基于SWOT分析的東北海陸大通道發展策略研究

〔內容提要〕東北海陸大通道發展策略的提出，是促進東北區域經濟一體化、提升對外開放水平、推動東北振興的歷史機遇。本文在闡述東北海陸大通道發展現狀的基礎上，運用SWOT分析法系統性地分析了東北海陸大通道發展的優勢、劣勢、機遇和挑戰，并從加快基礎設施建設、改善營商環境、擴大腹地范圍、提供差異化服務、加強國際合作等方面提出了對策建議。

〔關鍵詞〕東北海陸大通道；SWOT分析；多式聯運

注：本文受遼寧省社會科學基金資助項目（項目編號：L21BJY004）資助。

一、引言

2013年10月東北三省一區（遼寧省、吉林省、黑龍江省、內蒙古自治區）交通運輸合作聯席會議審議通過了共建東北海陸大通道的專項合作實施方案，各方將協調推進鐵路建設、強化港口樞紐支撐，共同推動通道建設上升為國家戰略。

東北海陸大通道旨在構建一個連接海陸、多式聯運的高效物流網絡，以促進區域經濟一體化和對外開放。東北海陸大通道以大連港、營口港、錦州港等沿海樞紐港口為海向支點，以沈陽、長春、哈爾濱等經濟中心城市為內陸口岸樞紐和貨物集結中樞，縱貫我國東北地區。

東北海陸大通道的建設對于推動東北地區的經濟發展具有重要的戰略意義，它不僅能夠提升東北地區的對外開放水平，提高東北地區的物流效率，降低物流成本，還能夠促進區域經濟一體化及產業升級和轉型，增強區域競爭力，帶動相關產業發展，并提高東北地區的戰略地位，實現東北振興的戰略目標。

二、東北海陸大通道發展現狀

目前東北海陸大通道建立了以大連港、營口港、錦州港等海港為海向支點，沈陽、長春、哈爾濱等經濟中心城市為內陸樞紐，干線鐵路和高速公路為主干，輔以支線鐵路、普通公路的立體化綜合交通布局，構建了便捷快速的綜合運輸服務體系。

目前已開通經滿洲里、綏芬河、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯、琿春、珠恩嘎達布其等口岸的班列線路。2023年8月，首開同江北口岸出境的中歐班列，從此東北海陸大通道實現“三通道六口岸”常態化運行。東北海陸大通道的幾個沿海港口擁有集裝箱班輪航線178條，外貿航線163條，覆蓋全球160多個國家和地區的300多個港口，內貿航線15條，擁有覆蓋秦皇島、曹妃甸、濰坊、煙臺等14個港口密集的環渤海內支線服務體系。

三、東北海陸大通道發展的SWOT分析

（一）優勢

1.運輸網絡完善

多式聯運的順暢運營離不開完善的運輸網絡，東北海陸大通道依托自身的運輸網絡優勢，可以實現各個環節的快速銜接。從內陸運輸來說，東北地區自發展之初就不斷建設鐵路網絡，現在東北三省鐵路網絡十分密集，“中軸主線”是主要運輸線路，即沈陽—長春—哈爾濱；同時，遼港集團在大力推動“東西兩翼輔軸”的建設，即覆蓋吉林、黑龍江東西部和內蒙古東部地區的支線鐵路。目前從遼寧港口發出貨物運輸班列線路有100余條，每周到發可達260余班。東北三省也擁有完善的高速公路網絡，可以滿足托運人的個性化運輸需求。從海運方面來說，遼港集團的外貿航線覆蓋歐洲、中東等多個地區，內貿支線已經覆蓋環渤海港口群，包括遼寧沿海和津冀；同時向下延伸至山東、浙江、上海及東南沿海的其他主要港口。完善的運輸網絡使得大通道的服務范圍國內可覆蓋東北、華北、華東區域，國外可實現東南亞、東亞的快速運輸，并可達全球主要港口。

