中日汽車產業競爭力及其對汽車出口貿易影響分析

[關鍵詞]中日汽車產業；競爭力；出口貿易；引力模型；新能源汽車

汽車產業作為“工業中的工業”，在各國經濟發展中占有舉足輕重的地位。隨著國產汽車質量和競爭力的不斷提升，2023年中國汽車產業發展勢頭強勁，全年汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，創歷史新高，中國也正式超越日本，成為全球最大的汽車出口國。其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，全球產銷量占比超過60%，呈現翻倍式增長，為暢通國際貿易循環、促進全球汽車市場復蘇做出了貢獻。然而，作為世界頂尖汽車制造強國的日本，汽車出口反呈下滑趨勢，2022年上半年汽車出口173.3萬輛，較前一年同期下降14.3%，2023年日本全年的汽車出口量為442萬輛，出口數量低于中國。中日兩國汽車出口呈現出的態勢是否就代表中國汽車產業國際競爭力增強，日本汽車產業國際競爭力逐漸下降？中日兩國各自具有的競爭力優勢又對兩國汽車出口產生怎樣的影響？這些問題都值得研究。

對競爭力的研究，比較常見的是單一指標衡量，運用顯示性比較優勢指數（RAC）和貿易競爭指數（TC）直接進行測度；也有學者從多維角度進行研究，選取生產制造、科技研發、資本運營和市場盈利等方面來分析汽車制造商形成的耦合競爭優勢b；還有部分學者基于技術含量來衡量競爭力。在模型分析方面，使用最為廣泛的是波特的鉆石模型。對中日汽車產業的研究，學者較多分析的是新能源汽車產業，部分學者分析其市場動態、技術發展，也有學者對產業政策進行比較，對發展路徑及機制進行分析。在出口貿易研究方面，學術界較多使用擴展引力模型進行實證分析，研究成果較為豐富，理論也較為成熟。然而，以此方法對中日汽車產業競爭力及汽車出口貿易方面的研究相對較少，測算方法也并不豐富。因此，一方面，本文在使用“縱橫向”拉開檔次法測算的基礎上，對比分析中日汽車產業競爭力，進而探討中日兩國汽車產業的發展狀況；另一方面，使用實證方法，將可以有效檢驗汽車產業競爭力對兩國汽車出口貿易的影響，并據此提出政策建議。

一、中日汽車產業競爭力分析

（一）評價指標體系及測算方法

1.評價指標體系

通過梳理文獻發現，學界對競爭力評價的分析方法較多，目前大致有以下幾種研究類型：鉆石模型分析、價值鏈分析hi、數據包絡分析、顯示性指標及綜合分析等方法。j汽車產業競爭力受多方面因素影響，它應該是一種綜合效應的體現。因此，根據裴長洪對產業競爭力的定義，并結合其他學者的做法，從中、日兩國數據可得性出發，選取直接影響因素、間接影響因素及顯示性影響指標三個一級指標和21個二級指標，來衡量中日兩國汽車產業競爭力，具體指標如表1所示。

其中，顯示性影響指標的計算方法如下：（1）顯示性比較優勢指數（RCA）=，Xij表示國家ｉ出口產品j的出口額，Xit表示國家ｉ所有產品的出口額，Xwj表示所有國家出口產品j的出口額，Xwt表示全球范圍內所有產品的出口額；（2）貿易競爭指數（TC）=，Xi表示國家ｉ產品的出口額，Mi表示同期國家ｉ產品的進口額；（3）國際市場占有率（MS）=×100%，Xij表示ｉ國j產品的出口額，Xwj表示全球范圍內j產品的出口總額。

2.測算方法

目前，學界對汽車產業競爭力的測算，主要有主成分分析法、層次分析法和熵權法a，部分學者還用DEA模型測算出全要素生產率來衡量，另有一些學者直接采用單一指標來衡量。b盡管上述方法利用了降維思路，最大程度地保留了原始數據所包含的信息，但一定程度上仍然存在部分有效信息缺失的弊端。因此，本文參照聶長飛c和屈小娥d的做法，選用“縱橫向”拉開檔次法計算中日汽車產業競爭力，盡可能確保數據有效信息完整可靠。其計算方法為：

