歐盟對華電動車關稅案表決與應對建議

2024年10月4日，歐盟27個成員國投票表決，通過了對自華輸歐的純電動汽車（BEV）加征5年高額反補貼稅的決定。其中，法國、意大利等10國贊成，德國、匈牙利等5國反對，瑞典等12國棄權。歐盟委員會（歐委會）表示將繼續與中方談判，以探索“替代方案”。

歐美近期對我電動汽車出口關稅政策

2023年10月4日，歐委會對進口自中國的BEV發起反補貼調查。

2024年7月4日，歐委會發布公告，決定對自華輸歐的BEV征收臨時性差異化反補貼稅，包括：比亞迪（17.4%）、吉利（19.9%）、上汽（37.6%）、其他不合作汽車品牌（37.6%）以及其他合作汽車品牌（20.8%），起征日期為2024年7月5日，加征時長不超過4個月。

2024年10月4日，歐盟27個成員國投票決定：在10%基本稅率之上，對自華輸歐的BEV加征差異化反補貼稅，包括：特斯拉（7.8%）、比亞迪（17%）、吉利（18.8%）和上汽（35.3%）；歐方將與中方繼續談判。

在歐委會公布加征反補貼稅政策之前，歐美等多個國家對我國出口電動汽車施加關稅新政，包括：

●2024年9月13日，美國宣布對我國出口的電動車（包括油電混用）加征100%關稅，加上2.5%基礎關稅，最終稅率達102.5%，9月27日開始生效。

●2024年8月26日，加拿大宣布自10月1日起，對我國出口的電動車征收100%附加稅，包括電動車用鋰電池和電池部件。

●2024年7月，巴西將電動車進口稅增至18%，并計劃于2025年7月增至35%。

●2024年6月8日，土耳其對我國電動汽車加征40%額外關稅，每輛車額外關稅最低為7000美元，于7月7日開始實施。

●截至目前，印度對價格4萬美元及以下的電動車征收70%關稅，對4萬美元以上的則征收100%關稅。同時，針對在當地投資5億美元以上進行生產的汽車品牌，印度計劃將整車出口（CBU）稅率縮減至15%。

歐盟對華BEV出口加征反補貼稅的影響

2023年歐盟BEV進口量與進口額分別達到75.4萬輛與217.4億美元，同比增長53.1%與63.6%，成為全球BEV最大進口地。據歐洲運輸環境聯合會2024年3月27日報告，2023年歐洲累計銷售電動車200萬輛，其中30萬輛在華生產，占比19.5%。歐盟是我國最重要的BEV出口市場，占我國2023年總出口的39.4%。2024年1-8月，我國對歐BEV出口量及出口額僅為29.8萬輛及79.9億美元，同比下降7.6%及11.9%。

針對歐盟對華BEV加征反補貼稅，我方應積極且穩妥應對，若施加過激的反制措施，極易引發歐盟對華加征更高的反傾銷稅等措施，并聯合盟友對我國電動汽車等相關產業帶來更大損失。

確保貿易公平是歐盟加征關稅的決策理由

歐盟依據2022年出臺的《外國補貼扭曲內部市場法規》認定我國BEV出口存在因產業補貼導致的傾銷行為，擾亂正常市場競爭與公平貿易，這是其加征關稅的根本決策理由。不同于美國對華政策，歐盟并未將國家安全作為對華電動車加征關稅的考量因素。

（一）來自中國的BEV存在大量產業補貼

歐盟調查發現，我國BEV生產和出口存在高達18種補貼，包括：政策性銀行優惠信貸、各種資助計劃、減免稅計劃、出口退稅。因此，歐委會認為歐中BEV競爭不公平，會嚴重損害歐洲汽車產業發展及就業狀況，進而加征反補貼稅。

（二）來自中國的BEV存在傾銷情況

在全球能源轉型和減排目標驅動下，我國電動車產業發展迅速，在國際市場表現突出。2023年我國乘用車出口540萬輛，其中電動車154萬輛，占全球BEV出口的四分之一，出口額達341億美元。據國際能源署《全球電動車展望2024》統計，中國、歐洲、美國在世界電動車銷量排在前三。2023年，全球電動車銷量突破1400萬輛，其中我國占60%，而歐美分別占25%和10%。

據歐盟調查數據，我國BEV對其出口從2020年的6.4萬輛（9億美元）猛增至2023年的43.8萬輛（104.7億美元），占其市場份額從21.4%猛增至58.1%。當年歐盟進口量和進口額分別增長152.4%和153.3%，而自我國進口猛增585.8%和1055.3%。同期我國出口均價從2.82萬歐元降至2.53萬歐元，下降10%，是美國均價的一半，比日韓均價低20%和30%，其他國家出口均價由2.92萬歐元增至3.59萬歐元。

