上天，多少錢一張票你能接受？

41歲的美國億萬富翁賈里德·艾薩克曼在2024年9月完成了人類歷史上首次非職業宇航員的商業太空行走。這是他個人的第二次太空旅行—3年前，作為人類首個全平民太空商業旅行團的成員之一，他繞地球飛行了約3天。

艾薩克曼的兩次太空旅行，承運商都是馬斯克創立的SpaceX，后者通過旗下的獵鷹9號火箭，將載人龍飛船送往太空。同時，這兩次旅行都由艾薩克曼自己規劃并主導—第一次的旅行團成員也全部由他選擇—你可將其理解為兩次私人定制的太空自由行。

艾薩克曼和SpaceX都未透露太空旅行的具體價格，但這個故事里的關鍵詞可能是行程定制者艾薩克曼名字前最常出現的定語：億萬富翁。

確實，太空旅行極為昂貴。這也是為何此前相當長一段時間里，進入太空冒險只能是各國“國家隊”的特權。但同時，現階段的昂貴也意味著未來成本降低之后巨大的市場空間。在讓一部分人先上天的技術達成之后，商業航天公司對于讓大眾去太空旅行的雄心也逐漸顯現。

2021年以來，以藍色起源（BlueOrigin）、SpaceX和維珍銀河（VirginGalactic）為代表的美國商業航天公司相繼開啟了面向個人的常態化太空旅行服務。中國的商業航天企業正處于追趕狀態，穿越者、深藍航天、中科宇航等公司在近半年內宣布了各自的時間表，預計將在2027年至2028年，把提前訂票的客戶送上離地面約100千米外的太空—在國際標準中，這個距離被公認為地球大氣層與外太空的分界線，又稱“卡門線”。

美國市場調查機構GrandViewResearch2024年7月發布的一份報告顯示，到2030年，全球太空旅行市場規模預計將達到100.9億美元，并在2024至2030年間以44.8%的復合增長率增長—這一增速遠高于許多傳統行業。美國、俄羅斯、日本和中國，將成為太空旅行的主要市場。

市場預期很美好，但它建立在一系列假設之上：技術進展順利，發射系統準時交付，買船票的客戶足夠多。從夢想到商業現實，商業航天公司還需要克服技術、成本和市場需求等方面的多重挑戰。

兩種產品

現階段，各商業航天公司推出的太空旅行產品主要可分為兩大類：亞軌道旅行和軌道旅行。亞軌道旅行高度約為100千米，接近“卡門線”太空邊界，游客可短暫體驗失重并俯瞰地球，整個旅程僅需數十分鐘。軌道旅行則在300至400千米的高度，航天器需要進入地球軌道，游客可停留數天至數周，體驗更深度的太空生活。

與之相對應，太空旅行入局者的業務模式也大致可劃分為兩種：第一種以航天制造企業為代表，例如藍色起源和SpaceX。這類公司原本的核心業務主要是火箭和其他航天裝備的研發和制造。得益于技術儲備和工程能力，它們可以將固有優勢轉化為商業服務；第二類則是商業航天初創公司，例如成立于2020年的美國公司SpacePerspective。這類公司專注于太空旅行業務，但規模較小。它們主要通過差異化的技術和服務模式，快速切入目前實現度更高的亞軌道旅行市場。

已發展或計劃發展商業太空旅行業務的公司

中國公司的創業路線也符合上述分類。成立于2016年的深藍航天，就是一家以運載火箭研發、生產和商業發射服務為核心業務的民營公司。深藍航天創始人、董事長霍亮告訴《第一財經》雜志，公司最初專注于運載工具的技術創新。受到維珍銀河和藍色起源的啟發，自2022年起，霍亮和團隊開始思考亞軌道旅行的市場空間，后逐漸將其發展為公司的另一條業務線。

