軌道交通車輛車門系統生命周期環境效益評價

摘要： 為了推動軌道交通車輛綠色制造的進程，以車門系統為研究對象，建立生命周期模型，構建環境效益評價指標體系，評價車門系統生命周期生產、 運輸、 使用、 廢棄物處理階段的主要環境影響，探究電力能源結構替代和焊接工藝變化對車門系統生命周期的環境影響。結果表明： 車門系統生命周期不同階段的環境影響從大到小的排序為生產階段、 廢棄物處理階段、 使用階段和運輸階段； 環境影響評價指標從大到小依次為化石能源消耗潛值、 溫室氣體排放潛值和環境酸化潛值； 減少生產階段和廢棄物處理階段的化石能源消耗和溫室氣體排放有助于產品生命周期環境效益提升； 生產階段中通過減少火電占比，優化電力結構，全球變暖潛值、 化石能源消耗潛值和環境酸化潛值可分別降低38.96%、 38.90%、 38.86%； 采用氣體金屬弧焊工藝替代保護性金屬弧焊工藝，全球變暖潛值、 化石能源消耗潛值和環境酸化潛值可分別降低64.71%、 58.94%、 59.85%。

關鍵詞： 軌道交通車輛； 車門系統； 生命周期評價； 環境效益； 電力結構； 焊接工藝

中圖分類號： X828

文獻標志碼： A

開放科學識別碼（OSID碼）：

Life Cycle Based Environmental Benefits Assessment of

Rail Vehicle Door System

ZHAO Rui ZHAO Yijie XIONG Xin JIANG Qifan XU Chang2

（1. School of Environmental Science and Engineering， Southwest Jiaotong University， Chengdu 611756， Sichuan， China;

2. Technology Center， Chengdu Customs District P.R. China， Chengdu 61004 Sichuan， China）

Abstract： To promote the process of green manufacturingofrailtransitvehicles， thedoorsystemwastakenastheresearch object， the life cycle model was established， the environmental benefit evaluation system was constructed to evaluate the main environmental impact of the production， transportation， use and waste disposal stages of the door system， and the environmental impact of the replacement of electric energy structure and welding process changes on the life cycle of the door system was explored. The results show that the stages of the door system life cycle environmental impact contribution are ranked from the largest to the smallest as the production stage， the waste treatment stage， the use stage and the transportation stage. The potential values of environmental impact indicators are fossil energy consumption， greenhouse gas emission and environmental acidification respectively. Reducing fossil energy consumption and greenhouse gas emissionsintheproductionstageandwaste treatment stage helpstoimprovetheenvironmentalbenefitsofproductlifecycle. In the production stage， by reducing the proportion of thermal power and optimizing the power structure， the global warming potential， abiotic depletion potential of fossil and environmental acidification potential can be reduced by 38.96%， 38.90% and 38.86% respectively. By using gas metal arc welding instead of protective metal arc welding， the global warming potential， abiotic depletion potential of fossil and environmental acidification potential can be reduced by 64.71%， 58.94% and 59.85%， respectively.

Keywords： rail vehicle; door system; life cycle assessment; environmental benefit; power structure; welding process

我國軌道交通車輛制造行業發展迅速，預計2027年市場規模將突破1.69×108元^［1］。在軌道交通車輛市場規模高速增長的同時，也伴隨著巨大的資源和能源消耗，據統計，軌道交通車輛制造占軌道交通行業碳排放總量的11.30%，對碳達峰碳中和目標實現造成較大的減排壓力^［2-3］。

生命周期評價（LCA）是綠色設計和制造的基礎，通過識別對環境產生影響的活動、 原材料和過程，選擇合適的決策方案以減小資源消耗和對環境的影響，增強產品的可持續性^［4-5］。近年來， LCA在軌道車輛綠色設計和制造方面得到了廣泛應用。Chester等^［6］分別對燃油和電氣驅動的地鐵列車開展了LCA， 結果發現， 燃油驅動的列車的環境影響更大， 其中車輛制造階段的影響與全球變暖和人體毒性密切相關。 Meynerts等^［7］也評估了不同能源動力系統列車的生命周期環境效益， 結果表明， 相較于柴油動力系統， 柴油-電氣混合動力系統驅動的機車（如城際動車組）的柴油需求量和生態環境影響分別下降24%和15%。kerman^［8］、 Dong等^［9］基于生命周期分析發現， 與其他公共交通車輛相比， 城市軌道交通車輛在制造環節產生的碳排放更多， 但在運行階段， 軌道車輛產生的碳排放相對較少。da Silva等^［10］進一步分析了不同電力結構對鐵路車輛生命周期碳排放的影響， 得到電力能源的清潔化可以減少63%的碳排放的結論。除了針對整車的研究， 學者們相繼開展了車輛配件的生命周期評價， 以推動車輛的結構優化。Wang等^［11］在LCA分析的基礎上， 融合生命周期成本（LCC）分析， 指出通過改進轉向架設計， 有助于降低地鐵車輛制造階段的經濟成本和碳排放。孫華等^［12］耦合LCA和LCC分析， 提出利用碳纖維復合材料替代鋁制合金材料設計設備倉， 可大幅度減小車輛質量， 減少加工過程的碳排放。

