我國都市圈產業協同度測度研究

中圖分類號：F061.5；F832.7 文獻標識碼：A 文章編號：1009－3060（2025）03-0089-12

一、引言

伴隨我國高質量發展進程的推進和區域發展戰略的深人實施，都市圈建設成為推動我國新型城鎮化進程的必然要求。2021年3月《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》發布，提出“深化以人為中心的新型城市化策略，依賴城市群和都市圈來推動大、中、小城市以及小城鎮之間的協同和特色化發展”。我國目前已經形成了南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶、武漢、沈陽、鄭州、廣州、深圳、杭州、青島、濟南、合肥、廈漳泉16個國家級都市圈（不含港澳臺地區），這些國家級都市圈的規劃與協調已成為區域經濟發展的重要內容。伴隨區域協調發展進入新的階段，如何促進各都市圈內部協同發展已經成為重要研究內容，其中，產業協同是都市圈協同發展的重要部分。2019年，《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》提出，應“統籌都市圈整體利益和各城市比較優勢，強化城市間專業化分工協作，促進城市功能互補、產業錯位布局、基礎設施和公共服務共建共享，在深化合作中實現互利共贏”。為不斷提升區域產業發展的整體競爭能力，需進一步推動區域產業協同發展。在此背景下，研究我國都市圈產業協同發展至關重要。

二、文獻綜述

都市圈產業協同發展是一種區域層面的空間組織行為，因此，研究都市圈產業協同發展應首先界定都市圈的概念與范圍，再從區域層面探究都市圈產業協同發展情況。本文將文獻綜述分為都市圈概念與范圍界定、區域產業協同發展研究兩部分。

（一）都市圈概念與范圍界定

都市圈概念最早起源于美國的“metropolitandistrict\"（直譯為“都市區\"），這一概念最初被用于解決城市人口統計問題。后來，為解決大都市發展中的結構問題與社會經濟問題，許多國家開始借鑒美國的做法，提出類似于“都市區”的概念，如“國情調查都市區”（censusmetropoli-tanarea，CMA）、“標準都市勞動市場區”（standard metropolitan labor area，SMLA）等[1]日本最早基于“三地帶學說”提出“都市圈”這一術語[2]，并將“都市圈\"定義為：以一日為周期，可以接受城市某一方面功能服務的地域范圍，中心城市人口規模須在10萬人以上。1960年，日本又提出“大都市圈”概念，對人口規模、通勤率與貨物流通量等標準作了進一步延伸[3]。

都市圈概念由日本引入我國。20世紀80年代，我國學者逐漸興起對都市圈的研究。早期學者著重對都市圈概念的移植與內涵的本土化進行研究。周起業等認為，都市圈呈現為以大城市為中心、中小城市為外圍的經濟網絡[4]沈立人指出，都市圈是以大城市為核心、區域范圍延伸輻射到周圍地區、經濟聯系得到強化并最終實現一體化發展的大區域。同時，他認為都市圈有著集聚城市能量、增強都市綜合實力、優化分工布局和優化大都市環境等作用和任務［5］。王建根據日本都市圈發展模式的研究成果，將都市圈規劃基本單元的標準設定為：GNP規模達到1000億美元，具備發達制造業體系的中心城市，且中心城市間空間距離保持在300公里范圍內[6]。2019年《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》以及2021年《都市圈國土空間規劃編制規程》分別提出了“1小時通勤圈”和“1小時交通圈”的概念，認為劃分都市圈范圍的關鍵點在于通勤時間。

綜上，學術界對于都市圈的內涵界定具有以下共同特征：（1）都市圈以大城市或中心城市為核心。（2）都市圈以1小時通勤圈為空間范圍邊界。（3）都市圈是核心城市與周邊社會經濟聯系緊密的城鎮或地區所形成的空間形態。都市圈內部各單元具有相對獨立均衡的城市功能，彼此之間錯位分工、協同發展。

（二）區域產業協同發展研究

目前學術界對于區域產業協同發展的研究思路大致可分為三類。一是基于區域產業分工理論研究區域產業協同發展。新經濟地理學指出，伴隨區域經濟一體化水平提高，區域空間格局會由于本地市場效應、價格指數效應和市場擁擠效應的共同作用而產生變化[7]。在區域經濟一體化進程的中后期，核心區將逐步發展與集聚技術密集型、知識密集型產業中心，而將經濟效益相對較弱的勞動密集型、資源密集型產業向周邊區域轉移，這種轉移使得地區間專業化分工格局日益明顯[8]。這有利于區域間發揮資源稟賦優勢，提升資源配置效率，同時實現區域間產業錯位分工、協同發展。二是從空間產業協作網絡入手，構建產業合作空間網絡，或運用投入產出表等方式，通過探索城市間要素、產品或服務流動情況來判斷區域產業協作的空間結構類型或協同方式[9]。三是基于協同學理論研究區域產業協同發展。協同學理論（Syner-getics）由哈肯提出[10]，該理論認為，子系統之間的相互作用決定了整體系統行為，從而形成協同效應。Poter首先將協同學理論應用到產業經濟領域，將產業發展中的企業戰略與產業組織兩者視為子系統，認為企業戰略和產業組織能夠產生協同作用[11]。綦良群等將協同學理論與耗散結構理論應用于東北老工業基地振興研究，提出了促進和保障東北老工業基地高新技術產業和傳統產業協同發展的機制[12]。針對研究內容與研究目的的不同，三種思路各有其側重點。

