存量發展背景下深圳市交通規劃轉型探索與實踐

摘 要：【目的】為適應當前國內城市存量發展階段的特點及要求，轉變過去以設施需求為導向、以規模擴張為核心、以大拆大建為特點的交通發展模式，探索新的交通規劃轉型思路。【方法】采用案例分析方法，總結深圳市近年來的交通規劃實踐，包括按照“做優增量”“盤活存量”“提高質量”“提升效能”等規劃導向，引導交通場站模式轉型、調整交通設施規劃指標、落實交通空間規劃管控要求等方面的規劃探索。【結果】深圳市在交通規劃實踐中，引導交通系統朝著集約化、精準化、精細化方向發展，有效應對了存量發展階段城市發展空間不足、資源要素約束緊、城市治理壓力大等挑戰。【結論】深圳市在交通發展模式、交通設施供應方式、交通空間管理方法等方面的交通規劃實踐經驗，可為國內城市交通規劃轉型提供思路與參考。

關鍵詞：交通規劃；交通標準；案例分析；存量發展；深圳市

中圖分類號：U121 " " 文獻標志碼：A " "文章編號：1003-5168（2025）06-0071-08

DOI：10.19968/j.cnki.hnkj.1003-5168.2025.06.013

Exploration and Practice of Transportation Planning Transformation in Shenzhen Under the Background of Stock Development

LIANG Qianyu

（Shenzhen Urban Planning amp; Land Resource Research Center， Shenzhen 518034， China）

Abstract： [Purposes] To adapt to the characteristics and requirements of the current stock development stage of cities in China， and to transform the past transportation development model that was facility demand-oriented， scale expansion-centered， and characterized by large-scale demolition and construction， this study explores the transformation ideas of transportation planning in the new era. [Methods] Using case study analysis， this paper summarizes the transportation planning practices of Shenzhen in recent years， including guiding the transformation of transportation station models， adjusting transportation facility planning indicators， and implementing traffic space planning control requirements according to planning orientations such as “optimizing incremental development\" ， “revitalizing stock resources”， "“improving quality”， and “enhancing efficiency”. [Findings] In its transportation planning practice， Shenzhen has successfully guided the transportation system towards a direction of intensification， precision， and refinement， effectively addressing the challenges of insufficient urban development space， tight constraints on resource elements， and high pressure on urban governance in the stock development stage. [Conclusions] The experience of Shenzhen in transportation planning， including the mode of transportation development， the supply methods of transportation facilities， and the management methods of transportation space， can provide ideas and references for the transformation of transportation planning in domestic cities.

Keywords： transportation planning; standards; case studies; stock development; Shenzhen City

0 引言

在經歷了40年的高速城市化發展后，國內大城市相繼面臨土地資源緊缺、土地利用效率低下、城市發展空間嚴重不足等階段性問題，并相繼進入存量發展階段［1］。該階段的突出城市特點是大部分可建設用地基本建成，城市建設主要依賴存量用地。這意味著過去以需求為導向、以規模擴張為特點的規劃建設模式已不能適應存量階段的城市發展狀況。

近年來，國內已有較多學者圍繞城市更新、舊城改造等方面探索城市存量發展特征、存量規劃的內涵、編制思路、技術方法等相關理論及實際應用案例。在交通領域，多位學者開始探索存量發展階段城市交通面臨的問題和挑戰，以及城市交通規劃轉型的策略方向。其中，孔令斌等［2］指出過去以道路規模擴張為主的治堵策略在存量發展階段已難以為繼，需要實施以優先發展公共交通為核心的“公交治堵”策略；薛鋒等［3］提出緊約束背景下浙江省綜合交通體系的發展對策，包括方式結構轉型、區域交通設施整合、交通廊道復合化構筑、交通樞紐空間整合、區域與城市交通銜接等方面；白同舟等［4］提出從系統融合、創新驅動、補齊短板和存量優化等方面實施城市交通規劃戰略轉型。

