0.423， 到2020年下降至0.391， 2021年進一步下降至0.312。在此期間新能源汽車產業的融資環境逐步改善， 資金投入不斷增加。但與前幾年相比， 新能源汽車領域的投資去泡沫化表現明顯， 投資者對該領域的投資趨于冷靜。產業鏈的綜合評價指數在2015 ～ 2017年間相對穩定， 但在2018年出現明顯下滑， 從0.348下降至0.248。盡管隨后幾年產業鏈綜合評價指數有所回升， 但并未恢復到之前的水平， 2021年僅為0.229。新能源汽車產業的加速發展仍面臨“大城市銷量放緩”的區域性瓶頸、 用途瓶頸與用戶瓶頸等潛在問題。創新鏈綜合評價指數在2015 ～ 2017年間波動上升， 從0.305增長到0.347， 反映出新能源汽車產業的持續技術創新態勢。但從2018年開始， 創新鏈綜合評價指數開始出現波動， 在2020年大幅下降至0.276， 2021年有所回升， 但仍未恢復到之前的較高水平。這表明我國新能源汽車產業仍需強化創新研發， 靈活調整研發投入， 優化技術路徑。

（四） “三鏈”耦合協調度測算與分析

根據前文有關計算方法， 結合表2的劃分依據， 計算得出2015 ～ 2021年中國新能源汽車產業“三鏈”的耦合協調度（D）。新能源汽車產業“三鏈”的耦合協調度在0.5上下波動， 總體呈波動下降趨勢。具體來說， 耦合協調度由2015年的0.524下降至2016年的0.477， 2017年回升至0.549。然而， 自2018年后， 耦合協調度再次呈現下降趨勢， 在2020年降至0.457， 達到觀測期內的最低點。盡管2021年的耦合協調度相比前一年有所回升， 但仍未恢復到較高水平。按照前文劃分的耦合協調度等級， 2015～2021年新能源汽車產業“三鏈”的耦合協調度所處區間為勉強協調發展型或瀕臨失調衰退型。這表明我國新能源汽車產業“三鏈”的耦合協調水平不高， 同時也反映出單鏈的穩定性不強， 耦合體系面臨嚴重問題。我國雖已建立相對完善的汽車供應鏈體系， 但產業鏈仍存在薄弱短板， 加快實現車用芯片自主可控， 進而提升創新鏈發展水平已迫在眉睫。

（五） 新能源汽車“三鏈”耦合協調度的驅動因子探測

1. 因子探測。在測算新能源汽車產業“三鏈”耦合協調度的基礎上， 利用地理探測器進一步探析影響耦合協調度的驅動因子， 以更好地推動“三鏈”深度耦合。將耦合協調度作為因變量， 以耦合協調度指標體系中的產業鏈整合水平、 內源融資、 政府補助、 債權融資等17個指標作為自變量進行因子探測分析， 結果如表4所示。各因子中， 產業鏈整合水平（x1）在四個年份中的q值均相對較高， 其q值盡管在2017年有所下降， 但整體呈現上升趨勢， 表明隨著產業鏈整合的逐步加強， 新能源汽車產業的耦合協調度也在提升， 可以認為產業鏈整合水平對推動新能源汽車產業“三鏈”深度耦合有重要作用。債權融資（x4）在2015年排名靠后， 但其q值在2017年躍升至第1位， 并在2019年和2021年成為影響耦合協調度的主導因子。速動比率（x7）在四個年份中的排名也比較高， 這是因為高速動比率意味著企業擁有更多的速動資產（如現金、 短期投資、 應收賬款等）， 這些資產能夠迅速轉化為現金， 滿足企業的短期資金需求。內源融資（x2）的q值在四個年份中均較低， 排在較后的位置， 說明內源融資對耦合協調度的影響相對較小。