一些量化分析的文獻進一步明確了區域產業協同的內涵并構建出相應的量化測度方案。第一種思路認為，產業協同主要體現為產業錯位分工，不同地區呈現出錯位發展的專業化產業將有利于產業協同發展。這種思路所對應的測度方法為區位熵方法，該方法主要用以判斷某一地區的優勢產業及其專業化程度[13]。第二種思路則是以DEA測算模型為基礎，找出產業協同的影響因子并將其確定為投入指標，同時將產業協同的表征指標確定為產出指標，計算產業協同發展過程的“效率”以衡量產業協同過程。第三種思路則是依據協同學理論，構造由產業協同的影響因子綜合形成的子系統指標體系并進行測算。這種思路對應的測度方式有多種，例如哈肯模型[14]、距離協同模型[15]等。對于多個不同子系統形成的復合系統，可由復合系統模型進行協同度測度，該方法通過線性加權子系統參序量的有序度水平得出子系統有序度，再根據子系統有序度進一步測算整體系統的協同程度[16]。

總結上述文獻對于區域產業協同發展的定性與定量研究不難發現，大量文獻強調區位優勢、產業分工與產業合作等因素，此類研究雖然對區域產業協同發展作出了重要解釋，但無法包含其全部內核。對應地，運用區位熵、城市間網絡數據或投入產出表等工具的定量分析也無法在區域層面形成一個綜合指標評價體系。區域產業協同發展是由各地區發展逐漸轉變為合作發展、產生協同效應的發展過程。在此過程中，生產要素、市場體系、組織機構與基礎設施建設等方面共同構成了產業協同發展的基礎條件，即實現產業協同發展是一個系統性的進程，需要要素、市場、機構組織等各方面實現協同效應。因此，要建立一個評價產業協同發展水平的綜合指標體系，應首先建立包含產業協同發展所需基礎條件的復合系統，運用復合系統測度方法對城市產業系統進行協同效應的測度。其次，我國都市圈研究起步相對較晚，以都市圈為對象來研究區域產業協同發展的成果相對缺乏。當前，國家級都市圈建設已成為區域發展戰略的重要內容，以都市圈為空間范圍研究區域產業協同發展具有一定的前沿性、創新性，故將我國已經設立的16個國家級都市圈作為研究對象測度其產業協同發展水平具有重要意義。

三、理論分析

在相關理論研究的基礎上，本文提出了都市圈產業協同發展所需要協同的五大具體內容，即生產要素協同、產業布局協同、市場體系協同、組織機構協同與基礎設施建設協同。

（一）生產要素協同

區域生產要素的空間異質性構成了資源流動與產業分工的基礎驅動力。其中，自然資源稟賦、人力資本積累、金融資源配置、科技創新能力以及土地要素供給等關鍵要素作為支撐區域產業發展的核心要素，其空間分布格局、流動特征及協同程度對區域產業協同發展具有決定性影響。區域生產要素協同機制通過重構與整合產業發展所需的各類要素，促進其相互滲透與深度融合，進而實現要素的最優配置，最終達到整體效益最大化。在都市圈空間尺度下，各城市間生產要素的自由流動與優化組合構建了高效率的產業空間結構體系。作為都市圈系統的兩大空間載體，中心城市與外圍城市通過產業要素的地理集聚與專業化分工，實現了城市間產業功能的空間互補與要素資源的高效統籌，從而推動區域產業體系整體功能的優化升級。另外，都市圈產業協同發展要求實現城市間空間用地的協同布局，特別是工業用地的協同布局。工業用地的短缺型錯配造成的產業流出會導致產業空心化或同質化，不利于產業分工。從區域視角出發，中心城市憑借其相對完備的市場環境和公共服務集聚了大量適宜高技術產業發展的資源要素，為前沿技術、前沿產業發展提供了保障。然而，土地要素稀缺達到一定程度后將引發城市擁擠效應。并且，城市發展中的工業用地具有“準入許可”屬性，當中心城市限制工業用地供給時，企業的“準入許可”將受到嚴格審批，這會限制新企業的進入，形成高技術產業集聚的“擋板效應”[17]。相比之下，外圍城市具有相對充足的用地資源，但在地理區位、產業發展方面不具優勢。地方政府為吸引投資，一般將土地供給作為重要的政策工具。因此，中心城市與外圍城市在土地空間上的協調供給將有助于產業布局的空間優化。都市圈工業空間在城市的協同分布有利于城市間產業鏈的再配置、產業分工與協作發展，進而促進區域產業協同發展。