但是，由于大部分城市剛進入存量發展階段不久，較少研究從實踐的角度闡述存量階段城市交通系統規劃轉型的經驗與做法，僅有少量文獻從軌道站點一體化與TOD開發模式、道路規劃建設及交通品質提升規劃設計等個別視角介紹相關案例。如軌道設施方面，劉浩［5］以北京市為例，提出中心城區城市更新背景下的軌道交通站點空間一體化規劃對策；劉凱旋［6］以天津市為例，提出存量更新視角下的各類型軌道交通站點TOD開發建設模型；郭少鋒等［7］研究提出存量情況下軌道交通引領城市更新策略，即從TOD向TOR模式轉變。道路設施方面，劉凱等［8］以武漢市為案例，提出城市中心區通過構建地下道路系統，外圍區通過整合既有道路并構建輔助環線，以此應對存量發展用地挑戰；陶晨亮等［9］以無錫市中心城區為例，提出城市成熟發展地區分圈層差異化的規劃道路紅線優化調整思路與方法；徐慧芬等［9］以重慶市某快速路為例，提出存量發展階段的路網優化思路。交通品質提升方面，曾瀅［11］以廣州市天河商務區為例，王夢洋等［12］以深圳市高新北區為例，黃德劍［13］以深圳市坪山河流域為例，分別提出存量發展階段中央商務區、高新產業區及濱水地區的交通品質提升策略及規劃設計技術要點。

深圳市是國內較早進入存量發展階段的城市，早在2005年就率先遭遇人口、土地、資源、環境“四個難以為繼”的嚴峻挑戰［14］，并在2012年存量土地供應規模首次超過新增土地供應規模［15］。相較于國內其他城市，深圳市所面臨的土地資源緊缺問題尤為突出，其用地面積僅為北京的1/8、上海的1/3、廣州的1/4，但人口密度是其他城市的2～6倍。可見，深圳市存量發展階段的相關探索與實踐可為國內其他城市提供參考。本研究以深圳市為例，剖析其存量發展階段的城市交通發展特征及挑戰，從多個視角系統分析深圳市適應存量發展要求的交通規劃轉型探索與近些年的規劃實踐做法。

1 城市交通階段發展特征

本研究從交通需求端和設施供給端，分析深圳市當前及未來城市交通系統的主要發展特征。

1.1 交通運輸規模持續增加

隨著區域城市定位的不斷提升，深圳市社會經濟向區域一體化發展的特征明顯，區域對外及城市內部的人員與貨物運輸需求持續增長。2020年，深圳全市機動化出行總量約1 925萬人次/日，預計2035年增至3 024萬人次/日，增幅約57%；現狀物流周轉量達6億t，預計2035年增至8.8億t，增幅約為47%［16］。

1.2 交通服務需求多樣化發展

隨著生育政策的調整和產業轉型的發展，深圳城市人口發生結構性變化。一方面，居民家庭結構日趨成熟，人口老齡化、幼齡化特點明顯，家庭出行及弱勢群體出行增多；另一方面，戰略性新興產業和人才強市戰略多重因素驅動下，就業人口受教育水平不斷提高，這部分人群對出行時間價值、服務品質要求更高。

1.3 交通用地規模已達天花板

深圳市是典型的小地盤、高密度超大城市，城市管理人口超2 000萬，可建設用地僅有1 105 km2。在國土空間限定開發規模的背景下，深圳市交通用地規模已達天花板，現狀交通用地約254 km2，2035年交通用地控制在282 km2，即未來新增交通用地不足30 km2，且與控制性詳細規劃和專項規劃交通用地（339 km2）存在50多 km2規模缺口，該部分用地面臨規劃調整［16］。

1.4 交通設施空間布局基本穩定

當前深圳市綜合交通體系架構基本形成，干線交通網絡基本建成。現狀運營軌道線路共17條、總長559 km，基本覆蓋高強度開發的重點地區；已建成高快速路超過600 km，基本實現市域大部分地區10 min內進入高快速路系統［16］。規劃層面，在不同層級綜合交通規劃與專項規劃的指導下，各類交通設施空間布局基本穩定。

