翻譯目的論視角下的航空類文本日譯漢實(shí)踐研究

摘要：隨著全球航空業(yè)的迅速發(fā)展，現(xiàn)代航空已涉及生活等諸多領(lǐng)域，對(duì)國(guó)外航空業(yè)著述之譯介亦日漸重要。翻譯目的論因重視譯文的目的性、突出譯者主體性等優(yōu)點(diǎn)，受到國(guó)內(nèi)外廣大研究者的青睞，一直是國(guó)內(nèi)外的熱門翻譯理論。該文從翻譯目的論的視角出發(fā)，探討航空類文本的翻譯實(shí)踐，結(jié)合具體案例分析，重點(diǎn)討論如何在翻譯過(guò)程中應(yīng)用翻譯目的論，以確保翻譯的有效性和準(zhǔn)確性。通過(guò)對(duì)專業(yè)術(shù)語(yǔ)、被動(dòng)句、長(zhǎng)定語(yǔ)從句等翻譯難點(diǎn)的具體案例進(jìn)行詳細(xì)探討，該文提出了一些翻譯策略，并證明翻譯目的論對(duì)航空類文本的翻譯具有重要的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：翻譯目的論；航空類文本；案例分析；目的原則；連貫原則；忠實(shí)原則

中圖分類號(hào)：H315.9" " " " " " " " " " " "文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A" " " " " " " " " "文章編號(hào)：2096-4110（2025）01（a）-0030-05

A Study on Japanese-Chinese Translation Practice of Aviation Texts from the Perspective of Skopos Theory

YU Wenxuan

（Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， Nanjing Jiangsu， 211106， China）

Abstract： With the rapid development of the global aviation industry， modern aviation has increasingly influenced various fields of life， and the translation of foreign works on aviation has become more important. Skopos Theory， which emphasizes the purpose of the translation and highlights the subjectivity of the translator， has gained widespread attention from researchers both domestically and internationally， making it a popular translation theory worldwide. This paper aims to explore the translation practice of aviation texts from the perspective of Skopos Theory. Through specific case studies， it discusses how to apply Skopos Theory during the translation process to ensure the effectiveness and accuracy of the translation. By analyzing translation challenges such as professional terminology， passive sentences， and long attributive clauses， this paper proposes several translation strategies and demonstrates the significant guiding role of Skopos Theory in the translation of aviation texts.

Key words： Skopos Theory; Aviation texts; Case study; Skopos rule; Coherence rule; Fidelity rule

黨的十八大以來(lái)，習(xí)近平總書記多次發(fā)出建設(shè)航天強(qiáng)國(guó)的偉大號(hào)召。翻譯航空類書籍，有利于國(guó)民更好地了解航空知識(shí)，進(jìn)一步促進(jìn)航空知識(shí)的普及，推動(dòng)國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。翻譯目的論主張翻譯目的決定翻譯策略，而目標(biāo)語(yǔ)讀者決定翻譯目的。翻譯目的論強(qiáng)調(diào)目標(biāo)語(yǔ)讀者在整個(gè)翻譯過(guò)程中的重要性。而航空類文本多屬于科普性信息型文本，翻譯時(shí)除了需注重信息傳達(dá)的準(zhǔn)確度外，還要考慮譯文讀者的接受度，故使用翻譯目的論來(lái)解釋和研究航空文本中的翻譯難點(diǎn)具有一定的可行性。然而，翻譯目的論在航空文本翻譯中的應(yīng)用卻鮮有研究，因?yàn)楹娇疹愇谋揪哂懈叨鹊膶I(yè)性、規(guī)范性，航空類文本的翻譯面臨著一些挑戰(zhàn)[1]。因此，本文結(jié)合具體案例分析翻譯目的論在航空類文本日譯漢過(guò)程中的指導(dǎo)作用，希望能在這方面做一點(diǎn)補(bǔ)充。