（二）產業布局協同

產業布局協同是都市圈產業協同發展的空間載體與核心實踐機制，其本質是通過專業化分工與功能分工的有機聯動，實現產業鏈在區域尺度的最優配置。這一協同機制包含產業專業化分工與功能分工兩個相互關聯的維度。產業專業化分工是基于比較優勢的差異化布局。專業化分工強調都市圈內各城市依托資源稟賦、要素成本和發展基礎形成差異化的產業定位，以避免同質化競爭。市場細分分工是產業專業化分工的重要表現形式，其理論內核源于壟斷競爭理論和產品差異化理論。根據Hotel-ling空間競爭模型和Lancaster特性理論，市場細分通過產品差異化和消費者偏好異質性實現產業內部分工，從而避免同質化競爭帶來的“伯川德悖論”。在都市圈尺度下，市場細分分工表現為相鄰城市基于消費群體特征、產品功能定位或服務層級開展差異化經營：中心城市聚焦高端定制化產品以滿足高收入群體需求，外圍城市則批量生產標準化商品覆蓋大眾市場，形成互補型產業生態。這種分工模式能夠同時實現規模經濟（通過單品量產）和范圍經濟（通過品類擴展），并顯著降低市場重疊度。

產業功能分工側重產業鏈各環節在都市圈內的垂直分解與跨域協同，進而實現價值鏈的空間優化。功能專業化分工理論由Duranton提出，其認為，一個城市內的集團總部向集團內部提供更多種類的商業服務，為生產工廠提供特定行業的中間品，從而降低了生產成本，同時交通擁堵隨著城市規模的擴大而加重。遠程管理成本的下降導致城市和工業結構的轉變。城市從擁有綜合的總部和工廠的部門專業化轉向總部和商業服務聚集在大城市、工廠聚集在小城市的功能專業化。從產業分工來看，一個企業的價值鏈可以分為上游的總部管理、Ramp;D、市場策劃、產品設計，中游的原材料采購、零部件生產、成品裝配，下游的產品儲存、市場營銷與售后等環節。每一個環節都可以選擇在不同的地區進行投資設廠，即實現同一產業不同產業鏈在地理空間上的分離。各城市產業發展功能互補、各司其職，避免了分工混亂帶來的低效率，進而促進區域產業協同發展。

（三）市場體系協同

都市圈內產業要實現協同發展，需要有資源要素的充分流動與高效配置、社會公共服務的有序供給與完備的基礎設施建設、有效的制度保障與健全的社會信用體系等等，這離不開一個現代化的市場經濟體系作支撐。現代市場經濟具備市場要素、組織、法制、監管、環境、基礎設施六大體系，是市場充分競爭、法制監管有序、社會信用健全的有效市場。要實現在都市圈范圍內的有效市場建設，就需要打破市場分割，實現區域市場協同發展。市場協同是指地區間突破原有的市場貿易壁壘與障礙，促使市場要素在整體市場中自由、暢通流動，形成有序規范、公平透明的區域統一大市場的過程。推動市場協同能夠打破區域間的有形或無形壁壘，以實現更大范圍的市場整合，促進區域間的合理分工與經濟結構調整，在規模效應和整體效率提升的基礎上，實現協同效應最大化。區域市場協同度越高，體系越健全，要素流動越順暢，越能支撐產業體系的健康發展，為產業協同提供堅實基礎。另外，市場協同發展也具有明顯的空間溢出性[18]，能夠通過空間關聯進一步獲取規模效應，提升區域產業協同聯動發展的持續動力。

（四）組織機構協同

都市圈內各城市的組織機構之間有時會因為維護各自地區的利益而產生不可避免的利益矛盾，從而影響地區間的產業協同發展。因此，實現都市圈內部的組織機構協同十分必要。實現都市圈內組織機構協同的一個有效方式是建立鏈接組織，突破不同組織機構間的“組織壁壘”，實現關系整合[19]。鏈接組織可以由政府組織機構合作、企業組織合作、民間機構組織合作與政府主導下的區域組織合作等方式形成。目前，我國有效的區域合作組織大多為政府組織的直接合作或政府主導下的區域合作組織。對于地方政府來說，在地區產業發展中，通過投資、消費、價格等經濟手段和規劃、稅收、法律等制度手段調控經濟，以社會基本保障、公共服務等方式促進社會穩定，通過建立政府間的合作，可以實現都市圈內部上下聯動、橫向聯動，積極統籌研究和制定區域發展的總體規劃，并實施相關的經濟政策、產業政策，進而推動區域產業布局進一步優化與產業鏈的協同一體化發展。目前，我國已經有城市經濟協調會、行政首長聯席會議、區域管理委員會等鏈接組織。此外，一些促進區域經濟一體化和地方合作的民間智庫、基金會等民間鏈接組織也在逐步形成和發展。

