綠色航運法律政策淺析與應對建議

摘 要：隨著全球對航運業碳排放的關注，中國、歐盟，以及國際海事組織相繼推出綠色航運法律與政策。本文通過分析比較相關法律與政策，結合行業最新實踐，就如何應對歐盟政策壁壘、發展我國綠色航運提出相關建議，供業界參考。

關鍵詞：綠色航運；法律法規；航運政策

0 引 言

截至目前，全球超過130個國家和地區作出減少碳排放、實現碳中和的承諾，諸多法律法規、行業政策落地實施，這將對未來航運業發展帶來深刻變革，并對產業鏈上下游產生深遠影響。

1 各國及國際組織綠色航運政策

1.1 國際海事組織

國際海事組織（IMO）于2018年通過了《國際海事組織關于減少船舶溫室氣體排放的初步戰略》，初步規劃了航運碳減排的目標，將航運碳減排措施定位為技術性、營運性和市場性三類，并就技術性和營運性措施作了安排，包括規范船舶的能源效率管理計劃以及碳強度指數等。2023年7月，IMO通過了《2023年船舶溫室氣體減排戰略》，提出在2050年前后達到凈零排放的雄偉目標，彰顯了IMO積極應對全球氣候挑戰的雄心。

1.2 歐 盟

歐盟是航運溫室氣體減排的急先鋒，歐盟自2005年起實施歐盟碳排放交易機制（EU-ETS），在2024年將航運業納入碳交易體系。此外，歐盟于2023年通過了歐盟海運燃料規則（FuelEU），要求航運業燃料溫室氣體排放強度在2050年降低80%，并要求進入歐盟的大多數船舶使用低碳或者零碳燃料，對不合規的船舶企業進行懲罰。FuelEU將于2025年1月1日生效，海事技術公司OceanScore研究顯示，受FuelEU影響的船舶數量多達13 000艘，2025年航運業的罰款總額將高達13.45億歐元。

1.3 中 國

基于國際公約框架，我國政府緊密貼合本國實際情況，在航運業節能減排與環境保護領域相繼出臺了一系列關鍵性的法律法規。包括《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國海洋環境保護法》《防治船舶污染海洋環境管理條例》等。地方政府也相繼推出多項綠色航運發展措施，例如：上海市出臺多項政策，從船舶綠色化、岸電設施完善和推廣、能源多元化研究以及排放控制等方面推動綠色航運的發展。

1.4 其 他

航運公司、非政府組織和區域性組織紛紛提出減排要求。集裝箱運輸巨頭馬士基提出在2040年實現船隊凈零排放，達飛、地中海等船公司提出2050年實現凈零排放。保險業與金融業提出“波塞冬原則”，綠色船舶可獲得更大保障和更多融資；亞馬遜、宜家、聯合利華等20多個貨主形成的零排放船舶貨主組織要求船舶在3年內使用零排放燃料運輸60萬個20TEU集裝箱。22國簽署了《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，提出到2025年在全球2個或多個港口間建立6條以上綠色航運走廊，在特定航線實現減排乃至零排放的目標。

2 綠色航運法律與政策比較分析

2.1 國際海事組織

IMO所制定的戰略、提案及草案，多聚焦于非強制性規范，缺乏一個統一且具有法律約束力的公約體系。相關文件相對基礎性與漸進性，留有較多規則空白，技術性和運營性措施大多停留在指導性或指標性層面，未能深入涉及如老舊船舶淘汰、新船環保技術創新以減少排放等實質性的減排舉措，同時也缺乏相應的懲罰性機制作為支撐。

2.2 歐 盟

與IMO相比，歐盟推出的航運業碳減排規劃采取了更為量化、精細化的路徑，其核心在于并行實施碳交易制度和嚴格的燃料質量標準，建立健全的報告編制、監控及驗證體系。同時，清晰的職責劃分與懲罰機制使整個管理體系“長出牙齒”，有效保障了政策落實。然而，歐盟的規范屬于單邊規范，規范的解釋權歸屬于歐盟，很可能會帶來技術標準壟斷，進而形成貿易壁壘。同時，部分規范過于超前，市場現有技術與投入無法滿足要求，給規范的全面實施帶來困難，還導致責任承擔方不清晰、替代燃料應用難等問題。