“從技術形態來看，亞軌道太空旅行和可回收火箭、載人飛船其實是緊密相關的，但商業形態發生了極大的變化。它是一種面向普通人的toC業務，還會涉及到很多商業和運營方面的工作，”霍亮說，“對商業航天公司來說，拓展太空旅行業務是一種可選項，但不是必選項。”一家關注商業航天賽道的投資機構就對《第一財經》雜志透露，某頭部民營火箭公司曾設想過建造自己的載人飛船，但后來出于精力分配方面的擔憂砍掉了這項業務，因為“只有集中精力做火箭，才不會被后來者超越”。

成立于2023年的穿越者走的是第二條路，它并不制造火箭，而是集中資源研發載人飛船。穿越者創始人雷詩情告訴《第一財經》雜志，公司的第一艘飛船“穿越者壹號”目前已完成專家評審，進入工程研制階段。

創業之前，雷詩情在央視做了6年主持人，2018年參與制作大型商業航天專題系列片的經歷讓她關注到商業航天。雷詩情的判斷是，商業載人航天不能僅靠工程技術取勝，還需要以人為本的設計洞察力來推動創新和規模。

2023年從中國人民大學應用心理學系（載人航天人因工程方向）碩士畢業后，雷詩情離開央視，與合伙人一起創辦了穿越者。她強調穿越者的賣點不是飛船本身，而是“一段極致的太空飛行體驗”。以穿越者的飛船為例，鈍頭體飛船不需要專門的駕駛員，它相當于完全自動駕駛，因此，商業機構還必須解決人機信任問題。“穿越者設置了專門的乘員開發系統，我給技術團隊訂立了指導思想和設計原則，其中，舒適度是重點。”雷詩情說。據她透露，穿越者已經與藍箭航天、星河動力、中科宇航等中國民營火箭公司達成戰略合作協議，后者成為前者的火箭供應商，前者則能為后者提供衛星發射之外新的需求增量。

北京航空航天大學航空專家、《航空知識》主編王亞男對《第一財經》雜志表示，任何航天任務，尤其是載人航天任務都不可能“躍進式”完成，在正式載人上天前，需要大量先期試驗，這對企業來說是重重挑戰。

“據我所知，現在中國的商業航天企業可以發射衛星，但還沒有任何一家100%完成了載人飛船的研制。”王亞男說。他認為中國的商業航天企業如今可以將商業載荷送到軌道上去，同時也在發力構建可重復使用的火箭技術，這方面進度很快，但要邁向載人飛行，一是需要極高的系統可靠性，船箭組合體、地面保障設施等必須做到萬無一失，二是要有可靠的設備，比如載具。

太空旅行民主化

雷詩情的辦公桌上擺著兩款航天器模型，它們在外形上差異顯著：一個是藍色起源“新謝潑德號”的圓柱形組合體，包含圓頂型載人艙和下方的火箭助推器；另一個是類似傳統民航飛機的流線型航天飛機模型，其原型為已退役的美國國家航空航天局（NASA）的航天飛機。

“現在主流的載人飛行器大致分為兩種構型：一種是‘鈍頭體’飛船，另一種是帶翅膀的‘升力體’設計。”雷詩情說。中國的“神舟”載人飛船和SpaceX的“龍”飛船都采用鈍頭體設計，技術路徑成熟、安全且成本可控，穿越者也計劃采用這種設計路線；NASA的航天飛機和維珍銀河的太空飛機“團結號”則代表另一種技術路線，升力體構型的研發、運營及維護成本相對更高，且無法配置逃逸系統，歷史上有更多事故。

2014年，維珍銀河的亞軌道飛行器曾發生一起飽受詬病的墜毀事故，一架太空飛機在半空中解體，副駕駛員死亡。調查表明事故是由于駕駛人員的誤操作所致，但無論如何，這件事對維珍銀河的商譽造成了巨大的沖擊—沒有人愿意花大價錢去死。事發后，維珍銀河暫停了太空業務，并采取了各種安全改進措施，直到兩年后才推出一架新的太空飛機，也就是后來的“團結號”。