（五）基礎設施建設協同

完善的基礎設施體系建設是經濟發展的重要支撐，也是實現生產要素區域間自由流動、提升資源配置效率、優化產業空間結構布局的基礎與關鍵[20]。交通等社會基礎設施作為先行資本，是區域產業協同發展的前提，其主要包括交通建設、能源供給基礎設施建設與互聯網基礎設施建設等。區域空間優勢集聚的形成必須以交通基礎設施作為基本條件。完備的交通基礎設施網絡不僅能夠顯著改善地區交通可達性，增強區域吸引力，優化區位條件，而且通過其網絡化特征所產生的擴散效應，能夠實現運輸效率的提升與運輸成本的降低，進而帶動周邊地區交通網絡的協同發展。具體而言，首先應當重點推進區域間交通網絡的互聯互通，著力解決“斷頭路”等瓶頸問題。其次，在能源基礎設施方面，都市圈協同發展的核心在于構建便捷高效、調配合理的能源供給體系。最后，通過合理布局互聯網基礎設施，實現都市圈內部產業協作所需要的高效信息交流、溝通協作與聯動創新。

四、模型構建、指標選取與測度分析

本文依照已構建的產業協同發展分析框架，建立了一個產業協同發展綜合評價指標體系。通過分析國家級都市圈的數據，設計了包含生產要素、產業布局、市場體系、組織機構與基礎設施建設等要素在內的城市產業發展系統。進而研究由城市組成的都市圈這一復合系統的協同度，以清晰地了解我國16個國家級都市圈的產業協同水平及變化趨勢。

（一）模型構建

本文對于都市圈產業協同度的測度，依據協同論中“很多子系統的合作受相同原理支配而與子系統特性無關”的原理，并將其運用到都市圈的城市產業協同分析中。復合系統協同度模型用以測量多系統組成的復合系統中的協同度，其通過線性加權子系統參序量的有序度水平得出子系統有序度，再根據子系統有序度進一步測算整體系統的協同程度[21]。

本文定義都市圈中的各城市為獨立系統，其組成的都市圈為復合系統，定義復合系統 S= {s₁，s₂，…s_n} ，其中 n 為都市圈內城市的個數，s₁-s_n 為各城市系統。設系統的參序量為 h_ji= {h_jl，h_j2，h_j3，....h_jm} ，其中 m 為影響該系統運行的指標個數。 m?1 ， α_ji?h_ji?β_ji ，其中 α_ji ！β_ji 分別為保證系統穩定運行的序參量 h_ji 的下限和上限。

接下來計算指標的有序度模型。定義當 i∈ （1，k）時， h_ji 為正向指標；當 i∈（k+1，n） 時， h_ji 為負向指標。當指標為正向時，數值大小與系統有序度成正相關關系，反之則為負相關關系。子系統有序度計算公式為：

可得到各子系統的各個指標在不同時間段的有序度值，有序度的值滿足 μ_j（h_ji）∈[0，1] ，其數值的大小與指標的有序程度呈正向關系。

更進一步地，對各項指標的有序度進行整合，然后運用幾何平均法來測算子系統的有序度，計算公式如下：

當指標有 k 個時，子系統有序度就是同一時間內指標層有序度的加權集成。

接著在復合系統的測量中加入時間維度，以衡量一段時間內的系統穩定度，此穩定度代表復合系統中變量間的協同度，即“整體越穩定，系統越協同”。假設 μ_j⁰（h_j） 與 μ_j¹（h_j） 分別為子系統在初始時刻 t_o 與時刻 t₁ 所對應的有序度變化值。由于都市圈復合系統的穩定度不僅會受到城市系統間的相互影響，還會受到系統內部各指標間的相互影響，本文給出如下計算公式：

其中， （h_j）-μ_j^°（h_j）]| 。cor代表都市圈產業發展復合系統協同度，系數 ρ 反映子系統對復合系統協同度的作用方向。此公式既可以將都市圈中所有城市納入復合系統進行計算，也可以將其中的任意兩個或多個城市單獨納人復合系統計算協同水平。cor的取值范圍為 [-1，1] ，值越大說明系統的協同度越高，反之則越低。將指標按照取值范圍進行等級劃分是衡量指標得分水平層級的常見做法[21]。本文將協同度按得分取值區間劃分為6個等級，每個等級所對應的協同度取值范圍如表1所示。

（二）指標選取

1．指標體系建立

本文依照產業協同發展中的要素協同、產業布局協同、市場協同、組織機構協同與基礎設施建設協同五個方面來構建子系統層（見表2）。

區域要素協同有助于區域產業之間的有效合作，通過對區域產業發展所需的要素重組、整合，使之相互聯系、相互滲透，使要素優化配置，進而發揮整體最大功能，實現最大效益。人力資本以地區每萬人中的在校大學生人數表示，作為重要的生產要素，是參與生產不可或缺的主力軍。人力資本具備較強的流動性，人力資本流動帶來的區域勞動力匹配程度提升是促進協同發展的重要因素。同樣作為重要的生產要素，資本以每萬人所擁有的社會固定資產投資總額表示。都市圈產業發展的聯合創新可利用創新資源和空間關聯實現知識、技術等成果的高效產出。因此，創新資源作為都市圈產業協同創新的重要要素，對都市圈產業協同的深度發展起著關鍵作用。創新資源采用Ramp;D全時人員當量衡量。土地要素則采用城市工業用地和商業服務業用地面積之和與城市總建成區面積之比表示，用以表征城市用于產業發展的土地利用情況。