2 城市交通規劃轉型發展要求

在過去的40 a，深圳市各類交通基礎設施快速發展，有力支撐了城市空間的快速擴張、經濟社會的高速發展和區域地位的持續提升。隨著城市進入存量發展階段，城市交通發展面臨新的挑戰，這對交通規劃編制與管理工作提出了更高要求。下面對照國土空間、交通強國、城市治理等新發展階段的城市發展要求，探討深圳市存量發展階段的城市交通發展轉型方向。

2.1 適應國土空間管控要求，促進交通設施集約化

在快速城市化進程中，為支撐城市空間拓展，滿足長距離出行需求，道路等交通設施規模快速擴張。在城市交通規模擴張邊際效益越來越小的背景下，以不斷擴大設施規模來應對不斷增長的交通需求的發展方式將不可持續。當前，我國城市發展已進入以“框定總量、限定容量、盤活存量、做優增量、提高質量”為總體管控要求的轉型發展階段［17］。在交通設施規模有限發展的前提下，交通發展必須轉變過去大建設、大布局的粗放模式，轉向更加高效、更加集約的模式。

隨著城市可用土地資源的稀缺化，深圳市既有功能混雜、利用效率低下、占地規模大的交通設施發展模式與城市土地集約節約利用要求不相適應，需要尋求在有限的設施規模及資源空間內，實現交通系統效率、用地效益的最優化，即“做優增量”。具體通過高效組織、功能復合、立體建設、資源整合等交通規劃手段及土地利用模式，促進交通設施向集約化、立體化、復合化方向發展。

2.2 圍繞交通強國發展要求，促進交通供給精準化

以人民為中心，推動交通供給側結構性改革，實現交通高質量發展是《交通強國建設綱要》對新時代城市交通提出的新發展要求。一直以來，城市交通設施規劃建設主要以滿足機動化交通需求、提升車輛運行速度為目標，對個性化交通需求關注不夠、對品質化交通服務重視不夠。當前，人民滿意是評價交通發展質量的核心標準。為實現人們“美好出行”的愿望，交通設施供給需要圍繞高品質交通服務，準確識別交通需求，保障人們公平享有出行權利與交通服務。

深圳市交通用地規模已達天花板、交通設施空間布局基本穩定，對已有交通設施體系的優化完善與已有設施空間的挖潛提效［18］，是應對城市空間不足的重要手段，即“盤活存量”。堅持以人為本，從方式結構、區域結構、能源結構、分配結構等方面，推動交通供給側結構性改革，實現對各類交通需求更加充分、更加精準、更高質量供給。

2.3 落實超大城市治理要求，促進交通管理精細化

超大型城市人口高度集聚，土地高度建成，用地高強度開發，城市要素復雜度、風險脆弱度均極高。交通是復雜城市系統的重要組成部分，交通規劃不只是交通本身的問題。為保障城市交通可持續發展，需要加強交通系統與城市系統的協調，并落實“城市管理應該像繡花一樣精細”的治理要求，在交通規劃管理科學化、精細化、智能化方面下功夫。

在城市建設以城市更新等二次開發形式為主導的發展階段，交通設施面臨用地難以落實、協調難度大等現實問題。據不完全統計，深圳市規劃部門每年因軌道、道路等重大交通設施規劃建設需要進行的用地協調事宜上千項。為保障交通用地可落實，交通設施可實施，深圳市需要轉變交通規劃實施機制與治理方式，著力提升城市治理精細化水平，即“提升效能”。深圳市應主動適應存量用地開發特點，加強各類交通設施選址、布局、設計與周邊用地、環境、建筑、設施等的協調。

