中國低空經濟場景大盤點

2024年，中國低空經濟蓬勃發展，尤其是交通運輸類低空場景令人矚目，相關新聞簡報層出不窮，令人振奮。然而，這些信息往往分散，缺乏整體性。本文聚焦四個代表性城市群，全面梳理2024年低空交通運輸場景的發展動態，進行對比分析，提煉規律，旨在直觀呈現當前發展格局，并發現潛在問題。

引言

由于低空經濟場景極為豐富，為明確討論范圍，本文將按用戶核心目的將低空經濟場景劃分為低空交通、低空觀光、低空作業三大類場景集（見圖1）。低空交通場景中，用戶最基本的需求是運輸，即將人或（和）物品從某個地點移動到另一地點。也許用戶還同時還有對欣賞飛行沿途景色、保持艙內特殊環境（如冷藏）等方面需求，但只要“運輸”是用戶最基本需求之一，且“低空飛行”是場景實現“運輸”的主要手段，那么這樣的場景便可被納入“低空交通”。

為便于清晰地收集和梳理大量低空交通場景、開展場景之間有意義的對比，在此進一步將低空交通場景再劃分為低空客運（以運輸乘客為主、兼顧乘客攜帶或托運的行李、特殊情況兼顧作業設備等）低空貨運（完全不運輸乘客）兩類子場景。

低空客運場景再根據低空載具起飛、飛行、降落等全過程路徑是否與城市人口密集區域有交集分為城郊環境、城市環境的低空客運；低空貨運場景主要根據運輸距離、貨物收發端責任主體的性質（物流企業或消費者個人）再分為低空中端物流、低空末端物流（見圖2）

低空貨運場景的進一步細分方法與當前物流行業通常做法相符，而低空客運之所以未采用類似“城內客運、城際客運”的細分方法，主要原因在于客運更強調和關注安全性等。低空飛行器的運行路徑是否與人口密集區有交集，將在環境因素導致的潛在風險、航線審批流程、飛行器適航標準、運行管理模式等方面體現出重大差異。圖3給出了簡易的圖示，用以說明城郊環境和城市環境低空客運兩類子場景各自可能出現的低空航線。

中國當前的城市化進程仍在快速推進，都市圈、城市群等新城市格局不斷涌現。十三五、十四五規劃中明確提及的城市群約有20個。這些城市群通常以1～5個城市為核心，輻射聯系周邊數十個城市，覆蓋范圍一般不超過500km。城市群中，核心城市的內部、周邊以及各成員城市之間的交通發達程度，對中國的經濟發展具有重要戰略意義。

渝地區開發利用已有通用機場，使用成熟的固定翼通用飛機機型構建起低空客運網絡，當前初步形成東南、西南、北三片航路網，呈現出航路網日趨復雜、相互交織打通的格局和態勢（見圖5）。

本文將以成渝、長三角、珠三角、長江中游城市群為代表，梳理分析城郊環境低空客運、城市環境低空客運、低空中端物流、低空末端物流四類子場景2024年的發展狀態和格局，從而對中國低空經濟中交通運輸類場景當前的發展情況建立整體性認知和理解（見圖4）。

在城郊環境下的低空客運方面，成客運”正式開通，執飛機型為皮圖拉斯PC-12。3月，重慶與四川簽署低空合作備忘錄，開始構建成渝西南地區航線，同月一架賽斯納172飛機從重慶龍興飛抵自貢；8月，一架阿若拉SA60L飛機從龍興飛抵成都洛帶；12月，崇州市召開低空經濟產業高質量發展大會，活中國王”C90飛機再次完成上述三地之間通航并宣布開始售票運營，同月一架PC-12機型完成綿陽北川、重慶梁平、達州三地之間通航；至此，成渝北部地區低空短途客運網基本成形。11月初一12月底，自貢和重慶梁平之間利用PC-12飛機完成多次低空試飛，完成該低空航線通航，打通了成渝北部、西部、重慶地區三片主要低空客運航路網（見圖6）。