都市圈產業布局的協同對產業協同發展起著重要作用。一個都市圈內部的產業專業化分工與功能分工越明晰，產業間協作效率則越高，可以避免由同質化競爭帶來的高成本、資源錯配與產能過剩等問題。其中，產業專業化分工使用區位熵指數進行表征，產業功能分工使用功能分工指數進行表征。

都市圈內產業要實現協同發展，離不開現代化的市場經濟體系作支撐。區域市場發育程度、一體化程度越高，市場體系則愈發完善，要素供給愈發有序，進而推動產業體系健康發展，并為產業協同發展提供更好的保障。故本文選擇地區市場活力、市場規模與市場一體化程度對市場子系統進行衡量。

對于組織機構子系統，從前文理論分析可知，我國區域合作的方式主要是成立政府和非政府組織機構。而無論是對于政府組織協作還是非政府組織的協作，都難以找到較為直接的衡量方式。伴隨數據爬取與文本分析技術手段的提升，許多研究開始嘗試使用政策文件爬取與文本解讀相結合的方式構造跨地區協作網絡，以分析府際合作關系、政府協同治理等問題[22-23]。本文以文本匹配的方式對都市圈內部組織協同水平進行度量，借鑒卓乘風等的研究方法[24]，通過對各都市圈發展規劃和各地方政府關于都市圈產業協作的相關文件進行歸納，選擇出能夠表征政府組織與非政府組織協同合作的文本組合與特定詞匯。具體而言，運用文本組合識別法從政策文件中提煉關鍵表達，并將關鍵詞組與各地區發布的政策文件進行詞頻匹配，用所匹配出的關鍵詞組出現頻數間接測度非政府組織機構合作水平。由于非政府組織協作的關鍵詞語義不夠明確，因此本文采用文本組合（前綴 + 核心詞 + 后綴）作為關鍵詞組，而政府組織協作則使用特定詞匯作為關鍵詞組進行詞頻匹配（見表3）。

都市圈基礎設施建設在城市的協同分布有利于城市間產業鏈再配置和產業分工與協作發展。產業帶的形成與發展主要依靠鏈接各中心的重要交通干線如鐵路、公路、航道等形成的有利區位。這些區位方便了人口的流動，降低了原料、成品的運輸費用，促進了要素流通。不同的企業或產業間依靠便捷的交通方式與有利的地理位置開展密切的分工與資源整合等合作行為，可促進整體協同水平的提升。城市的高速路與快速路建設是實現跨區域產業協作的重點，因此，本文選取高速公路與城市快速路總里程作為衡量交通基礎設施建設的具體指標。能源基礎設施建設協同主要是建立利用方便、分配高效的都市圈能源供給體系。本文選取非家庭用天然氣及液化石油氣總量與天然氣及液化石油氣總量比值表征生產使用的化石能源比例，選取生產用電與總用電比值表征生產使用的電能比例?；ヂ摼W基礎設施建設采用每萬人擁有移動電話數量衡量。

2.數據選取

為充分觀測我國都市圈的產業協同度，本文選取2013—2023年我國16個國家級都市圈作為研究對象。都市圈的具體范圍參考國家發展改革委發布的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》以及各地的“十四五規劃\"等相關文件。考慮到研究對象的統一與數據可得性問題，本文將都市圈中只包含部分區縣的城市全部納人。這雖然會損失一定的地域精確性，但可以保證數據的可獲得性與研究對象的統一性。本研究數據采集自國家統計局發布的《中國統計年鑒》系列、城市社會經濟調查司編制的《中國城市統計年鑒》年度數據，以及住房和城鄉建設部編纂的《中國城市建設統計年鑒》等相關統計資料，同時參考各省市統計局發布的區域性統計年鑒。政策文本則通過北大法寶數據庫檢索獲取，所有數據的篩選與匹配均采用Python編程語言進行自動化處理。

（三）測度分析

1.都市圈協同總體水平的測度

由復合系統協同度模型測算出我國16個國家級都市圈的產業協同度，并求得其平均協同水平（見圖1）。可以發現，我國都市圈產業協同度逐年遞增，說明都市圈整體產業協同發展在穩步推進。不過，按表1中的協同等級劃分，我國都市圈產業協同水平依然整體處于“輕度協同”層面，整體協同水平不高，有較大提升空間。由分析結果還可以發現，2019年都市圈平均產業協同度增幅最大（為 33.6%） 。其主要原因可能在于，2019年《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》頒布，提出應強化城市間產業分工協作，推動中心城市高端化、中小城市制造業夯實及功能互補，各都市圈加快產業規劃建設，從而促進了產業協同進程。