在各種產品路線的探索中，亞軌道飛行是當前最具成本效益的方式之一。與完全進入地球軌道的軌道飛行相比，亞軌道飛行所需的燃料和技術要求較低，飛船短暫進入太空并快速返回，不僅能減少難度和風險，還能大幅降低發射和運營成本。因此，亞軌道飛行成為許多太空旅行公司選擇的主要路線。

“亞軌道飛行和軌道飛行相比，成本和難度可以說差了一個數量級。”霍亮說。首先，軌道飛行要求速度達到8千米/秒，所需要的能量遠高于亞軌道飛行，導致成本更高；其次，軌道飛行通常會持續幾天到幾周，其中涉及到復雜的生命維持和保障系統，包括睡眠、洗手間和乘客的心理問題等，生命維持的系統成本會成倍增加；另外，由于載入過程速度快，軌道飛行會產生上千攝氏度的高溫，防熱的難度和成本會變得相當大。而且相較于亞軌道飛行的直上直下模式，軌道飛行的載入過程不容易控制，存在較大的軌道偏差風險。

太空旅行市場規模預測

不過，對于剛起步的太空旅行業來說，亞軌道飛行只是大多數公司第一階段的計劃，更像是起步階段的過渡型產品。跑得最快的SpaceX已經在官網上列出了4種不同的旅行產品，目的地分別是地球軌道、國際空間站、月球軌道和火星，其中，國際空間站旅行最早將于2025年推出，月球旅行和火星旅行則尚未有明確時間表。

中國公司也提出了類似的追趕戰略。穿越者的官網顯示，該公司計劃在未來6到10年內實現近地軌道旅行、未來12到15年內開展商業載人登月旅行。

除了傳統的火箭和飛船，“太空氣球”是另一種一種低成本、獨特的飛行方式。與火箭相比，太空氣球的設計相對簡單，依靠氣體浮力將乘客送入亞軌道，這樣做不僅能減少發射成本，還能提供一個更加平緩的上升體驗。SpacePerspective等公司采用的正是這種方式。

一位昵稱為“wiz”的小紅書用戶發文稱已花費約80萬元預訂了SpacePerspective的船票，如果一切順利，他將在2025年下半年被帶到約30千米的高空，并在達到最高點時“看到地球的曲面和細藍線”，預計體驗時長約6小時。盡管離卡門線還有相當的距離，但他貼出購票確認郵件截圖的筆記獲得了超過2萬個點贊和近4500次收藏—人類的夢想就是這么一致。

雷詩情告訴《第一財經》雜志，她和團隊之前也考慮過類似太空氣球的技術路線，但平流層（離地表10千米到50千米）還涉及到不同區域的航線和領空權問題，一旦在降落時發生偏移，容易產生外交事故，這個想法也就被放棄了。

為了進一步降低成本，可重復使用、快速周轉幾乎成了所有太空旅行企業的共同目標。例如，藍色起源和SpaceX等公司都通過研發可重復使用的火箭，成功降低了每次發射的費用。而針對航天旅行市場，商業公司還在尋找如何通過增加乘客人數或提高單次飛行的頻率來進一步分攤成本，從而實現更多盈利。

“以SpaceX為例，火箭的部分可回收技術出現之后，發射成本已經降到了原來的1/10左右。等到火箭完全可回收的技術成熟后，發射成本預計可以下降到原來的1%。在這方面我們正在努力追趕。”霍亮說。接下來的一年中，深藍航天還計劃開展載人回收和不同千米級的火箭入軌回收試驗，并逐漸把火箭的發射頻率提高到月度、周度。

這帶來的直接結果，就是產品價格降低。2024年10月，霍亮在淘寶“交個朋友”直播間為深藍航天的太空旅行項目賣票，單張載人飛船船票全款定價150萬元，直播間折扣價能低至100萬元。這與王亞男的判斷大致相當，“如果火箭可重復使用技術足夠成熟，未來亞軌道旅行的市場主流票價可能會降到100萬元以下，甚至有可能降到50萬元。”