3 城市交通規劃轉型探索實踐

在近年來的存量發展過程中，面對土地利用集約化、資源分配精準化、設施管理精細化等階段發展要求，深圳市在交通用地發展模式、交通資源供給規則、交通設施空間管控等方面開展了轉型探索。

3.1 轉變交通系統發展模式，提高用地效益

為應對交通用地極度匱乏與交通需求持續增加之間的矛盾，深圳市在公交場站、物流場站、充電場站、低空運輸場站等交通場站發展模式方面進行了探索，目標是“做優增量”。一方面，從系統重構角度，優化交通場站體系的功能組成、組織網絡、建設形式，保證交通系統效能的同時，減少用地規模需求；另一方面，從機制配套角度，同步完善交通場站設施的規劃體系與規劃方法，保證新場站模式真正落地。下面以公交場站與物流場站兩類設施為案例，闡述深圳市存量發展階段的交通場站轉型實踐。

3.1.1 立體復合的公交場站模式。早在2012年城市正式進入存量發展階段之際，隨著土地開發形式、土地制度的變化，深圳市公交場站規劃建設率先面臨征地拆遷、土地置換等用地難題，規劃實施率低。為此，深圳市主動適應城市轉型發展要求，提出從功能分類、建設型式、實施機制等方面促進公交場站發展模式轉型。

①調整場站功能分類。既有公交首末站不但承擔線路運營調度基本功能，還承擔車輛日常維保、充電、停車等功能，甚至承擔辦公、住宿等配套功能，儼然成為事實上的小型綜合車場。場站功能混雜，不但降低了整體運行效率，還增加了場站實施難度（常遭到周邊居民反對）。為轉變既有“場、站”不分的情況，深圳市根據場站服務特點，分離生產性與服務性功能，將對周邊居民工作生活影響較大的車輛停放、維保、充電等功能集中安排在綜合車場，將乘客候車、上下車、車輛調度等功能安排在首末站。

②調整場站建設型式。既有公交場站獨立占地、平面建設，容積率較低。針對場站用地效率低的問題，深圳市根據場站服務功能，轉變場站布局與建設型式：功能簡化后的首末站可結合城市更新、土地整備等大型開發項目配套建設，不再獨立占地；剝離乘客服務功能后的綜合車場的選址條件更加寬泛，可在土地價值更低區域選址，可采用多層立體型式。通過發展“立體綜合車場+配建首末站”的模式（圖1），不但大大增強了場站落地可實施性，還可充分發揮規模效益，有效減少車場數量、用地需求和財政支出。

③調整場站規劃體系。既有公交場站規劃體系（包括交通專項規劃和片區用地規劃）屬于“自上而下”規劃思路，側重控制總體規模，而忽視具體選址，導致首末站往往被設于片區邊緣，與公交出行需求脫節。為支持場站模式轉型，深圳市結合分類場站功能特點與布局要求，提出“自上而下”與“自下而上”相結合的規劃思路，專門制定項目層面“自下而上”配置公交首末站的指引性文件，指導新建項目落實場站設施。

3.1.2 高效組織的物流場站模式。隨著電商、快遞等現代物流業的蓬勃發展，傳統貨運物流設施在適應性、系統性、網絡化等方面的不足凸顯。近些年來，為落實國家大力推進物流基礎設施建設，促進物流業降本增效的目標要求，深圳市結合現代物流業發展趨勢及現實需求，從空間屬性定義、網絡組織架構、設施基礎保障等方面，推動物流場站設施體系重構。

①重新定義交通與物流空間。國內物流系統歸口管理部門眾多且相互缺乏聯動，在設施分類、空間設計、管理方式等方面差異較大，導致既有城市物流設施分類繁多、邊界模糊，并出現功能單一、空間錯配、重復建設等問題。為明晰物流空間分類體系，深圳市結合物流空間屬性和業務特征，將貨物運輸、分撥、配送等流通性功能從物流作業鏈條中剝離出來，在具有公共屬性的交通運輸空間（統稱物流場站）集中安排，其他存儲、加工、交易等業務由具有市場屬性的物流倉儲空間承擔［19］。

