生鮮農產品運輸影響因素均衡體系模型研究

摘要：尋求生鮮農產品運輸影響因素均衡狀態有助于提高其整體的運行效用。生鮮農產品運輸主要有產地預冷情況、運輸能力、生鮮農產品的特性、天氣及自然災害因素、管理與政策五個主要影響因素，基于物流均衡理論分析并構建了生鮮農產品運輸影響因素均衡體系模型。通過數值仿真分析發現，均衡體系模型可以解決生鮮農產品運輸影響因素之間的約束問題，提高生鮮農產品運輸的運行效率并獲得效用的最大化，為生鮮農產品運輸提供可行方案和應用參考。

關鍵詞：生鮮農產品運輸;影響因素;物流均衡;均衡體系模型

中圖分類號：F252.5"""文獻標識碼：A""""文章編號：1674-5450（2025）01-0073-08

近年來，隨著生活水平的提高，人們對生鮮農產品的需求量不斷增加，這推動了生鮮農產品運輸規模的擴大[1]。與此同時，社會公眾的消費安全意識也趨于增強，這對生鮮農產品冷鏈物流運作提出了更高的要求[2-3]。生鮮農產品冷鏈物流的關鍵環節就是運輸作業，這也成為該行業當下發展的關鍵問題和研究熱點[4-5]。然而，由于生鮮農產品的地域性和季節性特點，運輸規模受到一定限制。生鮮農產品對運輸效率的要求較高，因為長時間的運輸會導致農產品的新鮮度和品質下降。目前，雖然我國的道路和交通設施不斷完善，但由于運輸過程中會受到各類因素的影響，以此導致運輸效率和服務質量降低[6]。因此，研究生鮮農產品運輸的影響因素是衡量運輸服務質量的關鍵。

生鮮農產品的運輸要比普通常溫物流運輸的要求更精、更繁雜，建設投資程度更高，需要一個規模龐大的運輸體系，這會受到眾多因素的影響[7-8]。因此，生鮮農產品運輸需要在分析各類影響因素的前提下，尋求最佳的運行狀態，以實現為顧客提供優質的生鮮農產品運輸服務[9]。這種最佳運行狀態是指各類影響因素達到某種均衡，使得生鮮農產品運輸的影響因素在滿足時間、空間、數量、結構四個約束條件下，所提供的運輸服務效用最大化[10-11]。長期以來，人們對生鮮農產品物流過程中的貯藏與庫存優化、保鮮系統與技術、儲運系統等內容做了廣泛研究[12-14]，在研究視角上主要圍繞在生鮮農產品物流的區域問題、系統仿真、供應鏈運作、質量評價、發展對策等方面[15-21]，而對影響因素均衡問題的研究還相對較少，尤其是基于物流均衡理論的生鮮農產品運輸影響因素均衡問題的研究成果十分鮮見。因此，當前要著重研究生鮮農產品運輸中的各類影響因素，如何利用物流均衡理論建立影響因素的均衡體系，使物流服務實現最佳運行狀態，為顧客提供最優質的生鮮農產品，是一個亟待解決的現實問題。

綜上，生鮮農產品運輸影響因素均衡體系研究具有非常強的現實意義和理論意義。本文分析生鮮農產品運輸的各類影響因素，并利用物流均衡理論和體系工程理論及方法對生鮮農產品運輸影響因素均衡問題進行分析，并最終構建生鮮農產品運輸影響因素均衡模型，為生鮮農產品運輸提供可行方案和應用參考。

一、生鮮農產品運輸的影響因素

生鮮農產品運輸中所受到的各類影響因素主要包括：產地預冷情況、運輸能力、生鮮農產品的特性、天氣及自然災害因素、管理與政策五個方面[22-24]。

（一）產地預冷情況

產地預冷是指產品在產地收獲之后，要以最快的速度利用相關技術手段和設施設備對農產品進行預冷處理。產地預冷是生鮮農產品運輸的首要環節，更是生鮮農產品物流的“最先一公里”問題。需要快速去除農產品的田間熱，冷卻至適宜農產品運輸和貯藏的最低溫度，以最大程度保持和控制農產品新鮮度的相關品質指標，延長運輸和貯藏的有效時間，降低運輸環節中后端所帶來的機械損耗。因此，產地預冷要從損耗的源頭開始做起，為整個冷鏈物流體系打下牢固根基，布點成網，從整體把控和打通各個環節的阻梗限制，最終從根本上消除農產品運輸損耗。