2.海外中心建設

遼港集團和俄羅斯鐵路集團在別雷拉斯特共同建設了中俄首個大型物流中心，當前別雷拉斯特物流中心內外貿集裝箱班列業務已全面開展：東連符拉迪沃斯托克、伊爾庫斯克、克拉斯諾亞爾斯克、后貝加爾斯克等主要遠東城市；西接加里寧格勒，直通歐洲；北達圣彼得堡。此外，別雷拉斯特物流中心已開通至國內22個城市的中歐班列線路，俄羅斯境內也已開通至俄羅斯遠東方向、歐洲方向及白俄羅斯的 30多條集裝箱班列線路。遼港集團陸續開行了“大連—別雷拉斯特”“大連—杜伊斯堡”“大連—明斯克”和“西伯利亞—大連”等班列線路；2022年6月成功開行“別雷拉斯特—大連”回程中歐班列，實現兩地間中歐班列的雙向貫通。

3.地緣優勢明顯

東北地區位于中國東北部，東臨日本海，西接內蒙古，北靠俄羅斯，南與朝鮮半島隔海相望，地理位置得天獨厚，是連接亞歐大陸橋東引線的海上門戶和東北亞區域的重要交通樞紐。憑借這一地理位置優勢，可以加強與周邊國家在交通基礎設施、物流、貿易等領域的國際合作，實現共同發展，東北海陸大通道也可以由此發展成為連接中日韓、中蒙、中俄，以及亞歐大陸的重要物流通道。

東北地區與俄羅斯、朝鮮等國家有較長的邊境線，擁有多條跨境運輸線路，這些線路可以連接到俄羅斯遠東地區以及朝鮮的重要城市和港口，為東北海陸大通道提供了多元化的陸路運輸選擇；東北還擁有多個對外開放的邊境口岸，這意味著可以更加便利地與俄羅斯、蒙古、朝鮮等國家進行貨物和人員的流通，有助于降低跨境貿易的時間和成本；此外，在面對國際形勢變化或緊急情況時，多條跨境運輸線路和邊境口岸可以提供靈活的應對方案，保障運輸的穩定性和安全性。

4.港口資源優越

東北地區擁有大連港、營口港、錦州港等多個重要港口，這些港口不僅是國際航線的連接點，也是內支線網絡的重要節點，通過內河航運、近海航線與遠洋航線與國內外其他沿海城市和港口相連，使得貨物可以更加便捷地進入國際市場，實現快速出海，大大縮短了運輸時間和距離；這些港口本身也擁有多條國際航線，為東北地區與全球經濟的互動提供了海上通道。

作為東北海陸大通道的海上門戶，這些港口推動了東北地區與周邊地區和國家之間在交通、物流、貿易等領域的合作，不僅可以促進沿海城市和內陸地區的經濟合作交流，實現區域共同發展，還可以使東北地區方便地與世界各地進行貿易往來，促進東北地區企業的國際化發展，提高企業的國際競爭力。

（二）劣勢

1.腹地經濟低迷

東北三省由于長期以來重工業占比較高，加之資源型產業布局，其經濟增長相對緩慢。尤其是吉林、黑龍江等省份，地理位置偏遠，交通不便，加劇了經濟發展的滯后性。蒙東地區（內蒙古東部）雖然資源豐富，但地廣人稀，交通不便，基礎設施建設相對薄弱，制約了該地區經濟的發展。

腹地單一的經濟結構會導致海陸大通道的貨源種類不夠豐富，依賴特定的幾種大宗商品，如煤炭、鋼鐵等，通道的抗風險能力也會下降，在大宗商品價格波動或需求下降時，通道的運營效益可能受到較大影響。在單一經濟結構下，通道的運營也不夠靈活，會過度依賴重工業等傳統產業，難以快速適應市場變化和新興行業的需求，如電子商務、高新技術產品、冷鏈物流等，這將影響通道的長期競爭力和發展潛力。

東北地區近年來經濟增速放緩，地方政府財政收入增長緩慢，可能影響對海陸大通道建設的財政投入，限制通道基礎設施建設和服務能力的提升。經濟增速放緩還可能導致腹地的物流需求增長放緩，直接影響海陸大通道的貨運量和經濟效益。

2.基礎設施不足

東北海陸大通道境內段尚存在缺失路段且為地方鐵路，受地方政府財力制約，建設相對滯后，境外段鐵路建設尚有一定的不確定性。目前支線鐵路仍存在電氣化程度低，運輸頻次少的情況，并且貨物的吊裝場地基礎設施現代化程度相對較低，同時港口監管設施設備的覆蓋率也不高。