1 翻譯目的論概述

翻譯目的論（Skopos Theory）是德國(guó)翻譯家漢斯·弗米爾（Hans Vermeer）提出的翻譯理論，“skopos”一詞源于希臘語(yǔ)，意為“目的、動(dòng)機(jī)”。翻譯目的論的核心概念是：整體翻譯行為的目的是翻譯過(guò)程中的最主要因素。換句話說(shuō)，在翻譯過(guò)程中，翻譯目的決定翻譯方法和翻譯策略，即翻譯目的論的目的原則。漢斯·弗米爾的翻譯目的論突破了傳統(tǒng)的原文中心主義，強(qiáng)調(diào)翻譯是基于原文進(jìn)行的有目的、有結(jié)果的行為，且認(rèn)為所有翻譯活動(dòng)必須遵循的首要原則是目的原則[2]。

除了目的原則外，翻譯目的論還包括連貫原則和忠實(shí)原則。連貫原則要求譯文符合語(yǔ)內(nèi)連貫（intratextual coherence），即譯文具有可讀性，并在目的語(yǔ)文化及其交際環(huán)境中具有意義。忠實(shí)原則則強(qiáng)調(diào)原文與譯文之間的語(yǔ)際連貫（intertextual coherence），即譯文應(yīng)忠實(shí)于原文，但忠實(shí)程度與形式應(yīng)由翻譯目的及譯者對(duì)原文的理解決定。忠實(shí)原則從屬于連貫原則，同時(shí)這兩個(gè)原則又共同從屬于目的原則。目的原則是普遍適用的原則，而連貫原則和忠實(shí)原則是特殊規(guī)則[3]。因此，在翻譯過(guò)程中，譯者應(yīng)該充分重視翻譯目的，牢記目的原則這一核心原則，在充分把握原文功能與文體特征的前提下規(guī)范表達(dá)，同時(shí)兼顧連貫原則與忠實(shí)原則，從而最大限度地實(shí)現(xiàn)翻譯目的[4]。

2 航空類文本特點(diǎn)

航空航天領(lǐng)域是一門高深的學(xué)科，因此其相關(guān)文本具有顯著的專業(yè)性和復(fù)雜性。航空類文本通常具有三個(gè)特點(diǎn)：一是專業(yè)術(shù)語(yǔ)豐富，二是包含大量被動(dòng)句和復(fù)句，三是篇幅長(zhǎng)[5]。這些特點(diǎn)為翻譯航空類文本帶來(lái)了不小的挑戰(zhàn)。

首先，航空類文本中充斥著大量專業(yè)術(shù)語(yǔ)和行業(yè)專用詞匯，這些詞匯的精確使用對(duì)翻譯要求極高，任何細(xì)微的誤差都可能導(dǎo)致信息的失真，這要求譯者具備相當(dāng)深厚的專業(yè)背景。其次，該類文本的語(yǔ)言風(fēng)格通常較為復(fù)雜，句子結(jié)構(gòu)多樣，常常使用被動(dòng)語(yǔ)態(tài)和較長(zhǎng)的復(fù)合句，這使得譯者在忠實(shí)再現(xiàn)原文的同時(shí)，需保持語(yǔ)句的邏輯性和流暢性，符合翻譯目的論的連貫原則。最后，航空類文本往往篇幅較長(zhǎng)，信息量龐大，這就要求譯者在準(zhǔn)確傳達(dá)信息的同時(shí)，還要保證結(jié)合上下文，條理清晰，避免信息的堆砌和混亂。

由于上述種種特點(diǎn)，翻譯航空類文本不僅需要熟練的語(yǔ)言技巧，還要求翻譯者具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)，才能確保譯文的準(zhǔn)確性和可讀性。

3 案例分析

3.1 專業(yè)術(shù)語(yǔ)的翻譯

盡管許多學(xué)科術(shù)語(yǔ)已有相關(guān)規(guī)范發(fā)布，但譯者未必總能立即查找到相應(yīng)的資料，要確保每個(gè)術(shù)語(yǔ)都能對(duì)應(yīng)準(zhǔn)確的參考依據(jù)并得到正確翻譯，譯者需要開(kāi)展大量艱苦繁雜工作[6]。