2. 交互探測。在驅動因子探測的基礎上， 對影響“三鏈”耦合協調度的任意兩個因子之間進行交互探測， 如表5所示。結果表明， 任意兩個驅動因子之間的交互作用， 均表現出雙因子增強效應或非線性增強效應， 反映出新能源汽車產業“三鏈”耦合協調度是多個驅動因子共同作用的結果。由此可以看出， 產業鏈整合水平（x1）與債權融資（x4）不僅各自獨立地對耦合協調度產生顯著的影響， 二者之間的交互作用（x1∩x4）進一步強化了其解釋力， 表明產業鏈整合與債權融資的協同配合， 對于推動新能源汽車產業“三鏈”深度耦合具有更為重要的作用。與單因子結果對比， 內源融資（x2）、 無形資產占比（x14）和營銷效率（x17）單因子作用的q值較小， 與其他因子交互后， 對耦合協調度的影響作用才凸顯出來。無形資產占比（x14）與債權融資（x4）交互后， 其q值在2019年達到了0.9629， 技術創新與資金支持的協同作用使得無形資產占比與債權融資的交互對耦合協調度產生了顯著的正向影響。營銷效率（x17）和研發投入占比（x13）交互后， 其q值在2015年達到了0.8345， 這是因為研發投入的增加提升了產品的技術含量和附加值， 促進市場拓展和銷售增長， 從而進一步提升營銷效率。

六、 新能源汽車產業“三鏈”耦合的路徑

（一） 推動新能源汽車產業“三鏈”深度耦合， 實現“1+1+1gt;3”聚合效應

基于新能源汽車產業內部各鏈條之間的協同作用尚不充分這一事實， 充分發揮創新鏈的驅動作用， 推進創新鏈和產業鏈深度融合。即在政府引導下， 構建“政產學研用”緊密結合的協同創新網絡， 激發高校科研院所、 國家重點實驗室等高端科研平臺的科研活力， 加快突破關鍵核心技術， 加速科技成果轉化， 提升產業鏈關鍵環節的技術自給能力。同時， 建立創新激勵機制， 制定和完善相關政策， 引導社會資本向新能源汽車產業創新鏈投入， 激發企業和科研機構的創新活力。此外， 建立新能源汽車領域的風險投資和孵化平臺， 為初創企業和創新項目提供資金支持和孵化服務， 加速創新成果的商業化進程。

（二） 強化產業鏈整合與債權融資雙輪驅動， 實現新能源汽車產業“三鏈”倍增效應

產業鏈整合水平和債券融資的交互作用能夠顯著增強其解釋力， 因此， 不僅要深化產業鏈整合、 強化債券融資支持， 還要打好產業鏈整合水平與債權融資這兩個主導因子的組合拳。首先， 加強新能源汽車企業與上下游企業的合作與協同， 形成緊密的產業鏈合作關系。引導新能源汽車企業向產業園區或產業集群集聚， 形成規模效應和協同效應。其次， 鼓勵新能源汽車企業充分利用多元化融資渠道， 包括銀行貸款、 發行債券、 引入風險投資等， 確保資金鏈的穩定性。引導新能源汽車企業合理安排短期借款、 長期借款和應付債券的比例， 形成穩定的融資結構， 滿足企業不同階段的資金需求。最后， 將債權融資作為推動產業鏈整合的重要資金來源， 支持新能源汽車企業通過并購重組、 戰略合作等方式整合產業鏈資源。通過產業鏈整合， 形成完整的產業生態和創新體系， 從而推動“三鏈”的深度耦合。

（三） 激發核心因子活力， 強化新能源汽車產業“三鏈”深度交互， 實現深度耦合

內源融資、 無形資產占比、 營銷效率驅動因子與其他因子的交互作用對“三鏈”的耦合協調有顯著影響， 因此， 要激發內源融資、 無形資產占比、 營銷效率等核心驅動因子的內在潛力， 強化其與債權融資、 研發投入等因子的深度交互， 以顯著提升新能源汽車產業“三鏈”的耦合協調度。首先， 優化融資結構， 強化內源融資與債權融資的互補性。通過提高經營效率、 強化成本控制、 增加利潤留存等方式， 提升企業的內源融資能力。其次， 提升無形資產占比， 強化技術創新與資金支持的協同作用。通過提高研發投入占比， 鼓勵企業進行技術創新和產品研發。同時， 通過債權融資等方式， 為企業的技術創新提供必要的資金支持， 推動技術進步和產品升級， 實現技術創新與資金支持的協同。最后， 提升營銷效率， 促進市場拓展與銷售增長。通過增加研發投入， 提升產品的技術含量和附加值， 促進市場拓展和銷售增長。

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