在城市環境下的低空客運方面，2024年6月，成都市開通兩條市內直升機航線，分別為洛帶機場-中歐中心一青城山機場、洛帶機場-天府機場-雙流機場，執飛機型為阿古斯塔AW109，運行環境涉及城市商業區、城郊景區、城市樞紐機場；12月，重慶開通至四川廣安的直升機航線，起降地點分別為重慶沙磁文化廣場和廣安紅色旅游景點鄧小平故里內的直升機坪，執飛機型為歐直BO105，運行環境涉及城市內古鎮景區、城郊景區（見圖7）。

在成渝北部，2024年8月，一架賽斯納 20878 機從重慶梁平飛抵四川達州；10月，一架相同機型完成成都金堂、南充閬中、達州三地之間通航；11月，成都金堂淮州機場宣布投用階梯式低空空域；12月，一架\"空動當天一架PC-6飛機從崇州飛抵自貢，同時崇州宣布其連接樂山、自貢、成都洛帶/金堂/都江堰的五條低空航線啟航，成渝西部地區低空短途客運網基本成形。

在新型低空客運飛行器探索方面，2024年6月和10月，沃飛長空公司的AE200混合傾轉構型電動垂直起降飛行器（eVTOL）分別在其成都公司總部區域、成都金堂淮州機場開展飛行試驗；9月，沃蘭特公司VE25復合構型eVTOL驗證機在自貢航空產業園區開展飛行試驗；此外，重慶于4月舉辦了低空消費周活動，億航EH216S多旋翼構型eVTOL在梁平雙桂湖進行飛行演示，同時期一架長約15m的飛艇低空飛行并穿越白居寺長江大橋橋洞（見圖8）。

低空貨運

在中端物流的低空貨運方面，成渝地區呈現出兩個特點。

一是嘗試利用低空飛行打通航空遠、中、末端物流配送服務，使航空貨運系統更加立體完整。2024年6月，一架Kodiak100“大棕熊”通用飛機搭載貴州特色農產品，從貴陽龍洞堡機場飛行2.2h后到達成都金堂淮州機場，隨后在機場內，貨物被轉移裝載到數架小型多旋翼無人機上，再次低空轉運至淮州機場東北方向約5km外的金堂縣科瑪小鎮；7月，重慶巫山縣使用20架多旋翼無人機和1架無人直升機，將曲尺鄉果園采摘的脆季運送至巫山機場，隨后轉移裝載至一架波音737-800飛機運往南京，并由此開啟重慶市“郵運通”項目，將在首批約17個縣城發展此種立體航空運輸模式，助力鄉村振興行動；12月，以成都金堂淮州機場為樞紐，連通南充、重慶龍興、西昌的低空貨運航線開通，執飛機型基本以“大棕熊”為主。

二是嘗試采用新型無人運輸機建立常態化航線。12月，一架騰盾“雙尾蝎’無人機完成自貢和重慶永川之間特色農產品等貨物的低空配送，該無人機雖仍以傳統化石燃料為能源，但在無人駕駛、分布式動力和控制等技術方面相較傳統固定翼通用飛機具有技術創新突破。同時，騰盾還于8月在自貢鳳鳴機場進行了新型大型雙發貨運無人機的首次飛行試驗（見圖9）。

在末端物流的低空貨運方面，成渝地區內出現了大量使用小型無人機進行藥品、餐飲配送的場景，例如自貢開啟血站與多家醫院之間藥品、血液樣本等特殊物品常態化配送航線，成都彭州市開啟白鹿鎮露營點附近常態化無人機外賣配送服務等。