雷詩情也認為太空旅行未來的價格變化會呈現拋物線趨勢。以維珍銀河為例，這家公司一開始的預售價只有20萬美元左右，隨著技術變成熟，報名的人變多導致供不應求，它的票價又逐漸上漲。但最終隨著供應鏈不斷成熟，成本慢慢降下來之后，我覺得票價還是會再往下探。“就像飛機一樣，一開始也只是有錢人的游戲。”

維珍銀河在2024年8月披露了其雄心勃勃的財務預測數據。該公司宣稱，從升級后的每艘“德爾塔”太空飛機都將有6個可售出的座位。從長遠來看，維珍銀河將擁有2艘母艦和4艘太空飛機，預計每年將飛行約275次，年收入可能達到10億美元。

值得一提的是，維珍銀河目前仍處于虧損狀態。截至2024年12月，該公司的股價較峰值下跌了近90%。

尋找“種子”客戶

如何找到精準的客戶群并維持他們的信心，是太空旅行公司現階段的重要任務。

2001年，美國企業家丹尼斯·蒂托以2000萬美元的價格搭乘俄羅斯聯盟號飛船前往國際空間站，成為全球第一位太空游客。此后的23年中，盡管人們預期會有更多挑戰者出現，但實際飛往太空的付費游客依然寥寥。據英國《金融時報》統計，截至2024年10月，這個數字大約只有60人。

太空旅行乘客的顯著特征是非常富有，或者得到非常富有者的贊助。以藍色起源為例，媒體報道稱其票價高于100萬美元，維珍銀河的最低票價則大約為25萬美元，該公司同時表示新型“德爾塔”號航班的票價有可能上漲至60萬美元。

但有錢只是獲得船票的必要條件之一。為了拓展品牌影響力，提供太空旅行服務的公司在現階段越來越傾向于挑選具有故事性、能吸引公眾關注度的乘客。

在藍色起源公布的第9次載人航天飛行機組人員名單中，每位乘客的肖像和職業經歷都像人物小傳一樣被詳細展示。他們的頭銜五花八門，有的是暢銷書作家和電視主持人，有的是房地產開發公司的CEO，還有的只是“一位丈夫和兩個女兒的父親”，但一家大型直播購物平臺是其贊助商。藍色起源宇航員辦公室負責人對媒體表示，增加乘客的多樣性是公司現階段的重要目標之一。

明星效應在太空旅行品牌的推廣上同樣適用。2021年10月，藍色起源邀請了知名的《星際迷航》演員威廉·夏特納免費前往太空，他以時年90歲的高齡成為太空游客中最年長的人類，被各大媒體爭相報道。

對資金有限的初創公司來說，這樣的“種子”客戶既能幫助公司打開市場、形成口碑效應，還能通過預付款項為公司創造關鍵的現金流，緩解資金壓力。

但王亞男認為這種類似“眾籌”的模式對企業也有一定風險。“商業航天并不像‘國家隊’一樣有固定預算支持，假設先期預售的船票不及預期，公司自身的資金又不充足，那科研進展可能就會停滯，剩下的只有意愿和預售賠償。”

在中國，相當數量的高凈值人群為太空旅行公司提供了信心基礎。“中國有這么大的人口基數，而且還有相當一部分的富裕階層。我們假設一下，如果一次太空旅行的消費金額在100萬至200萬元人民幣之間的話—相當于一臺豪華轎車的價格—至少有相當一部分群體是能夠承受的。”王亞男說。

根據實際溝通和簽約情況，雷詩情摸索出了穿越者的七類潛在客戶：第一類是有探索精神的富裕階層，如企業家、大廠高管、極限運動愛好者等；第二類是追求人生意義，想成為各領域“第一”的社會精英，比如第一個登上太空的藝術家、明星網紅或投資人；第三類是抱有商業訴求，希望能通過太空旅行為自己的事業增加曝光或帶來聯動增益的企業家；第四類則是對太空探索有濃厚興趣，甚至愿意花費大比例的個人財富來實現夢想的人；第五類是希望通過太空旅游體現自己獨特的身份標識和社會地位的高凈值人群。