（1）原始數據標準化處理

在使用拉開檔次法之前，本文借鑒聶長飛e的做法，先對原始數據進行標準化處理：

（二）中日汽車產業競爭力對比分析

1.綜合競爭力分析

運用MATLAB軟件，對（3）式求解得出權重指標，然后結合（2）式，計算出2005-2022年中日汽車產業競爭力數值（見表2）。

從表2可知，2005-2022年之間，中國、日本汽車產業競爭力總體呈上升趨勢，中國的綜合得分從0.2539上升到1.4326，年均提升6.55%，日本從1.3483提升到1.5238，年均上升1%。雖然中國汽車產業競爭力提升速度較快，但競爭力綜合得分低于日本，尤其是在2016年之前，中國汽車產業競爭力綜合得分均低于1，與日本的差距較大。2016年之后，隨著中國汽車“換道超車”的策略調整，新能源汽車產業快速發展，汽車產業競爭力隨之得到提高，與日本的競爭力差距在不斷縮小，到2022年兩國得分差距縮小至0.0912。

2.直接和間接影響因素分析

從直接和間接影響因素來看，由于日本汽車產業發展較早，產業基礎及技術比中國更具優勢，其間接影響因素得分總體上高于中國，直接影響因素得分在2020年前均高于中國。2005-2022年之間，日本汽車產業的規模和效率得分大體上比中國高；日本經濟、技術及社會等因素對汽車產業競爭力影響的得分也大體高于中國，由0.7756上升至1.2295（中國由0.2052上升至0.9932）。可見，日本汽車的技術、規模效率等因素使其更具國際競爭力。

3.顯示性影響指標分析

部分學者會直接采用國際市場占有率、顯示性比較優勢指數及貿易競爭指數來衡量某一地區的外貿競爭力。a貿易競爭指數（TC）反映一國某產業或產品是凈出口，還是凈進口。由圖1-1可知，2005-2022年之間，中國的TC指數均為負，但2016年之后快速上升，說明在國家調整汽車發展策略的背景下，新能源汽車得到迅速發展的同時，也使中國汽車產業競爭指數不斷提高；日本TC指數一直都保持絕對領先優勢，整體保持在0.78以上，2008年受金融危機影響，增長趨勢放緩，尤其是2011-2014年較為明顯。

比較優勢指數（RCA）及市場占有率（MS）也是判斷一國某產品競爭力地位及市場份額的指標。通過圖1-2和圖2-1可知，中國汽車比較優勢指數和市場占有率指數整體均值低于日本，但不斷平穩上升，波動趨勢不大；日本RCA及MS的數值均大于中國，但波動趨勢較大，尤其是2021年中國汽車比較優勢略超日本。

由圖2-2可以看出，中國汽車出口額低于日本，但總體不斷上升；中國汽車進口額保持較高數值，日本汽車進口額較低，總體保持低水平趨勢。由此可知，中國汽車產業近年來雖然取得迅速發展，尤其是2023年中國汽車出口量首次超過日本，但由于日本汽車技術及市場更為成熟，所以中國汽車產業的競爭優勢仍低于日本。

二、模型構建與變量選擇

（一）模型構建

基于上文對中日兩國汽車產業競爭力的測度及分析，為更準確了解汽車產業競爭力對兩國汽車出口貿易的影響，本文參照何奕a和楊伊b的做法，構建改進引力模型進行定量分析。模型構建如下：

（二）變量選取及數據說明

被解釋變量是汽車出口貿易額；解釋變量為兩國汽車產業競爭力、兩國GDP、兩國人口、兩國首都與貿易對象國之間的距離及本國汽車產量；虛擬變量為兩國之間是否存在互惠政策。