②系統構建物流場站層級網絡。既有物流場站主要以貨運場站的形式存在，由市場主導建設。受制于土地成本、運營成本，這些場站設施普遍存在布局分散、低效運轉、設備簡陋等問題。為轉變傳統貨運場站系統層級結構不清晰、協同效應不明顯、綜合能力不太強等問題，深圳市結合現代物流業組織特點，規劃構建“物流樞紐+物流轉運中心+物流配送站”三級場站（圖2），高效組織面向國際國內及區域等對外貨物運輸、城市組團內貨物轉運、社區及末端配送等3個層面的物流服務。

③優先保障物流場站基礎設施。物流場站是保障城市生產生活物資正常運轉的重要空間載體，是支撐生產制造業和物流業發展的重要節點。為有效解決當前物流場站空間保障不足的問題，深圳市將物流場站納入交通基礎設施類別，強調政府在具有公共屬性的物流場站規劃建設中的主導地位，統籌各級場站的空間布局，落實物流樞紐和物流轉運中心的用地方案，指導物流配送站的配套建設。

3.2 優化交通資源配置標準，提升服務品質

如何利用有限的設施空間，實現交通服務均衡化、優質化水平的提升，是國內大城市普遍面臨的階段性問題，即如何“盤活存量”與“提高質量”。深圳市從空間需求最大、供需矛盾最突出的道路和停車區域著手，考慮交通設施供給的社會效益、經濟效益、環境效益，引導空間資源優先向綠色、民生需求配置。具體圍繞不同區域、不同群體、不同方式、不同出行目的的需求差異性，通過優化調整相關設施配置規則與規劃指標，促進交通供給的均衡性及與交通需求的匹配性。

3.2.1 區域差異的道路規劃指標。道路為各類交通方式提供必要的通行空間，在交通用地中占比最大，如深圳市約占四分之三。隨著以人為本、綠色優先等規劃理念的深入，深圳市道路設施發展應從過去追求速度規模轉向更加注重質量效益，道路規劃指標從圍繞機動化需求轉向關注多元化服務品質，以促進道路系統功能級配的合理性和斷面分配的公平性。

①在級配上，優化道路網絡密度。 深圳市各級道路網絡密度分析如圖3所示。由圖3可知，深圳市一直以來都重視不同等級道路的合理配比，不斷推行“密路網”布局理念，以提高支路網絡密度。為適應當前國土空間規劃用地指標管控、主導功能分區管控、層級規劃傳導等要求，深圳市統籌考慮道路規劃指標在全市范圍的普適性與功能分區的差異性。一方面，滿足不同規劃層面的指標統計要求，結合既有路網規劃建設情況，適度降低支路網絡密度總體指標，確保指標可指導、可落實；另一方面，適應不同用地功能分區的街區尺度、交通特性差異，區分車行空間與慢行空間，細化提出居住、商業、工業等主導功能區的支路網絡密度和步行網絡密度建議指標，突出指標的引導性與適應性。

②在斷面上，細化道路紅線寬度。不同等級道路在功能導向、空間配置優先規則方面存在差異。高、快速路等高等級道路主要承擔城市中長距離交通，強調交通服務的高效性與交通用地的集約性，其車道數、車道寬度、綠化帶、設施帶等斷面設施主要根據交通功能、設計車速、交通流量等方面配置。次干、支路等低等級道路主要承擔片區交通集散及生活性服務，強調交通服務的高品質與交通空間的公平性，其斷面應更多地考慮出行占比更高的慢行交通需求。為保障慢行交通路權，深圳市在適度增加支路最小寬度（由原來12 m增加至14 m）的基礎上，結合都市核心區和外圍城區在用地建成度、開發密度、軌道覆蓋率、交通出行等方面的特性，制定區域差異化的支路寬度指標。針對自行車擁有及使用量更大的外圍城區，支路最小寬度進一步增加至16 m，引導規劃預留充足的慢行空間（如自行車停放空間）。