例1：航空業(yè)務(wù)の運(yùn)送形態(tài)を分類し「空の5つの自由」という領(lǐng)空主権の制限となる「運(yùn)輸権（Traffic Right）」というものを「権利」として規(guī)定した「國(guó)際航空運(yùn)送協(xié)定（International Air Transport Agreement）」が多國(guó)間協(xié)定として採(cǎi)択された。

初譯：國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定（International Air Transport Agreement）作為一項(xiàng)多邊協(xié)定獲得通過(guò)，該協(xié)定對(duì)航空服務(wù)的運(yùn)輸方式進(jìn)行了分類，并將限制“空中五大自由”領(lǐng)空主權(quán)的“運(yùn)輸權(quán)（Traffic Right）”規(guī)定為“權(quán)利”。

改譯：國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定（International Air Transport Agreement）作為一項(xiàng)多邊協(xié)議被采納，該協(xié)定將航空業(yè)務(wù)的運(yùn)輸形式進(jìn)行了分類，并將限制領(lǐng)空主權(quán)“空中五大自由”的“航權(quán)（Traffic Right）”規(guī)定為“權(quán)利”。

由于航空運(yùn)輸一旦越過(guò)本國(guó)領(lǐng)土就會(huì)涉及他國(guó)主權(quán)，因此國(guó)際航空運(yùn)輸需要在全球航空業(yè)范圍內(nèi)有一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)定。因此，結(jié)合原文上下文可以看出，“運(yùn)輸権”是全球航空業(yè)通過(guò)國(guó)際民用航空組織（ICAO）制定的一種國(guó)家性質(zhì)的航空運(yùn)輸權(quán)利。為了忠實(shí)于原文，譯者又根據(jù)括號(hào)內(nèi)的“Traffic Right”進(jìn)行搜索，該英語(yǔ)單詞在中文中的意思是“交通運(yùn)輸權(quán)”。因此，譯者將“運(yùn)輸権”原封不動(dòng)地直譯為“運(yùn)輸權(quán)”。但在二次校對(duì)時(shí)，譯者發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)常用網(wǎng)站中并沒(méi)有關(guān)于航空業(yè)內(nèi)“運(yùn)輸權(quán)”的表述，因此該譯語(yǔ)不符合國(guó)內(nèi)漢語(yǔ)表達(dá)習(xí)慣，沒(méi)有達(dá)到讓讀者易于接受的目的，違反了翻譯目的論的目的原則和連貫原則。接著，為了保證譯文的準(zhǔn)確性，譯者又在國(guó)內(nèi)外搜索引擎中分別輸入了“運(yùn)輸權(quán)”和“Traffic Right”，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雖然找不到關(guān)于“運(yùn)輸權(quán)”的描述，但在“Traffic Right”的相關(guān)搜索中出現(xiàn)了“航權(quán)”一詞。在國(guó)內(nèi)搜索引擎輸入“航權(quán)”一詞，發(fā)現(xiàn)該表述十分常見(jiàn)。

為了使自己筆下每個(gè)術(shù)語(yǔ)都査之有據(jù)，保證譯文的權(quán)威性，達(dá)到向讀者科普的目的，譯者多次翻閱國(guó)內(nèi)外航空相關(guān)著作，最終通過(guò)《航空法簡(jiǎn)介》[7]一書證實(shí)“航權(quán)”一詞屬于航空產(chǎn)業(yè)專業(yè)術(shù)語(yǔ)，并且其定義與日語(yǔ)原文一致，最終將“運(yùn)輸権”譯為“航權(quán)”。

例2：輸送力について具體的基準(zhǔn)として利用率（load factor）の概念を?qū)毪罚蓼啃乱?guī)參入企業(yè)があるときは既存の企業(yè)の輸送力に制限を加えることを可能とした（第11條）。