2.3 中 國

相比于IMO和歐盟，我國綠色航運的法律體系建設和貿易壁壘應對方面仍存在欠缺。首先，尚未建立起完善的法律體系，沒有針對綠色航運的具體規則與系統規劃，與IMO與歐盟均存在較大差距。各地方政府綠色航運政策多以鼓勵或補貼政策為主，在執行過程中常常存在不到位、不落實、不了了之的情況。其次，對歐盟的超前規范應對不足，中歐航線的船公司與貨主今年需要應對已經到來的碳關稅，面對歐盟主導的綠色能源認定、碳排放核算、碳關稅收取，無法獲得國家層面的宏觀指導與政策支持，從而面臨巨大的經營壓力與風險。再次，對于綠色能源研發、燃料供應、新能源船舶設計建造等方面缺乏相關激勵政策，綠色能源供需不匹配，發展方向不清晰，相關企業沒有動力投入研發與基礎設施建設，進而抑制了綠色航運產業鏈的整體發展。

3 多方面積極應對歐盟壁壘

面對當前局勢，我國應通過主體適格、綠色走廊、破之以利等多方面積極應對歐盟壁壘。

3.1 主體適格

航運業作為連接全球的行業，航運減排相關的法律和政策，也應當遵循多邊、開放的原則，并輔以全面的技術指南，以確保其公平性與有效性。從主體適宜性角度考慮，IMO作為全球航運業的權威機構，比歐盟更能勝任這一角色。歐盟超前的單邊立法可能導致IMO的立法與規劃被架空，在國際社會，中國應聯合歐盟以外國家及IMO等組織，積極推進以IMO規則取代歐盟規則，大量締結雙邊或者多邊條約或者共同發起綠色倡議的方式，抵消單邊規則的效力。

3.2 綠色走廊

在2024年10月舉行的北外灘國際航運論壇期間，上海港與漢堡港聯合宣布共建“上海港—漢堡港綠色航運走廊”。我國雖未簽署《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，但目前已參與4條綠色航運走廊的建設。中國可充分考慮大量建立“綠色航運走廊”，通過城市間、企業間的合作，強化替代燃料應用、建立零排放聯盟、開展試點示范等方面協同發力，營造推進綠色航運走廊建設的良好生態。

3.3 破之以利

全球五大集裝箱船公司歐盟占其四、全球十大船燃供應商歐盟占其六，歐盟之所以積極推進激進的綠色航運政策，根本上在于其在航運產業鏈市場上的規模和技術優勢。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續多年位居世界第一，在國際貿易、港口航運、造船等行業位居前茅，從歐盟角度看，歐盟也有意愿擴展其規則的國際性與合法性，中國是其必須爭取合作認同的國家。

政府層面，中國可以與歐盟展開雙邊對話，建立等效減排及等效豁免制度，統一雙方技術標準體系，開展技術合作，逐步推進綠色燃料認定標準統一、碳市場互認。

航運公司層面，首先應根據歐盟最新政策、燃料可及性及實時價格、公司自身情況等綜合判斷，從船舶、燃料、航行管理等多方面同時入手，動態制定每個階段的最優解決方案；其次，可通過附加費等形式將部分成本轉移給貨主，實現產業鏈共同分擔，例如：2023年底，全球十大集裝箱班輪公司都公布了ETS附加費；2024年10月全球最大的汽車運輸船船東華倫威爾森宣布與一家貨主的合同中也規定貨主需支付部分采用替代燃料的費用。另外，可以積極布局新的航線網絡，例如：MSC最新宣布的亞洲—北歐航線中，7個環線中有6個加入了“非歐盟區域港口”，這將減少MSC被納入EU ETS的排放量和需要繳納的碳配額。

燃料生產企業層面，歐盟對綠色甲醇的認定標準有很大的不確定性，如果盲目上馬綠色甲醇項目，在建設完成后一旦歐盟認定非綠色甲醇，會導致項目的巨大損失。我國可針對性的吸引歐洲船公司、船燃企業、主機廠等航運鏈條主體投資國內相關產業或者建立產業聯盟，給以特定的招商政策，將我國相關企業納入歐洲公司產業鏈中，由歐洲公司自行協調歐盟內部政策的承認或豁免，例如：2023年11月，我國企業金風科技與馬士基簽署了年產50萬 t的長期綠色甲醇采購協議。

4 完善國內綠色航運法律與政策

我國需科學制定國內綠色航運法律法規與相關政策，調動多主體積極性，共同投入助力綠色航運實踐，實現頂層制度與行業實踐的有機統一。

4.1 完善綠色航運法律法規

借鑒歐盟及IMO經驗，通過頂層設計與宏觀引領，體系化的制定綠色航運法律法規和有關政策。在現有法律法規的基礎上，制定專門的綠色航運法律，明確綠色航運的定義、目標、原則、措施和法律責任，為綠色航運的發展提供堅實的法律保障。

4.2 根據內貿航運市場情況匹配政策

不同于國際集運企業近幾年賺得盆滿缽滿，內貿航運企業近年普遍在盈虧線上運營，尤其以長江散貨船運輸為甚，長江干散貨綜合運價指數在2024年6月跌至546.4點，是指數自2017年創立以來的最低位，如圖1所示。

