飛機(jī)價(jià)值評估技術(shù)的研究及動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)

摘" "要：飛機(jī)作為現(xiàn)代交通工具的重要組成部分，在航空產(chǎn)業(yè)中具有重要的地位和價(jià)值。隨著科技的不斷進(jìn)步和全球交通的發(fā)展，飛機(jī)的需求量也在持續(xù)增加。因此，對飛機(jī)的價(jià)值進(jìn)行評估成為航空產(chǎn)業(yè)中一個(gè)重要的研究領(lǐng)域，其可以更好地了解飛機(jī)對實(shí)際運(yùn)營和市場需求的影響，并為決策者提供科學(xué)的依據(jù)。動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建能夠?yàn)楹娇债a(chǎn)業(yè)中的相關(guān)機(jī)構(gòu)和決策者提供有價(jià)值的信息和指導(dǎo)。深入研究飛機(jī)價(jià)值評估技術(shù)，也可以為航空公司、飛機(jī)制造商和政府部門等提供重要的決策支持，從而幫助他們更好地規(guī)劃和管理飛機(jī)資源。

關(guān)鍵詞：飛機(jī)價(jià)值評估技術(shù)；民用飛機(jī)；航空產(chǎn)業(yè)；動(dòng)態(tài)系統(tǒng)

中圖分類號：F567；F416.5" " " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " 文章編號：1673-291X（2024）20-0057-05

一、研究的背景、方法和思路

（一）研究背景與意義

飛機(jī)在航空工業(yè)發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用，是現(xiàn)代交通工具中的重要組成部分。隨著科技的進(jìn)步和航空市場競爭的日益激烈，飛機(jī)的價(jià)值評估成為航空企業(yè)不可忽視的重要問題。飛機(jī)的價(jià)值評估能夠幫助航空企業(yè)更準(zhǔn)確地評估飛機(jī)的投資回報(bào)、資產(chǎn)價(jià)值以及市場競爭力，從而制定更合理的企業(yè)經(jīng)營決策和飛機(jī)投資戰(zhàn)略。

然而，傳統(tǒng)的飛機(jī)價(jià)值評估方法往往過于簡化，忽略了多個(gè)影響因素的復(fù)雜關(guān)系。在實(shí)際應(yīng)用中，這種簡化模型會(huì)導(dǎo)致評估結(jié)果的不準(zhǔn)確性，影響飛機(jī)的真實(shí)價(jià)值反映。因此，研究開發(fā)一種全面、準(zhǔn)確的飛機(jī)價(jià)值評估技術(shù)勢在必行。現(xiàn)有的考核方式可以通過新技術(shù)、新方法的運(yùn)用加以改進(jìn)，提高考核的可靠性和準(zhǔn)確性。

（二）研究方法與目標(biāo)

在理論分析與實(shí)踐相結(jié)合的基礎(chǔ)上，將傳統(tǒng)資產(chǎn)評估方法與期權(quán)法相結(jié)合研究構(gòu)建適合國航的飛機(jī)價(jià)值評估方法，同時(shí)應(yīng)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和模型參數(shù)估計(jì)理論構(gòu)建飛機(jī)價(jià)值評估模型；并用ithink軟件、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型、Vb進(jìn)行系統(tǒng)開發(fā)、測試和調(diào)整飛機(jī)價(jià)值評估系統(tǒng)軟件。具體研究目標(biāo)如下。

1.建立飛機(jī)市場價(jià)值評估體系

（1）根據(jù)飛機(jī)資產(chǎn)在引進(jìn)、運(yùn)營和退出階段市場價(jià)值的關(guān)鍵影響因素進(jìn)行研究，確定飛機(jī)市場價(jià)值評價(jià)的關(guān)鍵指標(biāo)。

（2）科學(xué)選擇適用的評價(jià)方法，并構(gòu)建普適性好、數(shù)據(jù)可靠的飛機(jī)資產(chǎn)實(shí)際價(jià)值評估模型。