2.都市圈協同水平演化趨勢與排名分析

進一步考察我國16個國家級都市圈的產業協同度2013—2023年的演化趨勢（見表4）可以發現，我國都市圈產業協同度演化類型集中為兩類，即\"輕度協同 $$ 輕度協同\"演化型與“輕度不協同 $$ 輕度協同\"演化型?！拜p度協同 $$ 輕度協同\"演化型具體包括廣州、深圳、青島等東部沿海都市圈與成都、重慶等西部都市圈。這些都市圈在產業協同發展中一直處于輕度協同狀態，雖然近年來協同度有所提升，但并未發展到中度協同狀態。“輕度不協同 $$ 輕度協同\"演化型主要包括中部與北部地區都市圈。這些都市圈的產業協同度一開始均處于輕度不協同的負向水平，后經過增長突破零值，進入輕度協同水平，不過總體產業協同水平較第一類型的都市圈仍有較大差距。從時間序列來看，16個國家級都市圈的產業協同度亦基本隨時間推移而遞增，總體發展勢頭良好。

從發展均值來看，廣州、杭州和深圳等東南沿海都市圈與重慶都市圈名列前茅，位列第一發展梯隊。對東南沿海都市圈來說，這可能是因為其地理位置優越，經濟實力雄厚，具有發達的交通體系、市場監管體系與創新合作體系，區域產業合作的組織機構活躍，要素流動性強。例如，）州郁市囤區位余仟仇越，海陸仝父迪萬式喬備，重要交通樞紐密集，都市圈各城市產業各具特色，優勢互補，梯度明顯，在汽車、裝備制造等領域產業鏈、價值鏈關聯度較高，合作潛力巨大，且具有成熟活躍的市場基礎與要素集聚的支撐。又例如，深圳都市圈各城市經濟關聯度高，科創產業協同高效，培育了華為、騰訊等一批具有全球競爭力的企業，初步構建了以電子信息產業和互聯網產業為代表的世界級產業集群，交通區位優勢明顯，路網密度在全國領先，具備產業協同發展的良好基礎。對于重慶都市圈來說，其產業協同度排名靠前的原因可能在于，都市圈所包含城市較少，各重慶區縣的產業發展由重慶市統一統籌布局，組織協調難度與成本較低，同時重慶都市圈注重川渝毗鄰地區的合作發展，建立兩江協同創新區等跨區域合作項目，擴大了統籌布局、一體發展的協同優勢。南京、廈漳泉等東部沿海都市圈與成都都市圈位列產業協同發展的第二梯隊，這些都市圈的經濟發展與交通發展基礎僅次于第一梯隊，憑借其重要的地理位置與優勢稟賦，產業協同發展取得了不錯的效果。作為中國區域經濟發展的典型代表，南京與成都兩大都市圈在東部沿海和內陸地區分別呈現出獨特的協同發展模式。地處長三角經濟帶的南京都市圈，依托其顯著的經濟區位優勢，在基礎設施一體化建設方面成效顯著，軌道交通系統日趨完善，形成了高效的1小時通勤圈，同時，其雄厚的科教資源為創新驅動型產業協同提供了有力支撐。成都都市圈作為西部地區都市圈發展的標桿，其經濟總量持續領跑中西部，通過“兩軸三帶\"的空間布局策略，成功構建了特色鮮明的產業集群，推動了區域產業協同的縱深發展。這兩大都市圈在產業協同和創新驅動方面均取得突破性進展，為區域經濟高質量發展提供了重要范式。長株潭、鄭州、沈陽等中部與東北部都市圈位列產業協同發展水平的末端梯隊，這些地區面臨中心城市輻射力不夠、產業體系分工建設不合理等問題。例如，沈陽都市圈除核心城市外，其余均為老工業城市或資源衰退型城市，都市圈內長期存在行政、投資和金融體制壁壘，石化、鋼鐵等產業成為大部分城市的優勢主導產業，缺乏產業分工與產業鏈上下游的配套協作。

五、都市圈產業協同發展的區域戰略意義

“都市圈”作為舶來概念，其本質是以中心城市為核心、以1小時通勤圈為空間范圍的經濟協作網絡，是區域經濟發展的重要載體。這一概念與我國京津冀協同發展、長三角一體化、粵港澳大灣區建設、成渝雙城經濟圈等國家級區域戰略具有內在邏輯關聯。從空間尺度看，國家級區域戰略所包含的城市群是一個具有更大的地理空間尺度的一體化區域，在城市群內部具有多個中心城市，即城市群中可以有多個都市圈共存，是更大范圍內區域協同發展的空間形態。推動都市圈作為“產業協作圈”的協同發展水平，以點帶面拉動城市群以及更大范圍的區域經濟發展，對我國國家區域戰略實施具有重要推動作用。