目前關于軌道交通車輛中的核心零部件^［13］， 即車門系統的生命周期評價還鮮有報道。 開展軌道交通車輛車門系統生命周期的環境影響評價， 對于推動車輛整車綠色制造具有重要意義。 本文中以軌道交通車輛的車門系統為研究對象， 通過生命周期建模分析識別其環境影響， 并結合社會支付意愿開展環境效益評價， 以期為整車綠色制造提供結構優化建議， 進而提升整車車輛的環境可持續性。

1 研究方法

1.1 生命周期建模

本文中基于GB/T 24040—2008/ISO 14040：2006標準^［14］開展軌道交通車輛車門系統生命周期建模評價。研究對象是一組長度、 高度、 厚度分別為1.6、 2.0、 0.032 m的塞拉門系統，如圖1所示，主要涉及門扇、 密封膠條、 驅動電機、 機構掛架等關鍵部件。

軌道交通車輛車門系統生命周期模型系統邊界如圖2所示。 評價系統起始于車門系統生產階段， 而后經運輸、 使用、 廢棄物處理等階段， 但未考慮廠房建設和機械設備等間接影響。 生產環節主要包括門扇部分和頂部結構的制造。其中， 門扇部分是按“三明治”結構設計， 采用鋁合金框架外加蒙皮的復合結構， 厚度為32 mm； 中間為鋁蜂窩狀結構， 前、 后蒙皮為厚度1 mm的鋁板，采用結構膠粘連在門頁內外表面； 左、 右2扇門上半部都設有雙層中空安全玻璃， 外層玻璃采用結構膠固定在門扇上，內側玻璃涂有防曬保護膜， 其強度須滿足列車安全運行的相關要求^［15］。 門扇四周安裝三元乙丙橡膠材質密封膠條， 同時滿足列車行駛過程中密封要求和障礙物檢測功能的要求^［16］。 車門的頂部結構由驅動機構和軸承裝置組成， 其中驅動機構由永磁無刷直流電動機、 聯軸器、 絲桿和傳動螺母組成， 軸承裝置主要包括橫向導柱、 縱向導柱和直線軸承等。

通過對軌道交通車輛車門系統的供應商調研，獲取車門系統生產材料消耗清單如表1所示。根據截斷（cut-off）規則^［17］，表1中忽略了影響甚微的輔助材料，如消耗量較少的氟碳涂層、 潤滑油等。鋁皮和鋁框架等鋁制品的加工損耗按照行業平均值3%計，鋁蜂窩芯的加工損耗按照行業平均值5%^［18］計。

車門系統經門扇部分和頂部結構裝配后， 從制造企業運送到某重工機械有限公司統一調配。 經調研， 運輸距離約為800 km， 廢棄物處理階段運輸距離約為300 km， 運輸總能耗為34.8 kW·h。使用階段主要考慮電動機能耗， 永磁直流電動機額定功率為90 W， 設定使用時間為10 a， 能耗為720 kW·h。

在廢棄物處理階段，根據GB/T 19515—2023^［19］中的方法測算廢棄車門系統的可回收性Rcyc與可回收率Rrec，計算如下：

Rcyc=∑ni=1（mai+mci+mei+mfi）/mV×100 ，（1）

Rrec=∑ni=1（mbi+mci+mdi+mei+mfi+mgi）/mV×100，（2）

ml=mv-∑ni=1（mci+mbi+mci+mdi+mei+mfi+mgi），（3）

式中： mv為車門系統總質量； mai為預處理時第i種可回收材料的質量， i=1，2，…，n， n為正整數； mbi為預處理時第i種可回收形成能量的材料質量； mci為拆卸時第i種可回收材料的質量； mdi為拆卸時第i種可回收形成能量的材料質量； mei為金屬分離時第i種可回收材料的質量； mfi為非金屬殘留物中第i種可回收材料的質量； mgi為非金屬殘留物中第i種可回收形成能量的材料質量； ml為擬填埋材料質量。