（3）根據(jù)不同飛機(jī)的特點(diǎn)，確定適合不同類型飛機(jī)的市場價(jià)值評估模型的具體參數(shù)，構(gòu)建科學(xué)可靠的飛機(jī)市場價(jià)值評估體系。

2.建立飛機(jī)處置價(jià)值評估決策支持體系

（1）將飛機(jī)價(jià)值評估體系與飛機(jī)處置決策分析系統(tǒng)進(jìn)行集成，建立國航的飛機(jī)資產(chǎn)價(jià)值動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)。

（2）為飛機(jī)處置方式和時(shí)機(jī)選擇提供決策參考。以飛機(jī)評估價(jià)值和市場上同類飛機(jī)的價(jià)格和經(jīng)濟(jì)性相比較，協(xié)助公司把握時(shí)機(jī)、科學(xué)選擇飛機(jī)的購買、租賃等引進(jìn)方案，以及現(xiàn)有飛機(jī)的退租、續(xù)租、留購、轉(zhuǎn)讓等處置方案，為飛機(jī)管理提供可行的、定性和定量相結(jié)合的建議方案。

（3）科學(xué)評估和規(guī)避飛機(jī)處置風(fēng)險(xiǎn)，控制和降低飛機(jī)處置成本，協(xié)助公司選擇適當(dāng)?shù)娘w機(jī)資產(chǎn)處置方式，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)價(jià)值的最大化。

3.建立飛機(jī)處置和租賃工作規(guī)范

在充分、有效地調(diào)查研究現(xiàn)有飛機(jī)引進(jìn)和處置工作流程的基礎(chǔ)上，建立完善飛機(jī)處置和租賃的工作規(guī)范，明晰工作范圍、溝通模式和信息管理方式，健全工作流程和管理標(biāo)準(zhǔn)，為航空公司的飛機(jī)管理提供標(biāo)準(zhǔn)。

（三）研究思路

在綜合研究飛機(jī)價(jià)值評估現(xiàn)狀和存在問題的基礎(chǔ)上，針對航空公司現(xiàn)有的機(jī)隊(duì)特征和未來規(guī)劃，根據(jù)對航空公司飛機(jī)資產(chǎn)在引進(jìn)、運(yùn)營和退出階段的市場價(jià)值的關(guān)鍵影響因素進(jìn)行研究，確定飛機(jī)市場價(jià)值評價(jià)的關(guān)鍵指標(biāo)，研究建立飛機(jī)市場價(jià)值評估體系；科學(xué)選擇適用的評價(jià)方法，并構(gòu)建普適性好、數(shù)據(jù)可靠的飛機(jī)資產(chǎn)市場價(jià)值評估模型；確定評估模型的具體參數(shù)，構(gòu)建科學(xué)可靠的飛機(jī)市場價(jià)值評估體系，對飛機(jī)的市場價(jià)值進(jìn)行實(shí)時(shí)評估，為飛機(jī)資產(chǎn)處置決策提供支持。

二、民航業(yè)發(fā)展概況

（一）民航業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

我國航空運(yùn)輸業(yè)將以年均10%左右的速度增長，每百萬平方公里的機(jī)場擁有量將隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展而大幅增長，航班密度、旅客客運(yùn)量等各項(xiàng)指標(biāo)都將快速增長。目前，我國已經(jīng)是全球第二大航空運(yùn)輸市場，中國機(jī)隊(duì)規(guī)模預(yù)計(jì)將保持5.5%的平均年增長率，預(yù)計(jì)到2025年，中國將超越美國成為全球最大的民用航空器市場。

（二）民航機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)

1.民航現(xiàn)有機(jī)隊(duì)構(gòu)成

截至2022年12月31日，中國內(nèi)地客運(yùn)航司共有41家，客運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模總計(jì)3 929架，機(jī)齡平均為8年。

南航、東航、國航分別擁有機(jī)隊(duì)規(guī)模均超過500架，占比分別為16.2%、16.0%和12.9%。截至2022年12月31日，內(nèi)地民航共計(jì)97架B737-8 MAX處于停飛階段。

截至2022年12月31日，中國內(nèi)地純貨運(yùn)航司共11家，純貨運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到207架，平均機(jī)齡21年。其中，順豐航空機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到77架，為國內(nèi)最大貨運(yùn)航司。