（二）運輸能力

關于運輸能力主要從三個方面衡量。第一，運輸方式。要根據不同生鮮農產品的特色來選擇不同的運輸方式。農產品主要采用航空、短途公路、長途公路三種運輸方式。第二，運輸技術方面。要利用大數據和信息網絡技術方法為農產品盡量規劃最優的路徑，盡量選擇冷鏈運輸車輛，這里主要包括防寒車和制冷車兩種。第三，運輸的設備設施方面。盡量采用相關專業器具減少商品摩擦，更要注意車廂裝車碼垛的縫隙，注意通風，避免因為農產品發熱導致腐爛變質。

（三）生鮮農產品的特性

生鮮農產品的特性可以從兩個方面來考量。第一，農業生產特性。主要考慮不同品種的生鮮農產品在生產過程中產量和質量的影響因素。第二，生鮮農產品的特點。由于生鮮農產品具有易腐易爛、生化性能不穩定等問題，因此，要在維持其呼吸代謝較低的情況下盡可能保持產品品質，延長其在運輸過程中的壽命，使果蔬等農產品能夠實現全年穩定供應。

（四）天氣及自然災害因素

生鮮農產品在運輸過程中會受到天氣與自然災害的影響。天氣因素主要是指過度的嚴寒、炎熱、暴雨、冰雹等;自然災害因素指的是生鮮農產品在運輸過程中可能會受到地震、臺風等自然災害的影響。

（五）管理與政策

生鮮農產品運輸受不同地區的管理與政策影響。第一，生鮮農產品受各管理機制影響。很多地區為生鮮農產品建立綠色運輸通道，這大大提高了運輸效率，減少了運輸時長，降低了運輸損耗。第二，生鮮農產品受政策補貼的影響。很多地區對專門做生鮮農產品運輸的企業和商戶給予減稅、降稅、補貼等政策扶持，這也助其降低了成本，提高企業參與生鮮農產品運輸服務的積極性。

二、生鮮農產品運輸影響因素的均衡體系

（一）生鮮農產品運輸影響因素轉型路徑

生鮮農產品運輸要由各個節點的組織通力協作，尤其是向影響因素均衡轉型過程中不但需要調配現有資源，而且需要尋求更多有價值的資源，最終才能實現均衡。對于生鮮農產品運輸而言，可利用體系工程方法來建立影響因素均衡體系，最終達到一種均衡狀態。

1.體系工程

體系工程是解決這類問題的主要方法之一，其根源于系統工程。系統工程旨在解決產品開發問題，體系工程旨在解決規劃問題[25-26]。因此，系統工程所針對的更多是單一系統的最優化問題，而體系工程則追求若干系統網絡集成的最優化問題[27]。體系工程方法可以使決策者更容易看到因選擇不同方案而得到的結果，也可以給決策者提供關于體系問題的有效結構性框架。

2.轉型路徑

建立一種能夠向均衡體系發展的轉型路徑需要利用體系工程理論方法，調配轉型過程中所需要的各類資源，最終建立完善的轉型體系。綜合上述對理論的論述，本文提出實現生鮮農產品運輸影響因素均衡體系的基本邏輯：首先，對影響因素的各個資源要素進行甄別優化和選擇性利用;其次，在體系工程理論中，需要通過對資源的利用形成運輸能力;最后，依靠運輸能力來實現競爭優勢。這樣，由影響因素的資源、能力、競爭優勢構成了轉型路徑，如圖1所示。

（二）生鮮農產品運輸影響因素均衡分析

生鮮農產品運輸要盡量保證其在運輸整個過程中的最大效用性，即產品在運輸過程結束后的品質和數量能夠與運輸前保持一致，這需要各個影響因素形成一種協同關系，以達到均衡狀態。這里，可以利用物流均衡理論對生鮮農產品運輸影響因素進行分析。