初譯：作為運(yùn)輸能力的具體基準(zhǔn)，引入了客座率（load factor）的概念，并且在有新加入的企業(yè)時(shí)，可以限制現(xiàn)有企業(yè)的運(yùn)輸能力（第11條）。

改譯：引入載運(yùn)比率（load factor）這一概念，作為運(yùn)力具體基準(zhǔn)。當(dāng)有新進(jìn)企業(yè)時(shí)，可以對(duì)現(xiàn)有企業(yè)的運(yùn)力加以限制（第11條）。

“利用率”通常是衡量業(yè)務(wù)或運(yùn)營(yíng)環(huán)境中資源效率的主要性能指標(biāo)。此處的“利用率”指航空器執(zhí)行飛行業(yè)務(wù)時(shí)的實(shí)際營(yíng)業(yè)載量與可提供的最大業(yè)載量（payload）之比，是反映航班運(yùn)力利用程度、體現(xiàn)航班效率的重要指標(biāo)，也是合理規(guī)劃航班、調(diào)整航班密度的重要依據(jù)。此外，筆者借用括號(hào)內(nèi)的英文“l(fā)oad factor”在網(wǎng)上搜索，找到了“載荷系數(shù)”和“負(fù)載因子”等官方中文譯名。然而，深究發(fā)現(xiàn)這些都是物理術(shù)語(yǔ)，與日語(yǔ)原文中表達(dá)的意思不同，違反了翻譯目的論的忠實(shí)原則。因此，譯者通過(guò)對(duì)“飛機(jī)載量”的理解，在相關(guān)英語(yǔ)中選擇了“passenger load factor”一詞，將“利用率”意譯為中文的“客座率”。

但在校對(duì)階段，聯(lián)系日文原文上下文，譯者發(fā)現(xiàn)“客座率”指的是飛機(jī)實(shí)際搭載的乘客數(shù)量與飛機(jī)所能提供的座位總數(shù)的比值，而前文所說(shuō)的業(yè)載重量是指飛機(jī)所能運(yùn)載的乘客、行李、貨物和郵件的總重量，乘客人數(shù)只是載重量的一部分。因此，基于翻譯目的論的忠實(shí)原則，譯者又詳細(xì)查閱了ICAO官方資料，最終在與運(yùn)力相關(guān)的文件中找到了“l(fā)oad factor”一詞，并找到其中文網(wǎng)站的官方漢譯文件，對(duì)照查閱到“l(fā)oad factor”對(duì)應(yīng)中文“載運(yùn)比率”。

3.2 被動(dòng)句的翻譯

日語(yǔ)的被動(dòng)句形式多種多樣，且其使用范圍遠(yuǎn)比漢語(yǔ)被動(dòng)句更為廣泛，因此，在翻譯時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)與漢語(yǔ)被動(dòng)句的逐字對(duì)等轉(zhuǎn)換。譯者需要充分理解原句中的含義和語(yǔ)感，接著再結(jié)合漢語(yǔ)的表達(dá)習(xí)慣進(jìn)行靈活翻譯[8]。

例3：航空輸送産業(yè)は，もともと差別化の難しい生産物を提供する産業(yè)（飛行機(jī)，空港，機(jī)內(nèi)サービス等などはその內(nèi)容に大きな差はつけにくい）で，また比較的參入を受け入れやすく，規(guī)制なくしては無(wú)駄な競(jìng)爭(zhēng)の下で公衆(zhòng)の利益に反する結(jié)果を招くと考えられた。

譯文：航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)本身提供的是難以差異化的產(chǎn)品（如飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)、機(jī)上服務(wù)等，其內(nèi)容很難區(qū)分開(kāi)來(lái)），而且相對(duì)容易接受新企業(yè)的進(jìn)入。如果沒(méi)有適當(dāng)管制，可能會(huì)導(dǎo)致無(wú)謂的不良競(jìng)爭(zhēng)損害公眾利益。