長三角城市群

長三角城市群以上海、南京、杭州、合肥為核心城市，主要覆蓋周邊上海市、江蘇省、浙江省、安徽省約27個城市。

低空客運

在城郊環境下的低空客運方面，長三角地區鎮江、合肥、蕪湖、黃山、建德等地開通鄰近城市低空航線，未來還可能連通舟山等地，空間上呈現環繞長三角外圍區域的特征，同時融入了旅游城市擺渡、沿途風景觀賞等特色（見圖10）。

長三角地區通用航空發展較早。早在2019年12月，浙江和安徽就已商業化運營舟山-建德-黃山低空航線，執飛機型為賽斯納172，但疫情期間停運。2023年7月和12月，安徽省分別開通合肥-黃山、合肥-鎮江兩條航線，執飛機型均為賽斯納208。

進入2024年，安徽進一步開發低空客運和旅游文化結合的航路網。9月，新開通合肥-蕪湖、蕪湖-黃山兩條航線，連同之前航線一并以“長三角快線”品牌推出；12月，建德-黃山航線恢復。總體來看，此類航線已出現環繞包圍長三角的格局，但節點間連接關系當前仍以鄰近串連為主，且與長三角中心區域的上海、蘇州等地呈現分隔格局。

在城市環境下的低空客運方面，長三角地區以上海、蘇州、無錫等城市為主，出現兩類場景代表：一是以大型民用機場擺渡為主要目的的直升機“空空聯運”，例如2024年8月開通蘇州昆山一上海浦東機場、9月，開通上海浦東機場-上海金山機場-嘉興海寧客運中心、10月，開通蘇州吳江-上海虹橋機場和蘇州常熟－上海浦東機場直升機擺渡航線；二是上海、杭州等大型城市郊區與鄰近城市的直升機低空通勤，例如

10月，無錫市下轄宜興市開通一批直升機專線，其中包括連接宜興和上海、蘇州的兩條航線，同時在太湖成功試飛一型新型2座級水上飛機，道尼爾海翼DS-2C，未來也可能應用于此場景；11月，舟山市開通舟山嵊泗縣至上海直升機專線；5月，湖州市德清縣在開通數條縣內直升機低空游覽項目后，稱將進一步開通至杭州的直升機航線。2025年1月，德清莫干山機場至杭州濱湖區直升機低空航線正式開通（見圖11）

在新型低空客運飛行器探索方面，除上述水上飛機DS-2C外，峰飛公司“盛世龍”復合構型eVTOL于2024年8月，在南京浦口區無人機基地附近完成跨江飛行試驗；11月，億航在合肥完成裝配新型電池的EH216S多旋翼構型eVTOL飛行試驗，稱單次續航時間達到約48min；12月，小鵬匯天在上海陸家嘴進行了“陸地航母”飛行器分體多旋翼構型eVTOL的飛行演示。

低空貨運

在末端物流低空貨運方面，長三角地區出現三類較有特色的場景。

一類是利用輕小型無人機完成長距離配送任務。當前輕小型無人機進行末端物流配送時，單次飛行距離通常不超過10km。2024年7月，南京航空航天大學開通連接兩校區、相距超40km的無人機航線；9月，鹽城開通連接東臺與周邊交通欠發達鄉鎮、最長航線超20km的無人機航線。

另一類是在水域、山區等特殊環境上空建立起較成熟的無人機末端物流航線。例如安徽黃山市開通的黃山景區內無人機航線、巢湖市開通的巢湖中心島與周邊的無人機航線等。值得一提的是，長三角地區還出現了上海和舟山之間的無人機末端物流場景，這條航線同時具備上述兩種特點。早在2021年，峰飛公司就開始探索使用復合構型無人機在上海金山區水上機場與舟山定海區之間運送海鮮、生活物資等。2024年5月，一架峰飛公司無人機從舟山附近水域的某艘船上起飛，搭載物資飛抵上海，并表示飛行全程使用了附近島礁上部署的光儲5G基站提供信號；11月，豐舟90型無人機開通舟山枸杞島-嵊泗馬跡山物流配送航線；12月，峰飛公司又建立舟山普陀區和廟子湖島之間無人機航線，并完成了夜間配送任務。截至2024年年底，上海和舟山之間已建立8條常態化運營的無人機物流航線，覆蓋上海金山區華東無人機基地和龍華機場、舟山嵊泗縣和花鳥島等，形成了一片頗具中國特色的島礁及近岸無人機末端物流配送場景。