測度結果顯示，廣州、深圳都市圈產業協同度位居全國前列，其交通網絡發達，產業創新合作機制領先。且廣州、深圳兩大都市圈通過交通互聯與產業布局優化，成為大灣區“廣深港澳科技創新走廊\"的核心節點。這符合粵港澳大灣區規劃所提出的“構建極點帶動、軸帶支撐的網絡化空間格局”，也為粵港澳大灣區的整體協調發展提供了巨大優勢。長三角一體化進程中，上海通過“研發在中心、制造在外圍\"的產業鏈布局，與南京、杭州等都市圈形成功能互補，各都市圈內部進行了合理的分工布局。測度結果表明，長三角區域的南京、杭州等都市圈產業協同度顯著高于內陸地區，共同形成產業發展與經濟增長的增長極，多點帶動長三角世界級城市群建設。成渝雙城經濟圈則通過重慶、成都兩大都市圈的“雙核聯動”，推動西部地區產業協同。重慶都市圈因行政統籌能力強、協調成本低，協同度躍升至第一梯隊，其“中心總部 + 外圍基地\"的產業鏈布局模式，有效支撐了成渝地區電子信息、裝備制造等產業集群的跨區域協作。一些都市圈雖未被納入國家級區域戰略，但其產業協同發展對我國區域經濟格局優化具有重要意義。例如，青島注重發展海洋經濟與高端制造，濟南著力發揮科創與省會資源優勢，廈漳泉聚焦港口經濟與內陸產業的聯動發展，長株潭強化先進制造業與現代服務業的協同。各都市圈的協同實踐不僅通過資源互補提升了區域經濟效率，緩解了核心城市壓力，更以“地方試驗\"形式為全國都市圈發展提供了差異化協同路徑，助力培育多層次增長極，推動中西部、東北部地區與沿海區域聯動發展，為構建均衡、協調的國家產業與經濟體系注入內生動力。

六、結論與建議

（一）研究結論

本文依據我國都市圈產業協同發展分析框架建立了相關指標體系，通過實證分析評價了我國16個國家級都市圈2013—2023年的產業協同度發展情況，得出以下主要結論：我國都市圈的產業協同發展水平整體呈現穩中向好的發展態勢，特別是在2019年《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》發布后。不過，都市圈產業協同發展等級均處于“輕度協同\"這一較低層級。結合案例分析來看，我國都市圈的產業協同發展雖取得了一定成績，但仍然面臨內部發展差異較大、產業分工不夠明晰、跨區域組織協調存在困難等問題。就不同的都市圈而言，廣州、杭州和深圳等沿海都市圈地理位置優越，經濟實力雄厚，具有發達的交通體系、市場監管體系與創新合作體系，產業協同發展度排名靠前。重慶都市圈憑借協調成本低、統籌能力強等優勢也進人產業協同發展高水平梯隊。南京、廈漳泉等東部沿海都市圈與成都都市圈位列產業協同發展的第二梯隊。成都都市圈的經濟發展與交通發展基礎不如東部沿海都市圈，但也因為其重要的地理位置與優勢稟賦，產業協同發展取得了不錯的效果。長株潭、鄭州、沈陽等中部與北部都市圈位列產業協同發展的末端梯隊。這些地區面臨經濟發展實力不強、中心城市輻射力不夠、產業體系分工建設不合理等問題。總體而言，產業協同度發展水平呈現沿海高于內陸、南方高于北方的格局，都市圈之間產業協同發展速度亦存在較大差異。不同都市圈的協同發展優勢、劣勢各不相同，應取長補短、對癥下藥。

（二）政策建議

1.打破市場分割，促進要素流通

從目前來看，要促進我國都市圈產業協同發展，應進一步消除都市圈內部的市場壁壘，促進要素的自由流通?，F階段，我國部分都市圈，特別是北方地區都市圈仍然存在明顯的區域間市場壁壘。推動區域產業的協同合作，首先要繼續深化行政體制改革，參考國際都市圈產業協同發展的政府組織協調經驗，建立有效的跨行政區協調機制，明確各級政府的職能分工，減少地方政府的行政干預行為，將都市圈總體產業協同發展水平納入地方政府考核績效。應推行統一的產業政策，避免因政策差異導致資源錯配。其次，亟須消除區域市場壁壘與行業壟斷現象，構建統一開放的市場規則體系，實現要素資源的自由流動與標準互認?？赏ㄟ^實施“一照多址、一證多址”的企業跨區域經營模式，簡化行政審批程序，提升行政效能。同時，建立健全都市圈市場監管協同機制，實現執法標準與監管規則的一體化。最后，應加速推進人力資源與技術資源的市場整合進程。為此，需深化戶籍制度改革，實施居住證制度，打破城鄉二元分割。同時，建立統一的人才評價體系，完善人才引進政策，消除人才流動的政策性障礙。在技術市場建設方面，可通過統一技術標準來清理隱形壁壘，鼓勵共建科技成果轉化基地，探索建立企業需求聯合發布機制與財政支持共享機制，促進技術市場的深度融合與開放發展。