據我國海關統計，我國對歐洲出口純電動車分別由2020年的3.4萬輛和8.9億美元增至2023年的48.2萬輛和134.6億美元，分別增長1328.3%和1469.4%，占歐盟進口的63.8%和61.9%。

因此，歐委會得出初步結論，我國國內市場無法吸收大量過剩產能，結合對歐出口猛增，以及我國對歐出口近35%占比，我國BEV的高產能、高出口、高依存度、低價格必然會導致對歐市場的傾銷和擾亂。

（三）國家安全并未成為歐盟加征關稅的考量因素

2024年2月29日，美國商務部稱我國生產的電動汽車具備“聯網”功能，內嵌多種信息通信技術或服務將導致個人與關鍵基礎設施等敏感信息泄漏、網絡攻擊等風險，將對美汽車產業及工人產生致命威脅，導致嚴重的公共與國家安全危機，并以此為由對我國電動汽車展開國家安全調查。2024年9月13日，美國對我國出口的電動汽車以及電動汽車電池關稅稅率分別上調至100%及25%。

不同于美國對國家安全的關注及其直接祭出反傾銷大旗的做法，歐盟對我國BEV加征反補貼關稅是正常的貿易爭端解決機制，而非貿易戰。在國際貿易爭端解決機制中，反補貼（anti-subsidy）、反傾銷（anti-dumping）以及保障措施（safeguard）是常用且力度遞增的三種方式。基于其前期調查，并出于保護區域內相關產業及就業的目的（如大眾汽車計劃關閉比利時工廠并大量裁員），歐盟現階段僅實施加征反補貼稅政策，是其對華政策注重穩妥、漸進的表現。同時，歐盟表示將就此問題繼續與我國開展談判，以尋求“替代方案”，是歐盟重視對華關系以及中歐經貿合作的主基調的表現。

對策建議

今年7月4日，歐委會公布關稅新政后，我國多數電動汽車企業、歐洲汽車企業及利益相關方采取積極的應對措施；2024年9月，商務部部長王文濤訪問歐洲，與相關機構協商中歐電動汽車貿易爭端問題，加強溝通協調。多方積極的舉措初顯成效，10月4日公布的關稅方案均有所下調，包括比亞迪（下調0.4%）、吉利（下調1.1%）以及上汽（下調1.3%），進一步證明雙方加強溝通協同的可行性與重要性。

針對歐盟27國在10月4日的關稅新政投票結果，中歐技術團隊在10月7日繼續就雙方關切進行談判。我方采取以守為攻、以退為進的策略，以中歐經貿合作的大前提為準繩，積極溝通、靈活應對。

（一）積極溝通和談判，慎用反制措施

歐盟是我國最重要的合作伙伴，不同于美國的攻擊性，歐盟對華政策長期以來均以穩妥、漸進為特征，并以中歐合作為前提，我國對美歐政策應區別對待。即使歐委會已于10月4日作出決定，但仍可談判磋商，下一階段的目標不是促使其取消反補貼稅，而是通過溝通協商并匹配相應國內政策，盡可能使其將加征幅度降低（例如7.8%～15%），可借鑒中歐光伏二輪談判的成功經驗，包括求同存異、以合作及解決分歧為主。

中歐經貿合作涉及面廣，歐盟企業在華投資是我國引進外資的重要來源，中歐在多個產業的技術合作是我國產業能力提升的重要基礎，歐盟對華穩健的經貿政策是我國打破現有國際困境的有利突破口。過激的反制措施不僅無益于解決現有的電動汽車貿易爭端，反而會引發歐盟及其盟友將初級階段的反補貼關稅提高到反傾銷關稅以及更加嚴厲的貿易保障措施。

匈牙利已接任歐盟輪值主席國且對華態度友好，但其在歐盟各成員國間話語權很弱，依靠匈牙利推進在歐政策突破反而容易招致其他成員國的反感。即便10月4日的投票中仍有不少歐盟成員國表示反對和棄權，但寄希望于通過各種手段分化并促成15個成員國反對幾乎沒有可能。

在談判和協商過程中，我國應積極與歐盟溝通中國電動汽車產業發展的情況與政策的調整進展，包括補貼政策對產業在初始階段的保護及促進目的、補貼政策的調整及退出、國內產業參與全球產業鏈合作及國際市場競爭的積極貢獻等。與此同時，與中歐商會積極且誠懇交流，了解歐盟在華車企出口歐洲的需求與痛點，作為與歐盟談判協商的突破口。