還有一類是結合無人機、無人車等多種無人裝備開展末端物流。例如，合肥從2023年開始在駱崗公園開展全空間無人體系應用示范，同時運行大量包括末端物流在內的多種類低空任務。2024年7月，合肥蜀山區開通順豐蜀山分撥中心至天鵝湖畔的無人機配送航線，而當地已在利用多輛無人車開展物流配送示范運營，盡管當前無人機和無人車線路分隔，兩者尚未全自動化配合銜接，但未來合肥很可能借助多年積累的全空間無人體系運行經驗探索新的配送方式。還有更多末端物流低空配送的場景在長三角地區如雨后春筍般涌現，不計其數（見圖13）。

珠三角地區

珠三角城市群以廣州、深圳為核心城市，主要覆蓋周邊廣東省、深圳市約11個城市。

與其他地區不同，珠三角地區在城市郊區環境選址建設通用機場、以固定翼飛機連通鄰近城市的經典模式發展緩慢。相反，城市環境下運行的直升機航線卻高度發達，在國內獨樹一幟。在珠三角地區，一家直升機運營商通常既運營跨城市航線、又運營城市內航線，且采用高度相似的商業模式，各航線執飛機型和所用起降場地高度復用、資源利用率高，這也使得珠三角地區直升機的跨城市飛行和城市內飛行服務呈現融合、協同發展態勢。

珠三角地區的直升機常態化、商業化運營發展早，當前運營的航線數量有很多。早在2015年12月，就有通航公司使用西科斯基S75直升機開設了珠海、廣州、深圳之間的直升機航線，三地所采用的起降場地分別位于橫琴富祥灣、越秀金融大廈、福田CBD，直到今天仍然被高頻使用。在2024年之前，一批直升機運營商不斷開通新航線，在加強廣、珠、深三地之間直升機連通度同時，還大幅增加城市內部的直升機航線數量，其中尤其以深圳為典型代表。

進入2024年，新的變化主要體現在三方面。

一是珠三角地區直升機互通城市的數量和聯系強度進一步增加。2024年9月，廣州FBO直升機場到香港國際機場的“穗港跨境低空飛行航線”開通；11月，深圳南頭直升機場到香港國際機場的直升機航線開通；同月珠海航展召開之際，“大灣區低空特快專線”啟動，香港、廣州、深圳、中山、陽江、肇慶六城到珠海日月貝直升機航線開通。越來越多城市被納入直升機通航網絡且聯絡強度不斷增強。

二是在典型場景下開展新型載具飛行試驗。2024年2月，峰飛公司“盛世龍”復合構型eVTOL從珠海蛇口郵輪母港起飛，飛行20min抵達珠海九洲港碼頭；9月，廣州市在海心沙亞運公園舉辦低空飛行示范活動，小鵬匯天“旅航者”、億航EH216S多旋翼構型eVTOL完成公園附近城市環境下飛行演示（圖 14）

三是城市內部直升機短距離航線數量激增，連接成網絡。以深圳為例，城市內部常態化穩定運營、定價策略公開的成熟航線數量繁多，已經難以逐個羅列來建立系統性認知。僅挑選某直升機運營商在網絡上公開發布售票的直升機航線，整體歸納如圖15所示。可以看到，該運營商在深圳市內運營24處直升機場，截至2025年初，共推出7項客運專線，產生48條雙向航線、28條單向航線、共計124條。珠三角地區城市直升機航線網絡密度和成熟度可見一斑。