在境外段鐵路中，畢其格圖口岸（與中國珠恩嘎達布其口岸相對應的蒙古國口岸）到喬巴山還存在鐵路斷點。因此在蒙古國境內鐵路建成前，出口到歐洲的貨物集裝箱在錦州港上岸，并經鐵路運至中蒙口岸通關后，還需經汽運送往喬巴山，其后才能經鐵路運往歐洲。

遼寧中歐班列的基礎設施建設水平也相對落后于其他通道如成都國際鐵路港、西安國際港站等的中歐班列集結中心，主要體現在集裝箱場站面積小、裝卸轉運和安檢設備不足、信息化程度落后等方面。這不僅加大了貨物運輸成本，還降低了貨物通行效率。

3.軟環境欠佳

東北地區在營商環境、法治建設、服務企業能力、政商關系等方面還存在不足。在營商環境方面，政府行政審批較慢，投資環境不夠穩定和透明，這些因素都給企業的經營帶來了一定的不確定性和挑戰；在法治建設方面，仍然存在薄弱環節，部分地區的法律法規執行不夠到位，司法保護力度不足等問題制約了企業的投資和發展；地區服務企業的能力也需要進一步提高，包括缺乏優質的人才、技術創新能力不足、產業結構單一等問題；此外，根據《中國城市政商關系評價報告2022》，東北地區政商關系健康指數低于全國均值，處于排名的底部，這會導致企業與政府之間缺乏良性互動和合作。以上這些都制約了東北地區的經濟發展，而且影響海陸大通道吸引外部投資和促進區域合作的能力。

（三）機遇

1.“一單制”推行

2023年8月，交通運輸部會同商務部、海關總署等有關單位共同印發《關于加快推進多式聯運“一單制”“一箱制”發展的意見》，遼港集團抓住發展機遇，積極響應國家政策，在東三省加速構建“一單制”的多式聯運物流體系。遼寧省出臺相關政策加速“一單制”的落實，對完成驗收的省“一單制”試點企業，給予100萬元一次性獎勵。遼港集團早在2022年就開始嘗試將一單制融合進多式聯運。2022年10月“沈陽東—大連港馬士基全程單海鐵聯運班列”首發成功，之后在國內外多式聯運、中歐班列、中亞商品車出口等多個業務領域推出“沈陽—德國萊比錫”“通遼—非洲”“長春—歐洲”等“一單制”全程物流服務產品。

目前，遼港集團已與馬士基、地中海、中遠海、東方海外、達飛、海洋網聯等多家船公司構建聯系，還在內陸吉林、大慶等地增設辦事處，使得“一單制”運輸更加便利。通過多式聯運“一單制”進行貨物運輸，沈陽出口貨源成本下降10%，時間縮短1—2天；長春出口貨源成本下降20%，時間縮短2—3天。“一單制”的物流體系使得東北海陸大通道的貨物運輸在降低成本、提高效率的同時，能夠提升區域經濟競爭力，推動腹地外向型經濟發展。

2.信息平臺建設

現代物流體系要依靠完備的信息管理體系，提升信息化水平，加強多式聯運數字平臺建設，為物流環節中各個主體提供信息服務，支持通道樞紐和數字化建設，為企業提供政策支持，降低其運營成本，從而吸引更多企業和貨源聚集。《遼寧省推進多式聯運高質量發展優化調整運輸結構行動方案（2022—2025年）》中明確提出要推動多式聯運信息化發展，以促進各種運輸方式和業務系統之間的信息實時互聯共享。

遼港集團“大窯灣·智慧港口2.0”項目實現了整個碼頭操作、運營、管理等全方位的智能化升級，智能調度、拖車池、智能操作、智慧運營、無人駕駛、岸橋遠控等智能項目的應用，使集裝箱碼頭進口通關時間縮短18%，電子放箱放貨率達到97%，并使岸橋單機綜合效率提升5%、單船作業效率提升9%、綜合能源單耗減少9%，大大降低了港口的運營成本。大連口岸物流網股份有限公司全力構建“一站式”物流信息服務平臺，即東北海陸大通道綜合運輸公共服務平臺。該平臺旨在整合物流鏈各方信息資源，統一數據標準，促進“陸、港、關、船”之間的信息共享與協同。該平臺以公共屬性和一站式服務為特點，通過大數據技術支持，為港航物流提供全流程綜合服務，助力東北海陸大通道建設。