在這樣的情況下，如果盲目與國際接軌，過度推進綠色航運，快速提升對綠色燃料及船舶減排要求，將進一步加重航運企業負擔，導致經營困難，政策也容易不被執行、落實不到位。當今，國家可以繼續維持寬松的法律和政策環境，尤其在沿海和內河航運要充分考慮行業經營情況，各地方政府可以建立航運企業經營情況監控與反饋機制，制定符合當地市場的地方政策，讓有能力、有資金、有意愿投入綠色建設的主體自行投入，并給予補貼、減稅降費等政策支持。

4.3 建立有效的補貼政策

重視政策的節奏性和持續性，建立有效的補貼政策，是推動綠色航運發展的關鍵措施。初期直接補貼終端產品，建立有競爭力的綠色燃料供給，帶動早期市場嘗鮮，例如：支持港口地區開展低零碳燃料船舶示范項目，增加資金擴大示范項目規模；供給端升級基本完成后，補貼產業鏈上下游及相關配套基礎設施，完善燃料的立法、燃料制備標準、燃料加注標準和碳捕集技術激勵等都將助力解決國內規范空白的問題，為中國航運企業提供后備支持。此外，針對細分領域和細分市場，需要專門出臺相關政策引導和支持ybHk2I2JkzUk+IOkE7yQpUkOXLqmbkDjrJFrTbmqmac=，提供資金支持開發生產和供應綠色燃料的核心技術。

4.4 有效調動多種所有制資本共同參與

帶動多種所有制資本的共同參與，包括央國企、地方城投平臺、外企、私企等，有效激活市場活力，引導不同所有制資本針對不同側重點，有效形成對細分領域和市場的全面覆蓋。尤其重視突出龍頭企業的“強鏈”引領作用，注重歐盟航線國企船公司、國企船舶燃料供應商、綠色能源大型生產商的帶頭作用，加強對歐盟相關企業的招商引資。

4.5 碳交易市場

上海是全國唯一將航運業納入碳交易市場的地方碳市場，2023年上海航運碳配額交易量為77萬 t，僅占全國碳市場成交量的不到4‰，在航運碳排放交易方面，還有巨大的發展潛力和市場空間等待挖掘。未來，我國可進一步擴大航運碳排放交易準入門檻，擴大航運企業參與碳排放交易的范圍，鼓勵航運企業通過碳排放權的交易完成配額目標，降低減排成本。

4.6保險創新

國家可引導保險公司開發相關保險產品，目前航運公司在選擇碳減排路徑上面臨著極大風險，新能源船舶價格高、建造周期長，而各國航運政策及減排路徑并不清晰，保險公司可以推出相關產品，例如：如果新造船因為政策原因導致碳排放量無法達到預設目標，保險公司可以給予一定補償，這樣不僅能夠幫助航運企業降低因政策變動帶來的經濟損失，還能為其在新能源船舶的投資和使用上提供更強的信心與保障。此外，隨著綠色能源項目的不斷推進和新能源加注設施的建設，相關的保險需求也日益凸顯，國家可以推動保險公司為這些項目和設施提供配套的保險產品，從而確保綠色轉型的平穩進行，降低因技術或政策風險帶來的潛在損失。

4.7 綠色稅收

目前，我國已形成了以環境保護稅為核心，以企業所得稅、資源稅、消費稅等稅種中的相應規定組成了具有中國特色“多稅共治”的綠色稅收政策體系。通過稅收杠桿在經濟循環全鏈條中撬動企業轉型升級，助力經濟向綠色發展方式轉型。其中關于促進資源合理利用、清潔節能生產、研發創新投入等為目標的一系列優惠政策，可有效引導航運企業加大技術改造投入、引入環保設備，推動實現綠色航運轉型和可持續發展。

黨的二十屆三中全會指出“推進生態優先、節約集約、綠色低碳發展”，進一步指明了“完善綠色稅制”的改革方向。代表性的與航運相關的現有綠色稅收優惠包括對節約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅；符合特定條件的“資源綜合利用”企業，可享受企業所得稅減按90%計入企業當年收入總額、增值稅即征即退等稅收優惠政策。

5 結 語

航則通達，綠則致遠。綠色航運的推進，實質是環境與經濟之間的博弈，雖然目前國際對于綠色航運及碳中和達成共識，但是相關法律政策、實現路徑、背后經濟政治動機均值得我們去深思熟慮，謀定后動。我國應該根據我國國情和航運市場發展情況，建立有中國特色的綠色航運方案，在全球綠色航運大博弈中找到中國的制勝之道。

參考文獻

[1] 張麗英，苗文卿. 歐盟低碳燃料法規對中國航運業的影響及解困之道[J].中國海商法研究，2023.9.

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