低空貨運

珠三角地區由于已有高度成熟且密集的公路、鐵路和民航運輸網絡，對低空中端物流需求較少，2024年度僅出現了少量低空中端物流運輸場景，且運行范圍超出了珠三角地區。例如，5月開通的珠海蓮洲通用機場與海南儋州通用機場之間通用飛機低空物流航線，單次飛行可運送1.3t貨物、飛行時間約2h。

然而，高密度的人口分布以及高度城市化的格局，使得珠三角地區核心城市對無人機末端物流的需求非常高。2024年，僅美團在深圳、廣州等地開通的近40條無人機物流航線完成的訂單總量就超過30萬單。近兩年來，一批物流、餐飲、零售等領域的公司在珠三角地區城市內開設的無人機物流配送業務數量龐大且在持續增加，但大多數場景高度相似，且主要以寫字樓、產業園區、城市公園等場景。觀察2024年珠三角地區無人機末端物流出現的最新變化，以下兩類場景值得關注。

一類是打破城市邊界、拓展跨海末端物流的新場景。2024年3月，豐翼公司開通珠海高新區唐家灣至深圳南山區赤灣的跨市、跨海無人機航線；7月，億航等多公司合作開通珠海唐家灣至桂山島的海島無人機航線，并在10月又進一步開通桂山島至東澳島、外伶仃島兩條航線（見圖16）。上述4條航線均由復合構型eVTOL無人機執飛，結合深圳、珠海已有的城市內末端物流配送系統，形成了更大、更復雜的城市群內低空末端物流網。

另一類是探索出“無人機+無人車+軌道交通”的新型空鐵聯運末端物流。2024年9月，深圳在福田地鐵站開設末端物流空鐵聯運試運行，先由無人機將周邊快遞送至地鐵站，經過攬收分揀后由站內無人車送至地鐵11號線軌道旁，在地鐵運營低峰期時段，利用地鐵車廂富余空間將快遞直接送至寶安國際機場。此外，深圳市還在繼續增加城市內無人機站點的數量和選址環境類型，11月，福田區在居民社區環境內建設“低空經濟公共小微服務站”（見圖17）。

在城郊環境的低空客運方面，長江中游地區建設有大量通用機場，通用飛機航線發展較早，但截至目前的情況來看，仍保持常態化運營的航線數量相對較少（見圖 18）

早在2019年，江西正式開通皮圖拉斯飛機執飛的南昌至贛州、南昌至景德鎮、南昌至吉安井岡山的三條低空航線，并在2022年開通贛州-湖南郴州跨省低空航線，形成“江西快線”品牌，但該航線在2023年5月突然宣布停運，至今未恢復常態運營；2020年，江西正式開通賽斯納208B執飛的株洲-常德低空航線，2021年補齊株洲、常德、張家界三地之間互相通航的航線，然而在2025年年初查證時，全網已無公開透明售票渠道。

長江中游地區除上述少量城郊環境下運行的低空客運場景外，其余多集

進入2024年，隨著低空經濟戰略意義的提升，長江中游地區開始嘗試設立一批新的低空航線。8月，江西共青城至湖北鄂州低空航線開通，但定位仍然以轉場飛行為主，而非常態化商業運營；10月，湖北開通武漢至十堰、荊州兩條低空航線，以Kodiak100“大棕熊”型通用飛機執飛（見圖19）。

中在低空旅游觀光場景。例如，江西廬山市在2024年5月開通的廬山周邊游覽航線，湖北武漢市11月開通的南岸嘴江灘公園游覽航線等。

城市環境下運行的低空客運方面，目前有一批場景處在試飛、規劃中，預計2025年有望開

14|無人機2025No.3/總第128期啟常態運營。例如，湖南長沙2024年10月完成長沙望城大澤湖至黃花國際機場直升機航線的試飛，江西11月在省級投資項目監管平臺公布一批城市空中交通項目規劃，主要涉及上饒市、環鄱陽湖地區兩地。