3.俄羅斯遠東開發

俄羅斯遠東地區擁有豐富的自然資源和戰略地位，并緊緊接壤中國東北地區，是東北海陸大通道的北部出口。近年來，俄羅斯加大遠東地區的開發開放，通過設立“跨越式發展區”和“自由港”等舉措，不斷擴大遠東地區的開放范圍，提升開放程度。

俄羅斯遠東地區的豐富資源，如石油、天然氣、木材、礦石等，為中國提供了重要的原材料來源，中國的制造業、技術和資本也為俄羅斯遠東地區的工業發展提供了重要的支持。隨著俄羅斯遠東地區的開發，東北和遠東地區之間的經貿合作也在不斷深化，中俄兩國在基礎設施建設方面也合作密切，如同江鐵路橋、黑河公路橋等，還共同開展了“濱海1號”聯結哈爾濱、綏芬河、格羅杰科沃、海參崴（符拉迪沃斯托克）、東方港、納霍德卡、亞太地區港口和“濱海2號”聯結琿春、克拉斯基諾、波謝特、扎魯比諾、亞太地區港口。國際運輸走廊的建設。

遠東開發促進了該地區與中國的貿易和投資往來，加速了基礎設施建設和經濟發展，增加了東北海陸大通道的運輸需求，并降低了物流成本，提升了運輸效率。

（四）挑戰

1.通道不穩定性

俄烏沖突會進一步加劇地緣政治的緊張氛圍，給俄羅斯中歐班列運輸帶來更多政治風險。沖突會使市場的不確定性增加，導致跨境貿易活動減少甚至暫停，進而直接影響東北海陸大通道的貨物運量和運輸需求。如果需求下降，大通道的利用率也會急劇下降，影響到其商業運營的穩定性和可持續發展，企業也會尋求其他更為穩定和安全的物流通道，進一步降低東北海陸大通道的市場地位和商業前景。

若俄烏沖突導致變更物流線路或增加安全成本，中歐班列的運輸成本勢必上升。這將直接使跨境貿易成本上升，企業可能面臨著更高的運營開支，成本上升會影響東北海陸大通道的市場競爭力，從而影響到大通道的市場份額和盈利能力，降低客戶的使用意愿。

2.其他運輸通道的競爭

東北海陸大通道的港口群位于中國最北端，與位于東南部的港口（如上海、深圳等）相比，后者地理位置更靠近東南亞、南亞和歐洲等主要貿易伙伴，因此在全球航運網絡中占據了更為重要的地位。這些港口在吞吐量和服務質量等方面具有更大優勢，能夠吸引更多船舶停靠，提升港口多式聯運的效率，托運人也可以更加自由地選擇運輸時間，經成都、西安等國際陸港的運輸通道將有更大優勢。

對于東北亞地區（如日本、韓國等國家）的貨物來說，其運輸路徑選擇是多元化的，既可以選擇先通過海運方式運至大連、營口等港口，再經由東北海陸大通道運至中亞、西亞或歐洲，也可以先通過海運到達天津、青島等港口再轉為內陸運輸。由于日韓到這幾個港口的海運運費差別不大，內陸運輸成本的高低對貨物運輸路徑的選擇具有決定性影響。

四、對策建議

1.加快基礎設施建設

加快東北海陸大通道的建設，必須著眼于境內外基礎設施的建設，解決鐵路斷點問題，提升通道的物理聯通能力。首先，在境內加大對鐵路、公路、港口等基礎設施建設的投入，著重解決鐵路斷點問題，確保鐵路線路貫通，保證貨物、人員的順暢運輸，還應該對現有鐵路線路進行升級改造，提高鐵路的運行速度和運輸能力；其次，完善交通網絡，提升鐵路、公路的運輸能力和效率，并推動多式聯運的發展，通過整合海運、陸運、空運等多種運輸方式，確保貨物能夠快速安全地在海陸之間轉運；此外，加強與境外相關國家和地區的合作，推動跨境基礎設施的建設和協調，包括與俄羅斯、蒙古等國家和地區進行合作，提升運輸的效率和便利性，為東北海陸大通道的順利運營奠定堅實基礎；最后，加強信息化建設，利用現代信息技術，如物聯網、大數據等，提高物流管理的智能化水平，優化資源配置，降低物流成本，提升整體運輸效率。