3.2.2 分類差異的停車配建指標。從城市視角，停車設施是滿足人們日常活動需要、支撐社會經濟發展的重要基礎；從交通視角，停車管理是調控交通需求時空均衡分布、促進交通可持續發展的重要抓手。深圳市人多地少的實際情況決定了停車設施必須實行差異化供給策略，根據不同停車需求的社會特性及其對整體交通系統的影響，制定居住、辦公、公服等分類差異化的停車配建指標。從民生保障的角度，應有效保障居民的基本停車需求。與國內其他城市“一位一車”的做法不同，深圳市始終堅持最大化利用停車空間，規定全體業主共用小區停車設施。并考慮城市土地資源約束、地下工程條件、交通承載能力等方面，在居住停車供應上遵循緊供應、集約化原則，實行“基本滿足”的供應導向，充分結合未來車輛增長趨勢、分類住房擁車特征、居民擁車流動特性等，引導新建住房按照略高于未來戶均擁車的水平配置車位。

①商辦類停車對城市動態交通影響最大，深圳市對這類需求實行“分區調控”的供應策略。一是，統籌協調片區停車指標與交通方式結構，引導各類交通方式在不同區域發揮各自優勢，實現交通系統高效運行。二是，統籌協調停車供應與土地利用的關系，指導各類建筑物合理分配停車設施，保障城市機能正常運轉。具體以公交優先、動靜態交通平衡等發展戰略為目標前提，綜合考慮不同片區功能定位、用地類型、開發強度、軌道覆蓋、交通承載等因素，制定停車供應分區及配建指標。

②公共服務類停車與市民各類日常出行活動息息相關，應考慮不同群體的出行特征，強化分類規劃引導。如醫院停車主要涉及病人、兒童、孕婦等行動不便的群體，該人群傾向采用小汽車出行，因此應盡量滿足醫院停車供應。公園、文體等休閑類停車屬于彈性需求，可通過收費、預約車位等多舉措加強停車需求管理，引導使用綠色交通方式。

3.3 細化交通空間管控要求，保障規劃實施

為應對存量發展階段的交通規劃實施問題，深圳市在規劃編制與規劃管理工作中重視交通與用地的協調，強調以空間協同促進交通可持續高質量發展，以空間統籌促進交通治理能力現代化水平提升，即“提升效能”。深圳市重點關注與城市空間聯系最為緊密的軌道、道路等線性交通設施的空間管控，通過規范和細化用地預控標準、設施設置要求，提升交通設施的可實施性。

3.3.1 空間協調的軌道管控分區。軌道交通是當前國內大城市交通規劃建設的重點。隨著軌道設施的大規模、大范圍建設，通道條件越來越復雜，設施實施難度越來越大。如何合理確定軌道設施空間，處理好發展與保護的關系，是存量發展階段軌道設施規劃建設普遍面臨的現實問題。為保障軌道交通建設空間與運營安全，需要做好軌道沿線土地預留和控制，同時為減少軌道建設對城市開發的影響，需要加強軌道設施與沿線用地的空間協調。結合近些年的軌道建設經驗，深圳市逐漸形成了規范化、精細化的軌道設施管控分區標準。

①在分區劃分上，深圳市探索實行分等級、分類型、分階段的軌道設施分區管控，即按照國家鐵路、城際鐵路、城市軌道等不同線路功能層次，軌道線路、車站、基地等不同設施類型，以及規劃建設的不同實施階段，分別劃定3類軌道設施管控分區：安全保護區、規劃控制區、規劃控制預警區。

②在分區標準上，考慮近些年軌道交通技術標準的多樣化和線路布局的復雜性，深圳市針對現行軌道管控分區預控規則不明確、預控寬度不滿足、預控標準不精細等問題，進一步完善軌道管控范圍劃定標準。以規劃控制區為例（圖4），既有預控標準以洞徑最小的普速線路中心線為基準，考慮市域快線和城際鐵路洞徑更大，部分線路個別區段左右線間距需擴大等情況，調整劃定基準為左右線中心線，并結合不同層級軌道工程設施要求，適度擴大與細化管控寬度。