低空貨運

長江中游地區低空貨運場景主要集中在無人機末端物流。湖南省方面，2024年4月和5月，株洲市和長沙市長沙縣分別開啟無人機物流航線，8月株洲市啟用“無人機 + 北斗”低空綜合服務中心。湖北省方面，武漢市截至2024年底共開通18條低空航線，其中

除上述武漢至十堰、荊州兩條客運航線以及另外三條低空觀光航線外，其余13條均為輕小型無人機末端物流航線。江西省方面，上饒市5月開通無人機物流航線，贛州南康區在低空經濟產業園中測試多類型無人機裝備及應用場景（見圖20）。

其他地區

四大城市群地區在2024年產生的客、貨運低空場景基本已能較全面體現全國范圍情況，作為補充，下面再分別列舉部分其他地區出現的客、貨運低空場景發展情況。

內蒙古自治區內部的物流運輸。2020年，FH-98無人機于8月開啟寧夏鹽池機場至內蒙古低空物流航線；12月完成內蒙古鄂托克前旗機場-寧夏銀川附近低空物流航線。2024年，FP-98無人機于9月和11月兩次完成鄂爾多斯機場群四座機場之間環線低空物流運輸。上述FH-98和FP-98分別是豐鳥公司和飛鵬公司基于運5運輸機進行無人化改裝而研制的無人機，性能參數基本相同。

低空客運

山東半島城市群，2024年12月開通了兩條市區內直升機到樞紐機場擺渡的低空航線，分別從某地鐵站和某酒店附近起飛，抵達膠東國際機場，執飛機型分別為貝爾407和空客H135直升機。

黔中城市群，2024年12月在貴陽東側旅游景區密集地區內，開通兩組低空客運航線。一組是以黃平舊州機場為中心，向東、南方向輻射的低空航線，執飛機型主要為輕小型載人運動飛機；第二組是以藜平縣為中心，向北、西南方向輻射的低空航線，執飛機型主要為輕型直升機。這些航線構成貴州地區“景景串串飛”初步形態，主要服務于旅客在景點之間的轉運，同時兼顧了飛行過程中低空觀光游覽的特色（見圖21）。

新疆地區，2024年陸續分批開通了多條低空客運航線，主要以運12、皮拉圖斯PC-12等固定翼通用飛機執飛，覆蓋范圍面向全疆、顯著超出天山北坡城市群。例如，4月開通的烏魯木齊地窩堡機場和富蘊可可托海機場之間航線，6月開通的富蘊和喀納斯之間航線，7月開通的克拉瑪依和伯樂之間航線等。

第二條主線是寧夏-陜西榆林之間的物流運輸。2021年4月，FH-98開啟榆林馬合機場至寧夏鹽池機場低空物流航線。2022年10月，馬合飛機制造公司使用基于小熊飛機公司“派珀”（TopCub）運動飛機改裝的“榆陽一號”無人機，完成榆林馬合機場附近的飛行測試，之后又于2024年5月完成在馬合機場附近航行時間約18min的配送任務。

低空貨運

呼包鄂榆城市群近年來探索了大量利用無人運輸機低空飛行進行中端物流的場景，主要分三條主線開展（見圖221_o （204號

第三條主線是陜西榆林地區內部的物流運輸。2023年6月，FH-98開第一條主線是寧夏-內蒙古之間或啟榆林馬合機場至西沙機場物流航線。2024年12月，中航工業西飛民機使用新型HH-100無人機開辟榆林神木市西沙機場至靖邊縣海則灘機場新航線。至此，圍繞寧夏、陜西、內蒙古三省兩兩交界線附近的低空中端物流運輸網初步顯現。