經調研和相關文獻檢索^［20-21］，本文中測算車門系統材料回收再利用率與材料拆卸處理回收率見表2。 由表中數據可以看出， 材料的總回收率為87.4%， 在材料能源總回收率中占比較大，而能源回收率僅為4.7%。

基于上述生命周期模型，建立車門系統生命周期輸入輸出矩陣Lj如下：

Lj=a11a12a13a14a15a16

a21a22a23a24a25a26

am1am2am3am4am5am6 ，（4）

式中： aj1為生產階段用于車門系統制造的第j種材料的質量， j=1，2，…，m， m為正整數； aj2為單位質量車門的第j段運輸距離； aj3為使用階段的第j種能耗； aj4為廢棄物處理階段第j種材料回收率； aj5為生命周期各階段第j種資源投入量； aj6為生命周期各階段第j種污染物排放量。

通過車門系統的生命周期輸入輸出矩陣和材料輸入清單， 根據Ecoinvent 3數據庫所提供的生命周期清單數據， 得出生命周期各階段能源輸入及污染物排放數據， 負值表示廢棄物處理階段的能源輸入和污染物排放減少， 如表3所示。 結合主要

排放的污染物類型， 選取全球變暖潛值（GWP）、 化石能源耗竭潛值（ADPF）、 環境酸化潛值（AP）作為本文中的環境影響評價指標。

1.2 環境效益評價

在生命周期建模的基礎上，本文中融合環境影響指標和成本效益指標，建立車門系統的環境效益評價指標體系，如圖3所示。

以社會支付意愿（WTP）指數作為效益評價指標，可反映當增加或減少資源損耗和污染排放成本時，企業預期支付的態度^［22］。傳統的成本效益分析包括凈現值法、 內部收益率法、邊際效益分析等，可將項目效益通過貨幣價值折算實現項目價值評估，但可能存在環境收益估計不夠的問題^［23］。本文中采用WTP指數，考慮到產品、服務對生命周期環境的影響，從企業支付以改善環境質量的角度出發，考察生命周期環境影響與為減少環境影響所付出的經濟成本之間的平衡關系^［24］。

，（6）

式中： IWTP為不同環境影響類別對應的社會支付意愿； Ic，k為環境影響類別k的特征值， k= 2， 3； Im，k為環境影響類別k對應的成本系數， 其中GWP、 ADPF、 AP對應的貨幣因子分別為0.22元/kg、 0.03元/MJ、 0.71元/kg； Ep為環境效益評價結果； Wl為車門系統生命周期第l階段的經濟成本， l= 2， 3， 4。

基于車門系統生命周期成本量化經濟成本^［26］，表達式為

Lc=cd+ct+cu+cr ，（7）

式中： Lc為車門系統生命周期成本; cd為生產成本； ct為運輸成本； cu為使用成本； cr為廢棄物處理成本。

生產成本包含材料、 人工和加工費用，其中制造費用與加工過程時間和單位成本有關。第k種材料的制造成本ck測算公式為

ck=mkpk（1+θk）+∑sg=1（tgcg+pgTgNg）+C（xk），（8）

式中： mk為第k種材料的消耗量； pk為第k種材料的價格；θk為第k種材料的生產過程廢棄率； tg為第g道工序加工所需時間， g= 2， …， s； cg為第g道工序單位時間加工成本； pg為第g道工序工人單位時間報酬； Tg為第g道工序工人工作時間； Ng為第g道工序工人數量； C（xk）為第k種材料影響的加工過程其他成本要素。

經調研，軌道交通車輛車門系統市場銷售價格約為40 000元，以制造行業平均利潤率25%為基準，得出車門系統的制造加工成本為30 000元。

由運輸距離和運輸價格測算運輸成本ct，公式為

ct=ptdt ，（9）

式中： pt為貨物運輸價格； dt為運輸距離。經調研，貨物運輸市場價格為0.9元/（t·km），根據車門系統運輸貨物質量（約271 kg）與距離（小于1 100 km），計算得出運輸成本為268.2元。

使用成本cu由使用能耗成本和維護成本組成，即

cu=y（pene+u） ，（10）

式中： y為驅動電動機使用年限，取為10 a； pe為使用過程消耗電力的價格； ne為使用過程用電量； u為使用過程中每年維護保養費用。電動機的能耗成本為每年65.7元，車門系統的維護保養成本為每年300元。