截至2022年12月31日，內(nèi)地航司機(jī)隊(duì)中客運(yùn)飛機(jī)3 929架，貨運(yùn)飛機(jī)207架。客運(yùn)飛機(jī)中，空客和波音飛機(jī)分別占比54%和40%。貨運(yùn)飛機(jī)中，波音占比超過99%，空客不足1%。

2.民航現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的引進(jìn)方式及價(jià)格分析

航空公司進(jìn)行機(jī)隊(duì)引進(jìn)決策時(shí)須要考慮以下因素，即飛機(jī)性能、機(jī)隊(duì)構(gòu)成、飛機(jī)交付、資本成本和直接運(yùn)營成本以及財(cái)務(wù)報(bào)表。

而飛機(jī)引進(jìn)主要有兩種方式：直接購買和租賃。具體而言，直接購買就是為了永久取得飛機(jī)的所有權(quán)，商用飛機(jī)的有效經(jīng)濟(jì)壽命平均為25年，寬體飛機(jī)相對壽命較長，而窄體飛機(jī)壽命較短；租賃意味著每月或每年為臨時(shí)使用飛機(jī)的權(quán)利支付租金，從而暫時(shí)獲得飛機(jī)的使用權(quán)。

直接運(yùn)營成本包括燃料、維護(hù)、人員和保險(xiǎn)成本。當(dāng)燃油成本較高時(shí)，需要更省油的飛機(jī)。與老式飛機(jī)相比，現(xiàn)代新技術(shù)飛機(jī)的燃油成本更低。當(dāng)飛機(jī)老化時(shí)，維護(hù)工作更加復(fù)雜，會(huì)導(dǎo)致直接運(yùn)營成本上升。

3.民航飛機(jī)的退出方式及價(jià)格分析

民航客機(jī)退役后，有如下處理方式：進(jìn)行客改貨（P2F）改裝；改裝成特種飛機(jī)，或者航空主題餐廳、實(shí)訓(xùn)基地；被拆解，某些零部件再回收利用；直接飛往“飛機(jī)墳場”。而民航客機(jī)退役后最好的歸宿當(dāng)屬博物館。

根據(jù)運(yùn)營數(shù)據(jù)來看，大型噴氣式客機(jī)的退役機(jī)齡一般在23—27年，支線客機(jī)一般為18—22年。從經(jīng)濟(jì)角度來看，對飛機(jī)進(jìn)行改裝或充分利用二手航材可以發(fā)揮客機(jī)的最大效益。

三、飛機(jī)市場價(jià)值影響因素分析

（一）飛機(jī)市場價(jià)值的內(nèi)涵及構(gòu)成

飛機(jī)資產(chǎn)管理是為飛機(jī)尋找資源最佳利用的交易機(jī)會(huì)，通過交易規(guī)避飛機(jī)變成垃圾的風(fēng)險(xiǎn)，也通過交易讓飛機(jī)的價(jià)值得到最大程度的發(fā)揮。

但凡交易，就離不開價(jià)格，而價(jià)格的基礎(chǔ)是價(jià)值。在飛機(jī)價(jià)值評估中，很重要的一步就是對交易場景進(jìn)行假設(shè)，有多少種可能的交易場景就應(yīng)該做多少種評估。

1.基準(zhǔn)價(jià)值

基準(zhǔn)價(jià)值是指評估人員對飛機(jī)在開放、無約束、穩(wěn)定的市場環(huán)境中，在供需合理平衡的情況下，假設(shè)飛機(jī)得到“有效和最佳”使用時(shí)的潛在經(jīng)濟(jì)價(jià)值的評估。簡單來說，就是在供需平衡的前提下，飛機(jī)的潛在經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.市場價(jià)值

市場價(jià)值（如果是與分析的時(shí)間直接相關(guān)的，也稱為當(dāng)前市場價(jià)值CMV）是指評估者認(rèn)定的、飛機(jī)處于當(dāng)時(shí)感知的市場環(huán)境下所可能產(chǎn)生的、最可能的交易價(jià)格。