③在分區執行上，深圳市探索規范化、程序化、信息化的實施手段。首先，在規范文件《深圳市城市規劃標準與準則》中明確軌道交通空間管控對象、劃定類型、劃定主體、劃定辦法等內容；其次，以管理規定的形式，規范軌道交通空間管控在項目報建施工等環節中的具體管理要求；最后，將結合軌道工程規劃實施進展動態更新的分區矢量數據納入“多規合一”信息平臺。

3.3.2 用地協調的道路開口距離。道路開口，又叫地塊開口，是道路沿線地塊車輛出入口的簡稱，是車輛進入道路設施的關鍵節點。其設置位置的合理性，將關系到周邊路網的運行效率與交通安全。在存量階段城市繼續高強度、高密度發展的背景下，尤其是在“窄密路網”布局要求下，道路沿線開發項目車輛出入口的設置越來越困難［22］。為滿足項目開發需求，同時避免地塊開口影響周邊道路運行，深圳市結合城市用地特點，在機制、標準上不斷優化地塊開口設置。

①在機制上，適度預留彈性。保障道路交通安全是地塊設置車輛出入口的首要原則，道路沿線地塊開口與相鄰道路交叉口的距離必須符合行車安全視距與交通組織要求，盡量避免不同交通流之間的交織與沖突。為了盡可能提升道路系統效率，主干路等高等級道路上應避免設置出入口，但考慮到個別項目（如周邊道路均為高等級道路，項目配置的交通場站需設置專用出入口）確需在主干路上設置開口的情況，宜預留一定的彈性，可對醫院、學校、消防、公交場站等重大公共設施或交通量極小的項目適度放寬開口要求，或允許個別特殊情況通過專題論證研究確定。

②在標準上，適度放寬管控。在“小街區、高強度”城市建設模式下，路網間距更小，地塊開口數量更多。傳統路網間距基本為300～500 m，而“密路網”模式下的路網間距一般不大于200 m［23］，甚至個別路段只有50～100 m，具體見表1。沿線地塊車輛出入口與各等級道路交叉口、相鄰地塊開口的距離難以滿足《城市道路交叉口設計規程》有關要求。為此，考慮地塊開口的可行性與適應性，可適度降低車速、流量較低的次干路、支路等道路上的相鄰出入口距離標準。

4 結語

國內城市陸續進入存量發展階段，城市交通發展面臨新的挑戰，如何轉變交通規劃思路，尋求高質量、可持續發展路徑成為國內城市亟待解決的難題。深圳市率先面臨存量背景下的交通可持續發展相關問題，已在交通規劃轉型方面進行了初步探索。本研究總結了深圳市近些年來適應存量發展要求的交通規劃轉型實踐經驗，為國內其他城市提供參考。

深圳市聚焦存量發展階段的城市交通發展特點，落實當前國土空間規劃限定開發規模，交通強國建設人民滿意交通，超大城市治理水平現代化等發展要求，探索各類交通設施規劃的轉型發展方向與思路，按照“做優增量”“盤活存量”“提高質量”“提升效能”等目標方向，引導交通設施用地模式向集約化、交通資源供給配置精準化、交通空間規劃管控精細化發展。

由于每個城市發展階段、用地特點及面臨的問題不盡相同，本研究僅以深圳市為案例，列舉了幾類典型交通設施的規劃實踐，在存量背景下交通規劃轉型總體思路與技術方法的系統性、全面性分析方面仍有不足，今后宜持續跟蹤與評估，深入剖析與增補其他類型交通設施規劃建設經驗，以及結合其他城市的實踐經驗，進一步總結國內城市存量發展階段下的交通發展規律及規劃技術方法。

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