（二）回歸就事論事，以退為進，爭取彼此互惠關稅減讓

歐洲是我國電動車及配件重要來源地，2023年我國進口電動車2.3萬輛和21.7億美元，汽車配件125億美元，合計146.5億美元，分別占我國進口的15.4%、26.8%、58%和49.5%。考慮到歐盟電動車產業發展需要，也為配合磋商，可考慮將歐進口電動車及汽車配件進口稅由15%降至10%，以換取其對我國BEV加征反補貼稅的下調。

為共同應對氣候變化，推進綠色轉型，中歐雖然存在競爭，但在包括BEV在內的新能源領域的合作可謂志同道合，前景廣闊。對歐盟而言，此次加征反補貼關稅源于保護國內產業、就業的動因，同時，歐盟也急需依賴電動汽車產業的發展以實現其碳中和目標。因此，擴大市場開放，從全產業鏈角度加強中歐電動汽車在多個環節的合作，仍然是維護和促進該產業健康發展的主流方向。

（三）主動提出自愿出口和最低價格限制

2024年9月12日，歐委會將中國電動汽車制造商聯合提交的最低出口價格提案駁回，認為僅此不能消除其顧慮和擔憂。我方應主動提出實施自愿出口限制，調節對歐出口量（以2023年出口量為基數），并要求給予一定增量（如5%～10%），同時承諾最低價格。同時，應以中國機電產品進出口商會和各汽車行業商會牽頭，協同國內各電動汽車企業形成行業自律，促進出口主動限價和數量限制，避免惡性競爭。

（四）充分調動外資汽車企業的游說能力

據歐洲運輸與環境協會統計，在中國向歐洲出口的電動汽車中，特斯拉占比28%、雷諾達契亞占比20%，連同大眾、保時捷等，西方品牌合計占比過半，而我國自主電動汽車品牌從年初以來一直呈下降趨勢。因此，這些外資汽車企業屬于歐盟政策的最大受害者，同時其母公司也在本國以及歐盟具有很強的政治影響力。我們可以嘗試通過外商投資協會或歐盟商會等機構出面組織座談與協調，以調動其游說能力，形成更強的輿論壓力。

（五）推進產業整合，助力做大做強

歐方認為我國電動車產業產能過剩嚴重。其調查發現，我國電動車總產量580萬輛，總產能918萬輛，閑置產能338萬輛，是歐洲電動車消費量152萬輛的2.2倍。截至2022年底，我國乘用車總產能為4300萬輛，工廠利用率只有54.5%，閑置產能2340萬輛，可用于為歐盟市場生產BEV。雖然我方已意識到產能過剩，并實施更嚴格的監管審批制度，但仍有新BEV生產商設廠增加產能。

目前我國200家企業獲得電動車生產許可，159家投產，25家有出口資質。應吸取光伏等產業政策無序競爭導致的產能嚴重過剩及企業大量倒閉的慘重教訓，鼓勵新能源車企業通過并購做大做強，將重心從產能擴張轉向質量提升和品牌建設，以防范歐美對我國出口進一步采取更嚴厲的反傾銷或特殊保障等制裁措施。

（六）鼓勵對歐投資，促進共贏發展

增加對歐盟成員國新能源車投資，以投資換市場，實現共贏發展。目前比亞迪宣布投資匈牙利，吉利計劃投資西班牙，德法意等國均歡迎我國企業前去投資。同時，鼓勵企業加強與歐洲企業的技術合作，包括聯合研發、產業鏈協同等，以此推動中歐電動汽車產業的合作深化、產業鏈融合，做到你中有我、我中有你，實現共贏發展。

（七）規范補貼

全面審查現有補貼政策和制度，提高透明度，盡快將補貼納入WTO允許類，確保補貼措施符合國際貿易和投資規則，國有、民營及外商投資企業共享國民待遇。通過規范乃至逐步取消補貼，我國可獲得更加公平進入國際市場的機會，促進電動車產業的健康發展。

（八）加強中歐在拓展發展中市場的合作

歐盟在“一帶一路”沿線發展中國家影響深遠，其“全球門戶”（GlobalGateway）計劃對綠色發展極為重視。鑒于歐盟大型汽車企業均駐足于中國市場，我國有條件和理由發揮協調作用，使之與本土企業形成協同機制，共同開拓發展中國家市場。我國電動汽車現已出口到全球170多個國家和地區，此舉有望將“分蛋糕”的壓力轉化為“做大蛋糕”的動力，降低因特定市場政策變動帶來的風險。

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