合理的供需平衡市場是不存在的，因此，交易價(jià)格和市場價(jià)值通常是圍繞基準(zhǔn)價(jià)值上下波動(dòng)的。市場價(jià)值可能基于飛機(jī)的實(shí)際（或特定）物理狀況和維修狀態(tài)，或者基于假定的平均物理狀況和半壽、中期維修狀態(tài)，這取決于要求的評估的性質(zhì)。

3.殘余價(jià)值

飛機(jī)殘余價(jià)值是指在飛機(jī)的使用壽命結(jié)束時(shí)，飛機(jī)的市場價(jià)值減去預(yù)計(jì)的退役成本和出售成本后的剩余價(jià)值。

4.拆解價(jià)值

飛機(jī)拆解就是將退役飛機(jī)的零件進(jìn)行拆解、翻新、維修再出售，并實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。

5.報(bào)廢價(jià)值

報(bào)廢價(jià)值是指僅以飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)或其他主要附件的金屬或其他可回收材料成分為基礎(chǔ)所評估出的實(shí)際或估計(jì)市場價(jià)值。

（二）市場中飛機(jī)價(jià)值的影響因素

1.市場驅(qū)動(dòng)型因素

（1）市場需求。市場對飛機(jī)的需求量直接影響飛機(jī)的價(jià)值。如果市場需求旺盛，飛機(jī)價(jià)值通常會(huì)相應(yīng)提高；反之，如果市場需求不足，飛機(jī)價(jià)值可能會(huì)受到影響。

（2）供求關(guān)系。航空市場的供求關(guān)系也會(huì)影響飛機(jī)的價(jià)值。如果供給過剩，市場競爭激烈，飛機(jī)價(jià)值可能會(huì)下降；反之，如果供給不足，市場需求高，飛機(jī)價(jià)值可能會(huì)相應(yīng)提高。

（3）航空法規(guī)和政策。航空法規(guī)和政策的變動(dòng)會(huì)直接影響航空市場和飛機(jī)的運(yùn)營，進(jìn)而影響飛機(jī)的價(jià)值。例如，環(huán)保法規(guī)的加強(qiáng)可能會(huì)影響飛機(jī)的環(huán)保性能和價(jià)值。

（4）燃油價(jià)格和成本。燃油價(jià)格的波動(dòng)會(huì)直接影響飛機(jī)的運(yùn)營成本，進(jìn)而影響飛機(jī)的價(jià)值。此外，其他運(yùn)營成本，如維修保養(yǎng)、人力成本等也會(huì)影響飛機(jī)的價(jià)值。

2.性能驅(qū)動(dòng)型因素

影響飛機(jī)價(jià)值的性能驅(qū)動(dòng)因素是指飛機(jī)性能的各方面特征對飛機(jī)的市場價(jià)值產(chǎn)生影響的因素。

（1）飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)和材料。飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)和采用的材料會(huì)直接影響飛機(jī)的重量、強(qiáng)度和耐久性，從而影響其性能和價(jià)值。

（2）引擎性能。引擎是飛機(jī)的動(dòng)力來源，其性能直接影響飛機(jī)的飛行性能、燃油效率和運(yùn)營成本，進(jìn)而影響飛機(jī)的價(jià)值。

（3）航程和載重能力。飛機(jī)的航程和載重能力直接影響其在市場上的適用性和競爭力，對飛機(jī)的市場價(jià)值產(chǎn)生影響。

（4）空客艙設(shè)計(jì)和座位配置。乘客舒適度和使用體驗(yàn)是航空公司選購飛機(jī)時(shí)考慮的重要因素，因此，飛機(jī)的客艙設(shè)計(jì)和座位配置會(huì)影響其市場吸引力和價(jià)值。

（5）起降性能和機(jī)動(dòng)性。飛機(jī)的起降性能和機(jī)動(dòng)性直接影響其在各種機(jī)場和氣候條件下的適用性和安全性，對飛機(jī)的市場競爭力和價(jià)值產(chǎn)生影響。