2.改善營商環境

良好的營商環境不僅能吸引更多的國內外投資者關注并參與到東北海陸大通道的建設與運營中來，還能簡化貿易流程，降低交易成本，提高效率。應從政策、法治、市場、服務等多方面入手提升東北地區的營商環境：首先，政府需要出臺更加積極和開放的經濟政策，降低市場準入門檻，鼓勵和吸引外資及私營企業投資；其次，要加強法治建設，確保各項經濟活動有法可依、有法必依，為企業提供一個公平、透明、可預測的商業環境；此外，要簡化行政審批流程，提高政府服務效率，鼓勵政府部門與企業建立健康的溝通機制，及時響應企業需求，減少企業負擔。

3.擴大腹地范圍

東北海陸大通道要進一步發展，需要在穩定東北腹地貨源的基礎上，進一步向北、向東，以及向南擴展腹地范圍。首先，要充分發揮東北地區與俄羅斯接壤的地緣優勢，深化中俄經貿關系，特別是同遠東地區的經貿往來，并提供從遠東地區出發經過西伯利亞鐵路直達歐洲的便捷通道，還應該強化與遠東地區港口的合作，開發定期班輪服務，為遠東地區的貨物提供更多出海口，同時為歐洲貨物提供進入遠東市場的門戶，這樣可以增加大通道的貨物運輸需求；其次，利用東北與日韓地理位置的接近性，通過優化航線、增加班次、提升港口作業效率等措施，打造快速高效的物流通道，縮短貨物運輸時間，降低物流成本，提高運輸效率，為日韓貨物經由東北海陸大通道進出提供更具競爭力的運輸方案；再次，加大中歐班列補貼力度，采用先進的物流管理和信息技術，以減少中轉時間，降低運輸成本，提供具有競爭力的運輸價格和更短的運輸周期，吸引東南沿海的貨物選擇東北海陸大通道。

4.提供差異化服務

東北海陸大通道應該利用自身優勢，提供與競爭通道（西部陸海新通道、長三角地區的海陸聯運通道、京津冀及山東地區的海陸聯運通道等）不同的特色服務。首先，可以依托鄰近俄羅斯、蒙古、朝鮮半島以及日本海的地緣優勢，大力發展跨境貿易和多式聯運，與商品車、糧食、石油等產業的供應商、生產商和物流服務提供商進行深入合作，共同推動運輸服務的優化和創新，開發定制化解決方案，提供連接遠東地區與歐洲市場的特色服務；其次，可以利用東北地區豐富的自然資源和工業基礎，為農產品、機械制造、汽車等特色產業提供定制化的物流解決方案，包括冷鏈物流、重型裝備運輸等；此外，還可以加強與俄羅斯、蒙古、朝鮮等周邊國家的口岸合作，簡化通關流程，提高通關效率，為國際貿易提供更加便捷的通道。

5.加強國際合作

可以通過加強國際合作的方式來促進東北海陸大通道的發展：首先，需要加強與沿線國家的溝通與協調，建立多邊或雙邊的合作機制，共同規劃和推進交通基礎設施建設，確保通道的順暢與高效；其次，應積極參與國際貿易協定和區域經濟合作框架，如“一帶一路”倡議、區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）等，通過這些平臺加強政策對接，促進貿易和投資自由化，為東北海陸大通道帶來更多的商貿機會；此外，可以通過國際合作項目，吸引外資投入，共同開發物流園區、倉儲中心和商貿城等，提升通道的物流集聚能力和服務水平；最后，應加強與國際物流企業的合作，引入先進的物流管理經驗和技術，拓展服務網絡，提升東北海陸大通道的運營效率、服務質量和國際競爭力。

（作者單位：大連海事大學交通運輸工程學院）