例4：例えば1975年サンディエゴ—サンフランシスコ間456マイル（1時(shí)間5分）の運(yùn)賃が26.12ドルであったのに対して，州際路線のボストン—ワシントン間399マイル（1時(shí)間7分）は41.67ドルで，カリフォルニア州內(nèi)路線と州際路線とではほぼ同一距離の運(yùn)賃でも約1.5倍の開(kāi)きがあったとされる。

譯文：加利福尼亞的州內(nèi)航線和州際航線，即使是幾乎相同的距離，其票價(jià)之間也存在約1.5倍的差距。例如，1975年圣地亞哥至舊金山航線456英里（1小時(shí)5分鐘）的票價(jià)為26.12美元，而波士頓至華盛頓的州際航線399英里（1小時(shí)7分鐘）票價(jià)為41.67美元。

如例3、例4所示，日語(yǔ)原文中包含許多如“～と考えられる”“～とされる”等被動(dòng)表達(dá)。這類被動(dòng)句常用于增強(qiáng)說(shuō)服力，是一種客觀性很強(qiáng)的表達(dá)，強(qiáng)調(diào)通過(guò)邏輯推理得出相應(yīng)的結(jié)論，因此經(jīng)常出現(xiàn)在論文或正式報(bào)告中。換句話說(shuō)，這些被動(dòng)句實(shí)際上表達(dá)的是一種委婉的斷定或普遍公認(rèn)的說(shuō)法，通常可以譯為主動(dòng)句，如“據(jù)說(shuō)”“可以說(shuō)”“一般認(rèn)為”，甚至刪去不譯。考慮到日語(yǔ)原文屬于科普類信息文本，具有很強(qiáng)的權(quán)威性，因此譯者在遵循忠實(shí)原則的基礎(chǔ)上，采用了減譯方法，使譯文的表達(dá)更加嚴(yán)謹(jǐn)肯定。

例5：理事會(huì)（Council）は航空運(yùn)送において最も重要な國(guó)，國(guó)際民間航空のための施設(shè)の設(shè)し置に最大の貢獻(xiàn)をする國(guó)，その國(guó)が指名すれば世界のすべての主要な地理的地域が理事會(huì)に確実に代表されることになる國(guó)の中から36カ國(guó)が総會(huì)で選出され，その代表で構(gòu)成される（第50條）。

譯文：理事會(huì)（Council）由36個(gè)成員國(guó)組成，這些國(guó)家由大會(huì)選出，包括在航空運(yùn)輸占主要地位的國(guó)家、對(duì)國(guó)際民用航空設(shè)施作最大貢獻(xiàn)的國(guó)家，以及其當(dāng)選可保證世界各主要地理區(qū)域在理事會(huì)中均有代表的國(guó)家（第50條）。

例5中的“36カ國(guó)が総會(huì)で選出され”是日語(yǔ)被動(dòng)表達(dá)中常見(jiàn)的“N がVれる（られる）”句式。在這種被動(dòng)句中動(dòng)作實(shí)施對(duì)象為主語(yǔ)，動(dòng)作實(shí)施者并未出現(xiàn)。該類被動(dòng)句只是用來(lái)敘述客觀事物，并不帶有特別的感情色彩，屬于日語(yǔ)的無(wú)情被動(dòng)句，翻譯時(shí)，一般不必用“被”字句形式[9]。因此，遵循連貫原則，按照漢語(yǔ)的表達(dá)習(xí)慣，譯者將“選出され（直譯為‘被選出’）”翻譯成“選出”的主動(dòng)表達(dá)。此外，“構(gòu)成される”是“構(gòu)成する”的被動(dòng)表達(dá)，直譯為“被組成”。但這種語(yǔ)言表達(dá)不符合中文習(xí)慣，讓目標(biāo)讀者有違和感，違反了連貫原則和目的原則。因此，譯者最后將該被動(dòng)表達(dá)也改為主動(dòng)表達(dá)，翻譯為“組成”。