（6）航空電子設(shè)備和航空系統(tǒng)。現(xiàn)代飛機(jī)通常配備了復(fù)雜的航空電子設(shè)備和航空系統(tǒng)，這些設(shè)備和系統(tǒng)可以提高飛機(jī)的安全性、自動(dòng)化程度和效率，對飛機(jī)的市場價(jià)值產(chǎn)生影響。

四、民航飛機(jī)市場價(jià)值評估方法與指標(biāo)確定

（一）民航飛機(jī)市場價(jià)值評估依據(jù)

評估依據(jù)主要總結(jié)了以下幾個(gè)要點(diǎn)。

1.飛機(jī)型號

不同型號的飛機(jī)，如寬體機(jī)、窄體機(jī)、支線客機(jī)等，其市場價(jià)值會(huì)有所不同，通常較新型號的飛機(jī)價(jià)值更高。

2.使用年限

飛機(jī)使用時(shí)間越長，市場價(jià)值越低，新產(chǎn)的飛機(jī)價(jià)值較高。以波音737為例，出廠2年內(nèi)的飛機(jī)可以要價(jià)4 500萬—5 000萬美元，使用5年內(nèi)約3 500萬美元，使用10年內(nèi)約1 500萬—2 000萬美元。使用年限每增加1年，價(jià)值約降低2.5%。

3.飛行小時(shí)數(shù)

飛行小時(shí)數(shù)較低的飛機(jī)價(jià)值較高，高飛行小時(shí)數(shù)的飛機(jī)可能需要大修，從而影響其價(jià)值。通常情況下，飛行小時(shí)數(shù)在2萬小時(shí)以下的飛機(jī)狀況較好，可要較高價(jià)；當(dāng)飛行小時(shí)數(shù)達(dá)到3萬—4萬小時(shí)時(shí)需進(jìn)行大修，大修之后的價(jià)值會(huì)重新提升；達(dá)到設(shè)計(jì)壽命的6萬—8萬小時(shí)后續(xù)使用風(fēng)險(xiǎn)較大，價(jià)值降至最低。

4.發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)

發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)狀況良好的飛機(jī)價(jià)值較高，考慮發(fā)動(dòng)機(jī)飛行小時(shí)數(shù)、維護(hù)記錄、使用年限。發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)良好可以增加飛機(jī)10%左右價(jià)值。

5.維護(hù)成本

較易維護(hù)的機(jī)型及相關(guān)維修儲備金情況會(huì)影響價(jià)值評估。維修儲備金充足可以降低買家未來維修成本，從而提高價(jià)值。相反，如果維修記錄不全、備件供應(yīng)緊張，就會(huì)打折出售，市場價(jià)值相對較低。

6.市場經(jīng)濟(jì)狀況

當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長時(shí)，新興市場購買量大，會(huì)帶動(dòng)飛機(jī)需求，市場價(jià)值增加；相反市場需求疲軟時(shí)，飛機(jī)交易價(jià)會(huì)下跌。

（二）民航飛機(jī)市場價(jià)值的評價(jià)方法

民航飛機(jī)的市場價(jià)值評估需要采用多種方法進(jìn)行全面分析，才能獲得較為準(zhǔn)確和公允的結(jié)果。

1.成本法

飛機(jī)的市場價(jià)值可以通過其折舊后的凈殘值來估算。凈殘值等于原值減去累計(jì)折舊。其中，原值是指飛機(jī)購買時(shí)的成本，包括購買價(jià)格、運(yùn)輸費(fèi)用、初始折舊等。累計(jì)折舊則根據(jù)飛機(jī)的折舊政策和使用年限計(jì)算。

凈殘值=原值-累計(jì)折舊

2.市場比較

通過比較類似飛機(jī)的近期交易價(jià)格來估算飛機(jī)的市場價(jià)值。這種方法假設(shè)市場上最近發(fā)生的交易反映了當(dāng)前的市場價(jià)值。公式可以表示為：