1.物流均衡理論

物流均衡是產業發展的基礎。在一定的技術水平下，要求在數量上使產業中間環節的供給和需求的物流量達到平衡，在結構上使物流資源與各產業資源相匹配，在時間上使各環節之間準時正確銜接，在空間上體系內各個節點布局合理[9]。時間、空間、數量、結構這四個方面相輔相成，缺一不可，伴隨著物流均衡的整個過程，共同構成了其基本結構[28]。

物流數量均衡是指物流供給與物流需求在數量上的均衡，物流供給量能滿足物流需求量。物流需求是指在社會經濟活動中對物流服務所產生的需求。物流供給是指在一定時期內，企業或相關部門能夠向市場提供有效物流服務的最大能力或全部資源。不均衡的表現情形有兩種：一是供給不能滿足需求;二是需求不足或供給能力過剩[10]。物流結構均衡是指物流結構與產業結構相匹配，即在同類型的產業或同類型的均衡層次下，物流需求主體的需求比例與能夠提供該類型物流服務的供給主體的供給比例平衡的狀態[28]。物流時間均衡主要是指物流到達時間是否滿足顧客的需求，即在顧客要求的時間期限內到達，具有物流準時性[11]。物流空間均衡是指物流體系內的各個節點在物流體系內的布局在空間關系上處于合理狀態[9]。從產業發展角度而言，即物流體系內供給空間布局與需求空間布局在一定程度上處于均衡狀態[28]。

2.影響因素均衡分析

生鮮農產品運輸影響因素的均衡是以總體目標帶動各個影響因素的協同。而根據物流均衡理論，要使得運輸前和運輸后達到協同，各類影響因素需要在時間、數量、結構、空間四個方面達到均衡。因此，物流均衡理論的四個方面是實現目標的約束條件，要分析生鮮農產品運輸影響因素與物流均衡四個方面之間的關系，這可以定義為影響因素對物流均衡的改進度。因此，本文構建了影響因素對物流均衡改進度模型，該模型可以采用層次分析法對加權相關重要程度進行計算。

設影響因素有n項，則第i個影響因素的相對重要程度為wi（i=1，…，n），lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-1.tifgt;。設物流均衡有m個方面，將第j個物流均衡方面與第i個影響因素的相關程度設為aij（j=1，…，m），與所有影響因素的加權相關程度為ui，則lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-2.tifgt;。設影響因素i對物流均衡的改進度為αi，改進率為li，αi是ui與li的乘積，則αi可記為：

αi=uili（1）

在具體對模型求解中，可以利用建立質量功能配置（QFD）的方式來構建生鮮農產品運輸影響因素與物流均衡的需求質量屋，并對相關數值進行計算。這里，要基于調查和咨詢獲得的數據資料對模型進行求解。

首先，建立質量屋。這個質量屋包括左墻、右墻、屋頂和房間，左墻代表生鮮農產品運輸所包括的影響因素，右墻代表上述各個影響因素的權重值，屋頂代表物流均衡各個方面在生鮮的農產品運輸影響因素中體現出的相關系數，房間代表各個影響因素與物流均衡各方面之間的相關系數。

其次，本文利用專家打分法和調研法給出生鮮農產品運輸各個影響因素之間關系系數、物流均衡各個方面之間的相關系數、生鮮農產品運輸中各個影響因素與物流均衡各個方面之間的相關系數。其中，相關系數由0至5遞增組成，0代表無相關性，5代表相關性最大。通過上述分析，將相關數值填入表中。

最后，利用層次分析法，根據質量屋中的數據通過SPSS軟件對相關數值進行求解。這里，根據上述計算可以求出αi值，具體計算結果見圖2所示。

三、生鮮農產品運輸影響因素均衡體系模型構建

（一）邏輯模型

利用體系工程序列規劃方法設計整體邏輯模型，建立各個影響因素的子系統。首先，明確生鮮農產品運輸的總體規劃目標;其次，對每個影響因素進行設計與分配;最后，將分配問題進一步分解為子問題。