3.3 含長(zhǎng)定語(yǔ)從句的翻譯

日語(yǔ)里有很多含連體修飾語(yǔ)的句子，屬于中文的長(zhǎng)定語(yǔ)從句。無(wú)論日語(yǔ)句子多長(zhǎng)或多華麗，其結(jié)構(gòu)本質(zhì)上仍然由“主謂賓，定狀補(bǔ)”這些基本成分構(gòu)成。在分析日文中連體修飾語(yǔ)的含義及其與中心詞的關(guān)系后，漢譯時(shí)可以通過(guò)巧妙地將中心詞前置，靈活地轉(zhuǎn)變?cè)~性，從而確保譯文既通順流暢，又能準(zhǔn)確傳達(dá)原文的含義[10]。

例6：航空企業(yè)を40年にわたって規(guī)制してきた前述理論に対し，規(guī)制のない環(huán)境下では自然獨(dú)占の可能性があるとしても競(jìng)合可能性（Contestability）があれば市場(chǎng)はむしろ良好な結(jié)果をもたらすとの理論が唱えられるようになった。

初譯：與上述監(jiān)管航空公司40年的理論相反，在不受監(jiān)管的環(huán)境下，即使存在自然壟斷的可能性，只要存在競(jìng)爭(zhēng)性（Contestability），市場(chǎng)就會(huì)帶來(lái)良好結(jié)果的理論開(kāi)始興起。

改譯：與前述管制航空公司40年的理論相反，出現(xiàn)了一種新的理論：即使在不受監(jiān)管的環(huán)境下存在自然壟斷的可能，但只要市場(chǎng)具備競(jìng)爭(zhēng)可能性（Contestability），市場(chǎng)反而能夠帶來(lái)良好的結(jié)果。

初譯是按照原文順序直譯的結(jié)果。然而，在中心詞“理論”之前存在著非常長(zhǎng)的定語(yǔ)，導(dǎo)致譯文煩瑣且邏輯混亂，不符合漢語(yǔ)表達(dá)習(xí)慣，同時(shí)，讓讀者難以理解，沒(méi)有遵循翻譯目的論的目的原則和連貫原則。在這種情況下，首先提取句子的主干“航空企業(yè)を40年にわたって規(guī)制してきた前述理論に対し，理論が唱えられるようになった”進(jìn)行翻譯，使用分譯法將原文長(zhǎng)句拆分為兩個(gè)短句，再用解釋符號(hào)將其連接，使句子結(jié)構(gòu)和邏輯都變得清晰。其中，根據(jù)連貫原則，不拘泥于原文的結(jié)構(gòu)，在原文作為被修飾對(duì)象的中心詞“理論”在譯文中被前置，長(zhǎng)定語(yǔ)從句“規(guī)制のない環(huán)境下では自然獨(dú)占の可能性があるとしても競(jìng)合可能性（Contestability）があれば市場(chǎng)はむしろ良好な結(jié)果をもたらす”放在被修飾的中心詞之后。如此一來(lái)，既符合漢語(yǔ)的語(yǔ)言表達(dá)習(xí)慣，又避免了冗長(zhǎng)的句子，使讀者易于理解，達(dá)到了翻譯的目的。

例7：指定航空企業(yè)における「実質(zhì)所有」の要件を，締約國(guó)內(nèi)での企業(yè)の設(shè)立の事実と，その航空企業(yè)に対する「実効支配」が，指定した國(guó)か國(guó)民に存すれば足りるとして，運(yùn)輸権の交換要件から外しているケースがある。

初譯：也有將指定航空企業(yè)中的“實(shí)質(zhì)所有權(quán)”這一條件排除在航權(quán)交換必要條件之外，認(rèn)為航空公司在締約國(guó)內(nèi)設(shè)立的事實(shí)和對(duì)該公司的“有效控制權(quán)”只要存在于指定國(guó)家或國(guó)民手中即可的情況。