飛機(jī)價(jià)值=類似飛機(jī)交易價(jià)格的平均值

3.收益法

根據(jù)飛機(jī)預(yù)期的未來現(xiàn)金流來估算其價(jià)值。這涉及預(yù)測飛機(jī)未來的收益（如租賃收入）并將其折現(xiàn)到當(dāng)前值。公式可以表示為：

價(jià)值=Σ（未來現(xiàn)金流/（1 + 折現(xiàn)率）^年數(shù)）

五、民航飛機(jī)市場價(jià)值評價(jià)模型構(gòu)建

（一）飛機(jī)基礎(chǔ)價(jià)值模型設(shè)計(jì)

1.基本假設(shè)

假設(shè)除了購買價(jià)格和燃料消耗外，不同的飛機(jī)對航空公司的運(yùn)營成本相似，且在設(shè)計(jì)制造期間材料價(jià)格不變。

2.運(yùn)營成本

X：飛機(jī)購買成本

O：飛機(jī)油耗

油耗=每小時(shí)油耗量*總飛行時(shí)間*油價(jià)

3.其他運(yùn)營成本N

R：油價(jià)（美元/噸）

W：每小時(shí)耗油量（噸/小時(shí)）

T：總飛行時(shí)間（小時(shí)）

運(yùn)營成本Q=P+O+N=P+R*W*T+N

此外，飛機(jī)的性能參數(shù)也能在一定程度上反映基本值。回歸分析可用于確定性能參數(shù)與價(jià)格之間的關(guān)系。

公式中參數(shù)說明：

Wmax（kg）——飛機(jī)最大起飛重量l（m）——機(jī)長 h（m）——機(jī)高

Dmax（km）——滿油航程Vmax（M）——最大巡航速度Wmin（kg）——飛機(jī)空載重量

Wo（L）——最大載油量M（百萬美元）——飛機(jī)基礎(chǔ)價(jià)值

由matlab軟件分析獲得結(jié)果（見表1）：

C=0.0015Wmax+1.9233l+6.448h-0.0003Dmax+

197.5051Vmax-0.0017WE-0.011Wo-247.5126

（二）飛機(jī)“交易環(huán)境指標(biāo)”權(quán)重的確定

建立市場潛力層次分析結(jié)構(gòu)后，還需要計(jì)算出準(zhǔn)則層各因素的權(quán)重系數(shù)，因此，建立準(zhǔn)則層的比較判斷矩陣A，設(shè)準(zhǔn)則層共有n個(gè)因素，則矩陣A為一個(gè)n階正互反矩陣。

通過使用MATLAB獲得矩陣A的最大特征值，λmax=5.1657，可以進(jìn)一步計(jì)算矩陣的一致性指數(shù)：

CI=（λmax-n）/（n-1）=0.037lt;0.1

矩陣A通過一致性驗(yàn)證。然后使用MATLAB軟件，計(jì)算出λmax所對應(yīng)的特征向量為：

w=（0.2932 0.1426 0.8258 0.4521 0.0859）

對其進(jìn)行歸一化處理后：

w=（0.1504 0.0782 0.4493 0.2750 0.0470）

也就代表了飛機(jī)運(yùn)營成本、飛機(jī)最大航程、飛機(jī)壽命、飛機(jī)價(jià)格和飛機(jī)其他性能5個(gè)準(zhǔn)則對分析市場潛力這個(gè)目標(biāo)的權(quán)重分別是0.1504、0.0782、0.4493、0.2750、0.0470。

1.計(jì)算準(zhǔn)則層權(quán)重系數(shù)

建立市場潛力層次分析結(jié)構(gòu)后，還需要計(jì)算出準(zhǔn)則層各因素的權(quán)重系數(shù)，因此建立準(zhǔn)則層的比較判斷矩陣A，設(shè)準(zhǔn)則層共有n個(gè)因素，則矩陣A為一個(gè)n階正互反矩陣。

利用MATLAB求得矩陣A的最大特征根λmax=5.1657，可進(jìn)一步算出該矩陣的一致性指標(biāo)CI=（λmax-n）/（n-1）=0.037lt;0.1矩陣A通過一致性驗(yàn)證。然后使用MATLAB軟件，計(jì)算出λmax所對應(yīng)的特征向量為w=（0.2932 0.1426 0.8258 0.4521 0.0859）