呼包鄂榆城市群低空貨運場景大量使用改裝或新研的無人運輸機型號，其中最主要的三型無人機性能對比見表1。

低空客運發展態勢和問題

城郊環境下的低空客運場景，主要通過充分開發利用通用航空機場、支線機場及其附近低空空域，形成大量新的城市間低空航線。這些機場及低空航線主要選址于城市郊區環境，或緊鄰水域，全程遠離人口密集區域，環境因素導致的風險小、便于快速獲批并啟動運營。執飛的機型也幾乎全采用成熟的固定翼通用飛機，如賽斯納208、皮圖拉斯PC-12等，少數航線（如深圳-珠海等）嘗試使用了新型eVTOL飛行器，并獲得了試航成功，但能否真正常態化運營仍有待觀察。低空航線整體格局在各個地區均呈現不同特點，成渝地區交織成網、長三角地區外圍環繞、長江中游地區當前較為分散松散；此外，長三角和長江中游地區的此類場景還深度結合了旅游觀光場景特點。

城市環境下的低空客運場景主要靈活使用已有直升機場或直升機坪，選址類型豐富（如民用機場周邊、城市公園或廣場、建筑樓頂等），深度融入城市環境中，直接接觸城市人口密集區域，站點可達性和受眾人群更廣泛；執飛機型幾乎全部采用成熟型號直升機，如空直135、貝爾505等，少數新型eVTOL飛行器進行了相似環境下的飛行試驗，但主要目標仍是適航取證、積累運行數據和經驗，距離替代此類場景下成熟型號直升機的常態運營還有很長的路要走；從低空航線的設立自標和預期人群上看，當前以交通樞紐、景點景區的擺渡接駁為主，多地出現低空“空空聯運”、“空鐵聯運”以及景區專線等場景。

總體來看，2025年低空客運領域預計將在航線數量、密度、覆蓋范圍等方面持續增長，但仍處在積累“量變”、未達“質變”臨界點，當前面臨的痛點問題主要有以下兩點。

第一點是缺乏實質創新、目標不明確、低質量重復歷史。

當前，用于客運的eVTOL等新型飛行器裝備尚未達到商業載人運營狀態，但這并不能解釋部分場景在實質性創新上的缺失。商業場景是一系列商業活動的集合，涵蓋了“誰、用什么裝備或技術、為誰、在哪里、通過什么方式、提供什么產品或服務”等豐富內容，裝備、技術、運行方式、管理模式等任何一方面的創新，都可以看作是場景的實質性創新。當前一些新出現的低空客運場景，早在大約五、六年前就已有高度相似甚至完全相同的通用航空場景，市場空間不明確，價格、購票渠道、服務標準不公開、不透明，以定制化服務對接少數人群，無法對任何新裝備或技術、新運行方式或更大運行規模進行實際驗證，基本處于“開通了事”、“解決有無”的狀態，很可能“高高舉起、輕輕放下、悄悄消失”。

深圳的城市直升機客運與成渝的城郊環境低空客運，雖然在裝備和技術上無根本變化，但明顯將機場、起降坪之間的互通程度拔高到一個新的量級，在客運服務的銷售方面，信息高度公開、透明，能夠積累低空航線網絡化、規模化、受眾群體泛化下的運營經驗，為低空經濟提供了很好的場景樣本。一旦出現性能更優秀且足夠成熟的新型低空裝備，這些場景具備迭代升級、進一步開拓已積累市場空間的能力。

第二點是拋開了可達性和經濟性談節約時間、市場論證不充分。

當前，諸如“某地到某地打飛的僅需XX分鐘”等類似新聞比比皆是。由于“時間 距離/速度”，而低空飛行器的平均飛行速度顯著高于地面車輛的平均行駛速度，且飛行路徑往往更接近直線，因此任意挑選兩處地點，很容易就能得出低空飛行比地面交通用時大幅縮小的結論。孤立地考察任意兩點，飛行比地面更快，這是基本常識，而不是低空場景的競爭力所在，如果兩點之間低空飛行反而比地面用時更長，那才是罕見、離譜的場景。