廢棄物處理成本cr主要包括回收物流成本、拆卸和分類成本以及零部件再制造成本，即

cr=∑pr=1（trCr+PrTrNr） ，（11）

式中； tr為第r道回收工序所耗用的時間，r=1，2，…，p， p為正整數； Cr為第r道回收工序的單位運行成本； pr為第r道回收工序工人單位時間報酬； Tr為第r道回收工序工人工作時間； Nr為第r道回收工序工人人數； Ik為第k種材料的回收收入。車門系統廢棄后主要產生為鋁材、 鋼材廢料，根據市場調研，鋁材廢料回收價格為13 350元/t，鋼材廢料回收價格為2 680元/t。

鑒于軌道交通車輛車門系統的運行壽命較長，制造環節的時間跨度可以忽略，其他環節的折現成本可按凈現值計算，即

Lc=cd+co（1+λ）τ-1λ（1+λ）τ ，（12）

式中： co為其他成本； τ為生命周期；λ為折現率。由于車門系統生命周期較長，因此選擇較低的折現率進行計算，本文中設定為6%^［27］。

綜合上述量化分析，軌道交通車輛車門系統生命周期成本如表4所示。

2 結果與分析

2.1 生命周期環境影響評價結果

軌道交通車輛車門系統生命周期各階段對不同環境影響指標的貢獻見圖4。 由圖可以看出， 車門系統生命周期不同階段的環境影響由大到小的排序為生產階段、 廢棄物處理階段、 使用階段和運輸階段， 其中， 生產階段對GWP、 AP、 ADPF這3個環境影響評價指標的影響均最大，貢獻率分別為63.80%、 62.04%、 65.58%。

為了統一各環境影響指標的量綱， 根據生命周期評價中的經典基準線方法對3個環境影響評價指標進行去除量綱的標準化處理， 負值代表環境影響減小， 結果見表5。 在廢棄物處理階段， 通過拆卸回收鋁材和鋼材可減少各項環境影響評價指標的貢獻率約30%； 使用階段對除ADPF外的其他環境影響評價指標的貢獻率均小于5%； 運輸階段的環境影響最小， 對3種環境影響評價指標的貢獻率不足1%。 各指標在各階段的環境影響的標準化值由大到小排序為ADPF（22.23）、 GWP（17.10）、 AP（13.27）。 其中， 生產階段的環境影響最大， ADPF對生產階段的貢獻最大為37.70， GWP的貢獻次之， AP的貢獻最小為22.5，貢獻率分別為42.26%、 32.51%、 25.23%。

2.2 環境效益評價結果

經WTP指數加權處理后得到的軌道交通車輛車門系統生命周期各階段的環境效益評價結果如圖5所示。 不同階段環境效益指數越大， 則表征環境效益越好。 從圖中可以看出， 車門系統生命周期環境效益指數為0.155 8，顯著低于生產階段的環境效益指數0.234 7和廢棄物處理階段的環境效益指數0.456 6， 略高于使用階段的環境效益指數0.126 4， 遠高于運輸階段的環境效益指數0.029 2。 結合不同環境影響指標的環境效益結果可以看出， 減小化石能源消耗和溫室氣體排放產生的環境效益最高， 有助于軌道車輛車門系統的環境性和經濟性獲得雙贏。

2.3 不確定性分析

利用蒙特卡羅法模擬抽樣構建概率密度函數分析不同環境影響評價指標的不確定性，結果如圖6所示。由圖可見，假設車門系統生命周期各階段的原始數據均服從正態分布，置信區間為95%，不確定性最高的是AP，標準誤差波動范圍為-7.83%～10.68%，其次是ADPF，標準誤差波動范圍為-9.73%～7.56%， GWP的不確定性最低，標準誤差波動范圍為-7.20%～9.76%。產生不確定性的可能原因如下： 1）Ecoinvent 3數據庫中的生產加工、能源輸入、 廢棄物處理等數據主要反映了歐洲或全球平均水平， 尚不足以反映我國企業或行業的實際生產水平； 2）在不同評價標準下， 衡量數據指標和指標計算方法存在不確定性； 3）模型和情景設置也會對LCA的結果產生影響^［28］， 如模型輸入、 參數校正和模型形式等， 并且對于廢棄物處理情景設置而言， 焚燒、 填埋或土地利用等不同處理途徑也會帶來差異。