對其進(jìn)行歸一化處理后w=（0.1504 0.0782 0.4493 0.2750 0.0470），也就代表了飛機(jī)運(yùn)營成本、飛機(jī)最大航程、飛機(jī)壽命、飛機(jī)價(jià)格和飛機(jī)其他性能5個(gè)準(zhǔn)則對分析市場潛力這個(gè)目標(biāo)的權(quán)重分別是0.1504、0.0782、0.4493、0.2750、0.0470。

2.計(jì)算組合權(quán)向量

在獲得標(biāo)準(zhǔn)層在目標(biāo)層上的權(quán)重后，繼續(xù)計(jì)算方案層在目標(biāo)層面上的權(quán)重向量，即組合權(quán)重向量。在5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)下可以得到5個(gè)不同方案層的配對比較矩陣，根據(jù)配對比較矩陣bi計(jì)算出方案在目標(biāo)層中的組合權(quán)向量，而方案層在目標(biāo)層的組合權(quán)矢量Wj=wI*w=（0.4321 0.5679）。

根據(jù)計(jì)算出的組合權(quán)向量wj可以得出飛機(jī)的市場潛力、最大航程、價(jià)格運(yùn)營費(fèi)用與使用壽命等一些參數(shù)值。

（三）模型的初步計(jì)算結(jié)果

首先利用MATLAB根據(jù)四組技術(shù)參數(shù)擬合飛機(jī)價(jià)格曲線。通過曲線擬合算出各種量和價(jià)格之間的關(guān)系：

A最大起飛重量x和價(jià)格y之間的關(guān)系

y=-2.74×10-9x2+0.01x-19.365

B最大著陸重量x和價(jià)格y之間的關(guān)系

y=-2.74×10-9x2+0.02x-19.365

C最大載油量x和價(jià)格y之間的關(guān)系

y=-1.6832×10-8x2+0.03x+11.207

D最大滿載航程x和價(jià)格y之間的關(guān)系

y=-2.8672×10-6x2+0.05x-96.77

六、結(jié)論

（一）主要研究成果

首先，我們通過收集大量的飛機(jī)市場數(shù)據(jù)和相關(guān)信息，建立了一個(gè)全面的飛機(jī)價(jià)值評估模型。該模型綜合考慮了飛機(jī)的市場需求、技術(shù)特性、維護(hù)成本、殘值等因素，能夠較準(zhǔn)確地評估飛機(jī)的現(xiàn)有價(jià)值。

其次，我們研究了一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，將飛機(jī)的價(jià)值評估與市場的變化緊密相連。該系統(tǒng)可以根據(jù)市場需求、航空公司運(yùn)營情況以及其他相關(guān)因素實(shí)時(shí)更新飛機(jī)的價(jià)值，幫助管理層做出更準(zhǔn)確的決策。

通過實(shí)驗(yàn)和對比分析發(fā)現(xiàn)，我們提出的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)在飛機(jī)價(jià)值評估方面具有較明顯的優(yōu)勢，它能夠更準(zhǔn)確地反映飛機(jī)的真實(shí)價(jià)值，為決策者提供更可靠的決策依據(jù)。

（二）研究的局限性和不足

我們對研究結(jié)果進(jìn)行了評價(jià)和局限性分析。盡管我們在文中提出了一種有效的飛機(jī)價(jià)值評估技術(shù)，并通過實(shí)證研究證明了其可行性，但也承認(rèn)存在一些局限性。首先，由于研究時(shí)間和資源的限制，我們對動(dòng)態(tài)系統(tǒng)模型的驗(yàn)證還有待進(jìn)一步擴(kuò)展和優(yōu)化。其次，由于飛機(jī)市場等外部因素的波動(dòng)性，對飛機(jī)價(jià)值的準(zhǔn)確評估仍然存在一定的不確定性。因此，未來的研究可以進(jìn)一步探索影響飛機(jī)價(jià)值的重要因素，并提出更具準(zhǔn)確性和實(shí)用性的評估方法。

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