當前出現的部分低空客運場景，過于注重強調孤立兩點間的飛行時間，但其商業邏輯整體來看是存疑的。例如，某個低空客運場景稱其目標是服務于某個交通樞紐/景區/大型活動現場的擺渡，然而查看地圖會發現，不僅起飛地點偏僻，降落地點更是距離其宣稱的最終目的地還有非常長的距離。這就是可達性存疑的表現之一。此外，當前直升機客運的價格仍然非常高昂，經濟性不足，市場空間有限。通常，可達性和經濟性難以同時滿足最大化，場景需要嚴謹、深入的市場分析論證，科學地估計市場需求、交通流量，進而優化節點選址、設計符合需要的機場和航線容量。

低空貨運發展態勢和問題

低空物流當前發展迅速，裝備和技術的創新及應用程度相比于低空客運更高，更加逼近“量變”引發“質變”的臨界點。

低空中端物流場景的運輸距離通常在100～500km，運輸節點主要依托已有通用機場，運營商和用戶多為物流公司等企業（toB模式）。執飛機型目前主要有三類：成熟型號的有人駕駛固定翼通用飛機、前者的無人駕駛改型、新型中大型固定翼無人機。其中，后兩類機型很好地體現了裝備和技術的創新，在部分場景中已能夠實現降本增效，未來可能承擔越來越多的低空物流任務。此外，低空中端物流正在打通各種其他物流場景，融入更大的物流體系，有的場景實現與民航干支線貨運航線聯合運輸，有的場景打通低空末端物流、形成無人機與固定翼飛機聯合運輸。

低空末端物流場景，運輸距離通常在 10km 左右，少數在 10～50km 范圍，運輸節點主要依托形式種類豐富的無人機機場，用戶多為直接下單的消費者（toC模式）。執飛機型與環境高度相關：城市環境下主要為多旋翼構型無人機，特殊地形下或運輸距離較遠時多為復合構型無人機。此類場景是當前低空經濟中技術、運行方式創新程度最高、商業化落地最快的場景。

總體來看，低空貨運預計將在2025年大量應用新裝備、新技術，通過顯著降本增效擴大運營規模，相比于低空客運更加接近“質變”臨界點，從而走向大眾日常生活。與之相對，當前面臨的痛點集中體現為：“可選技術路徑豐富，但最優技術組合不明。”

中端物流場景中，部分地區出現一個有趣現象：兩條處于相似地理環境、面向相似用戶、運載相似貨物種類的兩條低空中端物流航線，一條采用成熟固定翼通用飛機的無人駕駛改型，一條采用新研發的中大型固定翼無人機。目前看來，兩條航線均能很好地適應任務需要，但隨著市場的發展和成熟，兩型無人機由于其市場占位的重疊必然面臨競爭，運營商和飛機設計制造方將迎來更加深刻的博弈。甚至未來，競爭機型中還會加入長航程傾轉旋翼無人機等更多

新選項。

這種“有多種技術路徑可選，但最優技術組合不明確”的現象在低空末端物流中體現地更加淋漓盡致：無人機通信導航采用4G還是5G？避障和起降引導以空中主動感知為主還是被動接受地面控制為主？目前來看，多數低空末端物流場景從低成本、快速實現運營的角度出發，選擇 40+ 被動接受地面控制為主的方案，但未來隨著物流訂單、機隊規模的擴大，場景運行復雜度將迅速攀升，很可能出現某個臨界范圍，運營商需要在大量的技術組合中進行及時調整和決策，同時地面基礎設施的跟進也面臨考驗。上述還僅僅列舉了兩項技術路徑的組合選擇，實際場景將面臨更復雜的考量。

結束語

總之，發展低空經濟依然任重道遠，技術的持續突破、更加深入和科學的市場論證、綜合考量的場景設計和發展決策，是當前迫切需要的。希望新的一年見證更多低空經濟的奇跡，讓低空發揮出更大的價值、造福于人民。