（二）數學模型

根據上述邏輯模型及影響因素關系分析，構建影響因素均衡體系模型，如圖3所示。

1.建立總體目標函數

本文著重要解決的問題是如何提供最優質的生鮮農產品運輸服務，也就是說，要在最短的時間內以最大的運輸量有效完成生鮮農產品的運輸。這也可以表述為影響因素均衡體系模型的規劃目標是要完成運輸服務的效用最大化，因此，將效用最大化設立為總體目標函數。

設生鮮農產品運輸效用為Z，而每個影響因素對物流均衡的改進度為αi。總體目標函數應為各個影響因素子系統的價值總和，因此，可將總體目標函數描述為如下：

maxZ=α1Z1+α2Z2+α3Z3+α4Z4+α5Z5（2）

其中，Z1為產地預冷子系統，Z2為運輸能力子系統，Z3為生鮮農產品特性子系統，Z4為天氣及自然災害子系統，Z5為管理與政策子系統。

2.各影響因素子系統目標函數

各個子系統的目標函數以每個子系統的目標與工作流流量和流速之間的關系來表達。工作流是對同一時間內通過物流體系的各項任務、業務等抽象、概括地描述，是為實現物流體系的業務目標，利用物流管理的相關理論和方法，在體系內的節點之間按照預定規則傳遞相關實物、信息和任務等。工作流是否均衡可以從流量和流速兩個方面來衡量。這里，流量是指同一時間內通過體系內某一個節點工作流的數量體現，它反映了體系可承載的工作量和體系的收益。流速是指在同一時間內通過體系的工作流的流動速度，它反映了體系內工作流的流動情況和體系運行效率。根據物流均衡理論，物流體系需要在時間、空間、數量、結構四個方面達到均衡，而每一個方面都需要考慮流量和流速的改進率。

在生鮮農產品運輸過程中，總體流量具有一定的穩定性，但會受某些因素影響，部分產品會出現損壞、變質等問題，因此，運輸結束后良好產品的流量會有一定的損耗。本文將總體流量分為良好產品量和損耗產品量。設總體流量為Q，良好產品量為QW，損耗產品量為QL。因此，Q=QW+QL，

在生鮮農產品運輸過程中，工作流流速要向最合理速度逼近。因此，要確保流速在一定的合理區間內，減少最大速度和最小速度的時長，實現最優的平均速率，設平均速率為V。

（1）產地預冷子系統

產地預冷子系統要實現生鮮農產品在運輸前的預冷效果最優。這主要可從生鮮農產品預冷后，在運輸過程中所能實現的良好貯藏時間和良品率兩個方面來考量。

良好貯藏時間為運輸距離與最優平均速率的比值。設良好貯藏時間為Tst，并設該方面的相對權重為R1。設運輸距離為D，產地子系統平均速率為V1，則lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-3.tifgt;。

良品率為良好產品量與總體流量的比值。設良品率為Yr，并設該方面的相對權重為R2。設產地子系統總體流量為Q1，則Q1=QW1+QL1。因此，lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-4.tifgt;。

根據上述可得產地預冷子系統目標函數為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-5.tifgt;（3）

（2）運輸能力子系統

運輸能力子系統要實現生鮮農產品在運輸過程中的運輸能力最大化。這主要體現在運輸過程中展現出的為顧客提供優質服務的能力，可以從良好產品量最大化和流速最佳兩個方面來衡量。設運輸能力子系統良好產品量為QW2，該方面的相對權重為R3;最優平均速率為V2，該方面的相對權重為R4。

在運輸能力子系統中，為實現上述目標，要從運輸設備lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-6.tifgt;、運輸方式lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-7.tifgt;和運輸技術lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-8.tifgt;三個方面來優化。

因此，設良好產品量與運輸設備關系指數為w1，與運輸方式關系指數為w2，與運輸技術關系指數為w3;設平均速率與運輸設備關系指數為r1，與運輸方式關系指數為r2，運輸技術關系指數為r3，由此得出：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-9.tifgt;（4）

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-10.tifgt;（5）

根據上述可得運輸能力子系統目標函數為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-11.tifgt;

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-11.tifgt;