2.4 討論

軌道交通車輛車門系統生命周期的清單分析和

評價結果均顯示， 電力消耗對車門系統生命周期污染物排放和化石能源消耗具有顯著影響。 本文中在生命周期建模時假設電力結構主要依托國家電網發電結構占比情況， 即以占比為69.77%的火力發電為主^［29］。 本文中進一步構建包括基準情景和適應碳達峰碳中和目標背景的3種能源替代情景， 以探究不同能源結構的減排潛力， 情景設計如表6所示。 不同電力替代情景下軌道交通車輛車門系統生命周期各階段的環境影響評價指標如表7所示。 由表可見： 隨著能源清潔化程度的提升， 軌道交通車輛車門系統生命周期各階段的溫室氣體排放顯著減少， 與基準情景相比， 情景1、 2、 3的環境影響分別降低16.59%、27.00%、38.91%。生產階段的環境影響下降最為明顯，與基準情景相比，情景3的火力發電量占比下降27.46%，GWP、 ADPF、 AP分別降低38.96%、 38.90%和38.86%。 盡管可能存在車輛質量和性能的差異，但電力結構優化確實有助于減少能源消耗和污染物排放，與Chester等^［30］、 李佳蕾等^［31］研究得到的結論基本一致。

除能源結構外， 焊接工藝也是影響軌道交通車輛制造碳排放的重要因素之一。 既有工藝多采用保護性金屬弧焊（SMAW）或氣體金屬弧焊（GMAW）焊接車體金屬部件^［32］。 Li等^［33］、 張瓊之等^［34］指出，上述2種焊接工藝對全球變暖、化石能源耗竭、 環境酸化都有較顯著的貢獻。本文中進一步考察軌道車輛車門制造過程中SMAW和GMAW這2種焊接工藝對環境的影響， 情景設計^［35］如表8所示。 不同焊接工藝情景下軌道交通車輛車門系統生命周期生產階段的環境影響如表9所示。 由表可以看出： SMAW工藝對GWP、 ADPF和AP的貢獻均大于GMAW工藝。 焊接工藝的改變對GWP的降低最為顯著， GMAW工藝的溫室氣體排放量比SMAW工藝的減少64.71%。 相比于SMAW工藝， GMAW工藝的酸性氣體排放和化石能源消耗分別減少59.85%和58.94%， 表明GMAW工藝更具有環境友好性， 與楊斌等^［36］的研究結論一致。 由于焊接過程的主要排放源是填充材料（SMAW工藝的標準電極涂層、 GMAW工藝的焊絲電極）的分解以及焊接過程中的電力消耗， 因此，SMAW工藝電極涂層的解體可能加劇焊接煙霧和熔渣的形成。

根據上述結果與分析， 本文中提出推動軌道車輛制造綠色化的相關建議：

1）完善軌道車輛車門回收系統，推動資源循環利用。建立從車輛拆卸分解到回收處置的逆向供應鏈體系，恢復報廢車門系統及其零部件的形狀、 尺寸和必要性能，為其循環再利用奠定基礎； 建立車門各個子系統（電氣裝置、 機械裝置、 輔助裝置）等各部分的回收利用標準，提高資源化效率。

2）開展清潔能源和綠色工藝替代， 增強軌道車輛制造可持續性。 逐步改善能源結構清潔化程度， 減少因生產制造和運營過程中電力購入產生的溫室氣體排放和化石能源消耗； 在焊接工藝方面， 可采用氣體金屬弧焊替代保護性金屬弧焊， 減少焊接填充材料需求和能源消耗， 優化車門系統綠色制造流程。

3）生產制造流程優化，完善軌道車輛綠色制造流程。借助數值分析和過程模擬工具開展生產制造參數和工藝的優化，以此為標準調整零部件生產參數，延長車輛部件服役周期。

3 結論

本文中基于生命周期評價對軌道交通車輛車門系統進行建模分析，建立生命周期環境效益評價體系，評價車門系統生命周期各階段的主要環境影響，并探究了電力能源結構替代和焊接工藝變化對車門系統生命周期的環境影響，得出以下主要結論：

1）軌道車交通輛車門系統生命周期各階段按照對環境影響由大到小的排序為生產階段、 廢棄物處理階段、 使用階段、 運輸階段， 且生產階段的環境影響貢獻率達60%以上； 環境影響的標準化值由大到小排序為ADPF、 GWP、 AP， 貢獻率分別為42.26%、 32.51%、 25.23%。

2）軌道交通車輛車門系統生命周期各階段的環境效益評價結果表明，廢棄物處理階段的環境效益最佳，其次為生產階段； 投入成本用以減少廢棄物處理階段和生產階段的化石能源消耗和溫室氣體排放能夠獲得更好的環境效益。

3）在能源結構優化方面，通過改善電力能源結構，減少火電占比，可以減少車門系統生產階段電力投入產生的環境影響， GWP、 ADPF、 AP分別降低38.96%、 38.90%、 38.86%； 焊接工藝優化方面，通過GMAW工藝替換SMAW工藝可以減少生產階段焊接過程產生的環境影響，GWP、 ADPF、 AP分別降低64.71%、 58.94%、 59.85%。

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（責任編輯：劉 飚）