2.規范產業競爭，促進優勢互補

實現都市圈產業協同發展的一個重要標準就是都市圈內部各城市應實現有效的功能分工，規范產業競爭，避免產業同質化建設。當前，我國都市圈內部一些城市產業競爭情況依然嚴重，產業同質化程度較高。例如，我國產業協同度最高的廣州都市圈在產業建設上依然存在產業布局比較分散、產業附加值不高、資源稟賦與產業發展導向不夠匹配等問題。這也是導致我國都市圈產業協同度尚未突破“輕度協同”層級的重要原因之一。為此，在都市圈內，各個城市應當最大限度地利用其比較優勢促進特色產業的發展。各城市應圍繞自身優勢自然資源條件、主導產業與未來優勢產業進行規劃布局，進一步延伸產業鏈，提升附加值。要促進核心城市發展總部經濟、外圍城市依托優勢資源稟賦發展其他特色產業，形成城市間功能互補格局。與此同時，推動產業鏈上下游協同發展，重點推進核心城市的研發設計、科技創新、高端服務業、總部經濟等功能建設，加快外圍城市的制造業承接與協調布局，形成“中心研發 + 外圍制造”與“中心總部 + 外圍基地\"的上下游產業鏈協同布局。通過科學規劃和協同合作，都市圈可以實現核心城市與外圍城市之間以及各外圍城市之間的優勢互補，形成高效協同的發展格局，提升都市圈的整體產業競爭力。

3.優化體制機制，促進組織合作

在組織鏈接與合作方面，我國國家級都市圈由于發展時間較短、改革深度尚不足等原因，都市圈內部各行政單位的跨區域合作制度仍然不夠成熟，具有“行政經濟”特質的區域合作過渡形態將長期存在，地方政府在都市圈發展中占據主導地位。這與發達國家成熟都市圈的政府合作相比仍具有較大差距。為此，應進一步完善政府績效考核體系，加強區域合作指標的考核力度。應成立區域經濟合作發展委員會，各地區互派干部掛職交流，定期召開區域產業協同發展商討會。以省際聯席會為主框架，協調推進資源要素一體化、產業發展一體化、公共服務均等化、發展戰略統一化，通過共辦合作論壇、聯合招商等方式，增強府際協同的機動性和有效性。例如，長三角地區的省際聯席會可推動上海、江蘇等長三角地區省市的協同發展，形成高效的區域合作發展機制。同時，應加快培育跨區域非政府協調組織，如積極培育跨區域行業協會、中介組織等。

4.加強交通等基礎設施的協同共建

實現基礎設施共建共享、協同建設，是國際都市圈實現產業協同發展的共同經驗。應進一步完善都市圈內部多層次公路網，增加城市間、城際間公路通道，全面打通“瓶頸路”“斷頭路”，密切城市公路聯系。同時，推動“四網融合”，鼓勵有條件的都市圈建立以軌道交通為樞紐的交通通勤圈。應協調市政基礎設施建設，統籌污水處理、垃圾處理等市政設施的協調建設和供水、供電等市政管網的合理銜接，加快互聯網基礎設施建設，特別是推廣第五代移動通信設施建設。此外，提升物流運行效率，在都市圈內構建“通道一樞紐—網絡”物流體系，完善跨區域物流中轉設施，實施多式聯運“一單制”，支持城市間合作布局物流樞紐，加快建設智慧物流平臺，提升物流資源的配置與調度效率。

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Research on the Measurement of Industrial Synergy Degree in China's Metropolitan Areas

DING Renzhong1， ZHAO Xuanzhuo2

（1. School of Economics ， Southwestern University of Finance and Economics， Chengdu 611130，China;

2. Institute of Western China Economic Research ， Southwestern University of Finance and Economics ，Chengdu 61130 ，China）

Abstract： As a crucial carrier for regional economic development， metropolitan areas rely on industrial synergy as a key pathway towards high-quality development. Based on synergy theory and New Economic Geography， this study constructs an industrial synergy evaluation framework encompassing five dimensions： production factors，industrial layout，market system，organizational institutions and infrastructure，to assess the industrial synergy levels of 16 national metropolitan areas in China from 2O13 to 2O23. The findings reveal that while China’s metropolitan areas demonstrate an overall upward trend in industrial synergy，their current levels remain predominantly at the“light synergy” stage，exhibiting a spatial differentiation pattern where “coastal areas outperform inland regions，and southern regions exceed northern counterparts”. Specifically，coastal metropolitan areas like Guangzhou and Hangzhou take the lead due to geographical advantages and institutional innovation，whereas their central-northern counterparts face constraints from inefficient factor flows and vague industrial division. Common chalenges across all metropolitan areas include varying degrees of market segmentation， administrative barriers， and inadequate infrastructure connectivity. Accordingly， this paper proposes policy recommendations including eliminating market fragmentation， optimizing cross-regional coordination mechanisms， and enhancing transportation interconnectivity， thereby providing both theoretical foundations and practical references for advancing industrial synergy.

Key words： metropolitan area; industrial synergy; measure

（責任編輯：王晨麗）