研究樣本主要選取《區域全面經濟伙伴關系協定》RCEP成員國、《全面與進步跨太平洋伙伴關系協定》CPTPP成員國，以及與中日汽車貿易往來的主要貿易國，共27個國家（除去本國外）c，數據為2005—2022年共486個面板數據。各變量具體說明及數據來源見表3。

（三）描述性統計及初步預判

數據反映的是中國（或日本）與27個貿易伙伴國之間的貿易關系，呈現出一個國家對多個國家的模式。本研究選取2005-2022年27個國家486個數據，旨在準確評價兩國競爭力對其汽車出口貿易的影響程度。從變量描述性統計來看（表省略），中國汽車競爭力的最小值為0.25，最大值為1.23；日本汽車競爭力的最小值為0.72，最大值為1.78。

增設外生變量是擴展引力模型的常見方式。但增設變量后，考慮到變量間可能存在共線性以及顯著不相關性，文章在進行回歸前，對兩國汽車產業競爭力與被解釋變量的相關性進行初步預判，通過其相關性擬合散點趨勢圖預判出兩者具有一定相關性，可進行實證分析。

三、實證結果分析

（一）基準回歸分析

基于前文分析和預判，可以對模型進行回歸。但對面板數據的回歸，需要選擇合適的模型，否則會導致回歸結果偏差。通過檢驗，選擇固定效應模型回歸，回歸結果如表4所示。

由回歸結果可知，汽車產業綜合競爭力對中日兩國汽車出口系數為正，且在5%水平下通過檢驗，表明每當競爭力提高1%，分別會促進中國0.5351%和日本0.5359%的汽車出口。中國和日本的GDP每提高1%，分別會促進汽車2.2097%和0.3315%的出口；貿易國GDP每提高1%，分別會促進中日兩國汽車0.30%和0.33%的出口。日本人口增加會促進出口，但中國人口增加反而會減少汽車出口，其原因可能是：隨著中國居民收入增加，對汽車消費能力有所上升，同時考慮到國產制造汽車價格相對優惠及技術有所提升，對國產汽車的消費偏好也有所增強，從而國產汽車國內消化能力不斷增強，出口量就相應有所減少。同時，貿易國人口每增加1%分別會促進中日汽車出口增加3.9%和5.2%。

與貿易國距離的系數分別為-0.42和-0.32，在10%水平下通過檢驗，與預期相符，會阻礙貿易；貿易對象國平均關稅稅率對中國汽車出口沒有影響，其原因可能是樣本國大多數都是區域合作組織，有互惠原則；中日兩國汽車產量系數均為正，但中國系數較小，說明國內汽車生產技術仍需提升；日本國內汽車生產量每提高1%，會增加2.18%的出口率。

（二）區域異質性分析

為進一步了解中日汽車產業競爭力對其出口到不同區域組織的影響，本文將樣本依據現有國際組織，劃分為RCEP成員國和CPTPP成員國進行分析。

分組回歸結果如表5所示，競爭力影響中國對RCEP其他成員國和CPTPP成員國出口的作用均小于日本，其原因可能是中國汽車產業核心關鍵技術存在短板，競爭力品牌效應缺失，競爭力推動作用仍然較小。a但從兩個國際組織間來看，競爭力影響中國汽車出口到RCEP成員國的作用大于出口到CPTPP成員國的作用；競爭力影響日本汽車出口到兩個組織的作用大小與中國相反。中國汽車產量系數僅在對CPTPP成員國出口時較顯著，其原因可能是墨西哥、智利及澳大利亞等CPTPP成員國為中國汽車主要貿易國。其余變量對兩國汽車出口貿易的影響作用與上述分析基本一致。

（三）穩健性檢驗

為避免遺漏變量偏誤造成的估計偏差和保證結果的可靠性，使用改變變量法（熵值法計算）重新計算競爭力，進一步對基準回歸結果進行檢驗。回歸結果顯示與表4固定效應回歸結果大致相同，所以證明結論可靠，兩國汽車產業競爭力的提升確實能夠促進其汽車出口貿易。