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-11.tifgt;（6）

（3）生產農產品特性子系統

農產品生產的規劃目標是要達到生鮮農產品的產量最大化，而生鮮農產品的產量會對運輸組織和調度產生很大的影響，因此在產量最大化的基礎上需要做出最優選擇。根據生鮮農產品生產及其特性，其對運輸的影響目標為耐保存。因此，最優選擇為良好產品量盡量多，損耗產品量盡量少。這里，設農產品生產子系統產品總量為Q3，該方面的相對權重為R5。設良好產品量為QW3，損耗產品量為QL3。設產品耐腐指數為CA，i，由此得出，最優選擇為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-12.tifgt;（7）

根據上述可得農產品生產子系統目標函數為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-13.tifgt;（8）

（4）天氣及自然災害子系統

天氣及自然災害子系統的規劃目標是要盡可能避免天氣及自然災害對生鮮農產品運輸的影響，即保障運輸服務有效性最大化和在運輸服務過程中的良品率。

設運輸服務有效性最大化為OptN，相對權重為R6。運輸服務有效性最大化與平均速率有關，提高平均速率可以改善顧客體驗，并提高運輸服務的效用。因此，設效用指數為lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-14.tifgt;，該子系統最優平均速率為V4，則：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-16.tifgt;（9）

設天氣及自然災害子系統的良品率為Yr2，該方面的相對權重為R7。設天氣及自然災害子系統流量為Q4，則Q4=QW4+QL4，由此可得：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-17.tifgt;（10）

根據上述可得天氣及自然災害系統目標函數為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-18.tifgt;（11）

（5）管理與政策子系統

管理與政策子系統要滿足在管理機制、政策補貼等影響下，實現運輸服務所得到的利潤最大化。因此，設利潤率為Pr0，該方面相對權重為R7。設收入為Rl，成本為Cos，銷售單價Sup，單位成本為UC。設管理與政策子系統流量為Q5，Q5=QW5+QL5，則有：

Rl=QW5+Sup（12）

Cos=Q5×UC=（QW5+QL5）×UC（13）

則利潤率為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-19.tifgt;（14）

根據上述可得管理與政策子系統目標函數為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-5.tifgt;（15）

根據式（1），構建出生鮮農產品運輸影響因素均衡體系的總體模型為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-21.tifgt;

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-21.tifgt;

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-21.tifgt;

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-21.tifgt;

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-21.tifgt;（16）

3.分析模型的約束條件

根據上述關于物流均衡四個方面內容的闡述，建立生鮮農產品運輸影響因素均衡體系模型的約束條件。

設約束策略組為G=（e1，e2，e3，e4），其中：

1）e1為數量均衡，供給量為Sq，需求量為Qq，即為lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-21-1.tifgt;。

2）e2為結構均衡，提供供給的節點為lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-22.tifgt;，需求供給的節點為lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-23.tifgt;，即為lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-24.tifgt;。

3）e3為時間均衡，供給時間為St，需求時間為Qt，即為lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-24-1.tifgt;。

4）e4為空間均衡。設a點和b點是體系內直線距離最遠的點，距離為d，則空間內必有一點R，在空間上使體系達到均衡。設R到a點的距離為r0，則R到b點的距離為d-r。則空間均衡的條件要使得下式成立：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-25.tifgt;

根據上述約束條件的闡述，總體模型的約束條件為：

lt;E：＼沈陽師范大學＼001-社會科學版＼2025＼1＼吳國秋-26.tifgt;（17）

四、數值仿真

（一）仿真數值求解

在前文理論模型的基礎上，可以借助仿真算例對構建的物流均衡模型進行數值求解，并對數值結果進行分析。生鮮農產品運輸影響因素均衡體系模型要達到均衡狀態是指在滿足均衡約束條件即式（17）的前提下，存在一組最優解，滿足式（16）。本文選用變分不等式求解中常用的投影梯度算法對模型進行優化求解。根據專家打分及相關賦值，另設：價格D=2000（KM），Sup=0.5（百元），UC=0.25（百元）。

應用MATLABR2010b實現投影梯度算法對模型進行求解，輸入變量初始值設為1，令收斂精度為0.0001，將滿足假設條件的相關函數表達代入模型優化，花費約7.3秒、歷經112步迭代實現收斂，求得物流均衡模型的最優解如表1所示。