“未來可能還會有兩類人群對太空旅行感興趣，一類是科研人員，他們可能會選擇到微重力的環境中去做一些實驗。另一類是國家宇航員，我們可以為他們提供失重訓練，亞軌道飛行的訓練成本會便宜得多。”雷詩情補充說。

據雷詩情透露，穿越者目前已經簽下了約10名“種子”客戶，每名客戶需繳納10%的預訂費，訂金為30萬元。在2028年正式開啟商業亞軌道載人飛行前，穿越者計劃預售1000張船票。

這個目標聽起來十分宏大。維珍銀河曾在2023年的公司年度報告中表示，過去10年中僅售出約800張船票，其中600張為2000年代中期首次推出太空旅行預訂時售出的。在公司創始人理查德·布蘭森于2021年親自完成試飛后，維珍銀河又賣出去了200多張票。所以，對于穿越者這類起步較晚、尚未獲得實際驗證的初創公司來說，要獲得消費者的信任，應該還需更多時間和技術驗證。

盡管幾乎所有太空旅行企業家都強調自己會登上公司的第一艘飛船，但安全和保險仍是商業太空旅行在擴大市場前必須解決的客觀問題。

目前，市場上幾乎沒有任何一家保險公司公開承接太空旅客的保險業務。一家知名保險經紀公司的合伙人對英國《保險時報》表示，在典型的精算驅動型保險流程中，專業人士會采用含有數十萬條記錄的數據集作為保單的基礎。但涉及到太空旅行時，保險公司可以用來做風險分析的航天器發射數據太少。此外，監管框架不夠完善也給保險公司帶來難度。

霍亮表示，深藍航天正在與保險公司接觸，就太空旅客的投保問題展開洽談。“對方也很感興趣，但因為是新生事物，許多具體問題沒有框架或先例可以遵循，涉及到機制創新。”他說，“但消費者的權益保護是實實在在要解決的問題，這也是我們未來爭取的方向。”

“100年前的航空業也面臨過類似的挑戰。”王亞男說道，起初，飛機也不被公眾和保險公司信任，飛行被視為極其危險的活動。直到航空技術逐漸成熟，飛行器的安全性得到了驗證，保險公司才開始接受并提供相應的保險。“太空旅行公司也需要證明自身技術的可靠性，才能贏得保險公司信任。”

各家公司能否按時間表順利實現首次太空旅行目標，既令人期待，也充滿疑問。多家擁有太空旅行業務的公司都曾一再推遲時間表，有的甚至在首次嘗試發射之前便宣告破產。

2024年11月底獲得啟賦資本3000萬元天使輪融資后，雷詩情極為忙碌，“大約20多家投資公司通過各種渠道找到我，表示有意跟投。”雷詩情認為這與自己創業選擇切入的細分賽道有關。“在商業航天賽道里，衛星市場已經非常飽和，頭部企業的估值過高；火箭市場群雄逐鹿，3到5年后，誰能活下來還沒有定數，可持續的行業客戶也有限；投資人需要尋找一個相對低估值，但未來可能成長為現象級的新賽道，而且需要有門檻，那商業載人可能就是一個新的增長點。”她解釋說。

2024年10月，雷詩情曾前往美國參觀著名的火箭發射基地肯尼迪航天中心，深受啟發。“肯尼迪航天中心全年無淡季，簡直就是航天界的迪士尼。它里面擺放的不是科普模型，全都是執行過航天任務的‘真家伙’，人天然地會想要去互動。”雷詩情感嘆道，“讓硬科技‘潮玩’起來，中國其實也可以有這種模式”。現在，她對穿越者的規劃還包括創立太空俱樂部，并搭建一系列地面體驗項目，包括航天康養、航天訓練、文旅互動體驗等—基本就是一個大文旅概念，只是關鍵詞為太空。