改譯：在某些情況下，指定航空企業(yè)中的“實(shí)質(zhì)所有權(quán)”這一條件可以不作為航權(quán)交換的必要條件，只要該航空公司在締約國(guó)內(nèi)設(shè)立，并且該航空企業(yè)的“有效控制權(quán)”由指定國(guó)家或國(guó)民掌握即可。

這是一個(gè)非常典型的含長(zhǎng)修飾語(yǔ)句的例子，整個(gè)“指定航空企業(yè)における「実質(zhì)所有」の要件を，締約國(guó)內(nèi)での企業(yè)の設(shè)立の事実と，その航空企業(yè)に対する「実効支配」が，指定した國(guó)か國(guó)民に存すれば足りるとして，運(yùn)輸権の交換要件から外している”都用來(lái)修飾中心詞“ケース”。在初譯時(shí)按照原文的語(yǔ)序進(jìn)行翻譯，使譯文變得“頭重腳輕”，主語(yǔ)部分冗長(zhǎng)而謂語(yǔ)相對(duì)比較短，目標(biāo)讀者無(wú)法一眼獲得重要信息，甚至可能產(chǎn)生歧義，違反了目的原則。并且句子結(jié)構(gòu)不平衡、不流暢，不符合目標(biāo)讀者閱讀習(xí)慣，違背了連貫原則。修改時(shí)，譯者先將原文的主干部分，即包含中心詞的“ケースがある”前置，意譯成“在某些情況下”；接著對(duì)前文所說(shuō)的修飾部分進(jìn)行分割，分成“指定航空企業(yè)における「実質(zhì)所有」の要件を運(yùn)輸権の交換要件から外している”和“締約國(guó)內(nèi)での企業(yè)の設(shè)立の事実と，その航空企業(yè)に対する「実効支配」が，指定した國(guó)か國(guó)民に存すれば足りるとして”兩個(gè)獨(dú)立的部分；然后采取分譯的方法，避免過(guò)多的從句堆砌，使句子更加流暢，譯文邏輯關(guān)系更加清晰；最后，如改譯所示，譯者不拘泥于原文句子結(jié)構(gòu)，被修飾的中心詞被前置，確保準(zhǔn)確表達(dá)原文含義，同時(shí)，使譯文通俗易懂，達(dá)到向目標(biāo)讀者科普航空類知識(shí)的目的，完全符合翻譯目的論的三大原則。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)本文的研究，可以看出，翻譯目的論為航空類文本的翻譯實(shí)踐提供了有效的理論指導(dǎo)，尤其是在處理專業(yè)術(shù)語(yǔ)、被動(dòng)句、含長(zhǎng)定語(yǔ)從句等語(yǔ)法結(jié)構(gòu)復(fù)雜的長(zhǎng)句時(shí)，既能夠確保譯文忠實(shí)于原文，又符合目標(biāo)語(yǔ)文化背景，照顧讀者的閱讀習(xí)慣。盡管航空類文本的專業(yè)性和規(guī)范性給翻譯工作帶來(lái)了不少挑戰(zhàn)，但通過(guò)合理運(yùn)用翻譯目的論原則，能夠最大限度地保證譯文的可讀性、準(zhǔn)確性和流暢性。由此可見(jiàn)，理論與實(shí)踐相結(jié)合至關(guān)重要。譯者在翻譯時(shí)應(yīng)有理論支持，否則隨意翻譯可能導(dǎo)致譯文不夠嚴(yán)謹(jǐn)。因此，每位譯者都應(yīng)該重視理論學(xué)習(xí)，夯實(shí)基礎(chǔ)，運(yùn)用正確理論指導(dǎo)翻譯實(shí)踐。

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作者簡(jiǎn)介：喻文軒（2001-），女，湖南長(zhǎng)沙人，碩士（研究生）在讀。研究方向：翻譯理論與實(shí)踐。