四、結論與建議

本文通過選取2005-2022年之間的中日面板數據，構建衡量競爭力指標體系，基于“縱橫向”拉開檔次法，使用MATLAB計算出中日汽車產業競爭力并進行對比分析；在此基礎上，本文進一步搜集27個中日汽車出口國的面板數據，構建擴展引力模型進行實證分析。研究發現：第一，不論是從綜合指標，還是從直接、間接影響因素和顯示性影響指標來看，日本汽車產業競爭力總體上仍強于中國；第二，通過實證得知，中日兩國汽車產業競爭力均能促進其汽車對外出口貿易，但競爭力對不同區域出口的影響作用大小不同。針對研究結論及中國汽車產業發展現狀，本文提出如下建議：

第一，打造自身品牌，擴展海外高價值市場，提升競爭力。隨著中國汽車制造能力及自身規模制造優勢的不斷提升，我國2023年汽車出口量超過日本，但與日本在全球各地建立大量生產基地的優勢相比，我國汽車產業出口新增的海外市場主要依托俄羅斯、南亞等風險較高的市場，綜合競爭力仍小于日本。因此，我國一方面要加強國家層面的交流合作，通過組織國內企業參與國家間的定期或不定期合作會議，提升技術、管理等綜合能力，進而提升品牌影響力；同時加快汽車上下游產業鏈合力協同發展，形成強大的綜合競爭實力。另一方面，中國汽車產業應不斷提高知名度、美譽度、信譽度，在占穩本國市場份額的基礎上，積極把握RCEP、“一帶一路”倡議、東盟等帶來的產業機遇，走向海外市場，不斷探索新能源汽車出口新模式，保障新能源汽車出口運力自主，發揮新能源汽車的出口帶動作用，打造自身品牌優勢；汲取日本經驗，堅持長期主義，了解清楚國際市場，做好全球化布局，積極在全球各地建立生產基地，搶占歐美日韓系的市場份額（比如名爵和比亞迪）；此外，也應積極推動中國車企深度參與國際標準修訂工作，提升國際標準影響力。

第二，加強核心技術的研發與創新，優化汽車產業人才培養模式。當前，面對歐美貿易保護主義，我國汽車產業面臨重重困難，關鍵技術落后，仍存在明顯“卡脖子”環節。鑒于此，我國汽車產業一方面應繼續聚焦核心技術，重點圍繞汽車相關的基礎材料、基礎零部件、關鍵技術等集中開展技術攻關，支持工業基礎領域研發和突破，不斷提升技術水平和制造能力；支持產學研合作攻關，引導內資和外資企業研發，支持零部件企業建立創新及產業化聯盟，實現某一領域產業鏈的自主突破，增強關鍵部件國產替代能力；加強國際技術合作，優化全球資源配置，加強聯合創新、共同研發等活動，擇機實現引進消化后再創新，提升企業核心競爭力，比如加強中、日之間技術合作，搶占智能網聯汽車制高點，提高中國汽車產業競爭力。另一方面，建立資金支持機制，用于支持新能源汽車技術研發和創新項目，鼓勵企業與金融機構合作，提供貸款和風險投資，促進技術研發和產業化；與國外高校和企業開展合作，開展聯合培養項目和科研項目，提供國際化的人才培養機會，鼓勵高校及職業學校設置智能化及電動化相關專業學科，培養新能源汽車人才。

第三，繼續完善政策支持及汽車產業監管制度。一方面，我國政府應給予出海自主車企信貸資金及貸款服務支持，保證自主車企在海外的金融政策優勢；繼續完善當前立法，確立全國統一的商業化運營準入及監管規則，促進自動駕駛汽車產業商業化運營大規模落地。另一方面，政府應推動汽車碳足跡核算標準、方法和數據的國際互認，特別是加強與歐盟的低碳發展合作，為中國新能源汽車出口歐洲打通碳排放相關阻礙；針對歐盟提出的“電池法案”及應對氣候變化，相關部門應整體規劃，站在整個能源大局的角度來對下游產業進行監管。