（二）結果與討論

從表1可以看出：第一，Q值總體趨于一致，但Q1與Q2略高，說明這兩個子系統在流量上與總體相比有需改善的地方。從良好產品量來看，基本是QW大于QL。但是QW2小于QL2，說明運輸能力子系統還需要繼續優化完善，以提高良好產品量。第二，V值總體趨于一致，應在保持均衡的前提下繼續提高最優平均速率。此外，在實際運行中還需考慮各地區運輸對限速的要求，并考慮以此帶來的成本升高問題。

五、結論

生鮮農產品運輸是冷鏈物流的重要內容，影響生鮮農產品運輸的各類因素是能否為把最新鮮的農產品送到顧客手中的關鍵。為此，可以從各類影響因素是否達到均衡狀態進行衡量，以建立服務效用的最大化。本文總結了生鮮農產品運輸的五個影響因素，即產地預冷、運輸能力、農產品生產、天氣及自然災害和管理與政策，利用物流均衡理論對生鮮農產品運輸影響因素的均衡問題進行了分析，探討了影響因素均衡體系向均衡狀態的轉型路徑，并最終構建了影響因素均衡體系模型。

影響因素均衡體系模型構建如下：第一，利用體系工程理論方法建立邏輯模型，研究總體均衡體系和各類子系統;第二，利用物流均衡理論對各類影響因素的關系進行分析，并利用質量功能配置（QFD）建立質量屋，計算各個關系的數值。第三，構建均衡體系數學模型。在均衡體系數學模型中，分別給出總體目標函數和各個子系統的目標函數，并將物流均衡的四個方面作為模型的約束條件。第四，通過數值仿真分析，對模型進行求解驗證。本文利用物流均衡理論作為分析影響因素均衡的約束條件，使得所提供運輸服務的效用達到最大化，可為研究生鮮農產品運輸影響因素體系的實踐提供理論方法和應用參考。

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ResearchonEquilibriumSystemModelofInfluencingFactorsofFreshAgriculturalProductsTransportation

WuGuoqiu1，LiuYing2，RenXinyi1

（1.CollegeofInternationalBusiness，ShenyangNormalUniversity，ShenyangLiaoning110034;2.CollegeofEconomicsandManagement，LiaoningVocationalCollegeofEcologicalEngineering，ShenyangLiaoning110122）

Abstract：Seekingabalancedstateforthetransportationoffreshagriculturalproductscanhelpimprovetheiroveralloperationalefficiency.Thisstudypresentsfivemaininfluencingfactorsoffreshagriculturalproducttransportation，analyzestheequilibriumsystemofinfluencingfactorsoffreshagriculturalproducttransportationbasedonlogisticsequilibriumtheory，constructsanequilibriumsystemmodelofinfluencingfactorsandconductsnumericalsimulationanalysis.Inmodelconstruction，firstly，alogicalmodelwasconstructed;Secondly，therelationshipbetweeninfluencingfactorswasanalyzedusinglogisticsequilibriumtheory;Finally，amathematicalmodelfortheequilibriumsystemofinfluencingfactorswasconstructed.Throughresearch，itcanbefoundthattheequilibriumsystemmodelcansolvetheconstraintproblembetweenfactorsaffectingthetransportationoffreshagriculturalproducts，improvetheoperationalefficiencyoffreshagriculturalproducttransportationandmaximizeutility.

Keywords：transportationoffreshagriculturalproducts;influencingfactors;logisticsequilibrium;equilibriumsystemmodel

【責任編輯：李菁""責任校對：劉北蘆】

收稿日期：2024-11-05

基金項目：遼寧省自然科學基金博士啟動基金（2022-BS-230）;遼寧省社會科學規劃基金項目（L23BGL007）;遼寧省教育廳高校基本科研項目（JYTMS20230996）

作者簡介：吳國秋，男，遼寧沈陽人，沈陽師范大學講師，管理科學與工程博士，碩士研究生導師，主要從事物流工程與供應鏈管理研究;通信作者：劉瑩，女，遼寧沈陽人，遼寧生態工程職業學院副教授，會計學碩士，主要從事低碳物流研究;任心怡，女，遼寧沈陽人，沈陽師范大學企業管理碩士研究生，主要從事物流工程與供應鏈管理研究。