破解擁堵，迎來曙光

“嗚……\"隨著貨輪拔錨起航， 港兩岸的高樓漸次隱退，開闊的江面在 晨曦中鋪展。

周大樹站在重慶市河牛滾裝船運輸有限公司的貨輪甲板上，注視著滿載礦石原料的船體緩緩駛入長江主航道這趟航程將穿過三峽大壩，順流直抵江蘇。對這位有著35年駕齡的老船長而言，長江不僅是航跡遍布的水域，更是一部寫滿變遷的活歷史。

江水滔滔，江面船只往來穿梭。根據交通運輸部長江航務管理局公開信息，自2003年6月18日正式向社會船舶開放通航以來，22年間，三峽船閘已累計運行21.5萬閘次，通過船舶107.4萬余艘次、旅客1229.1萬余人次，過閘貨運量達22.4億噸。

“這些年，江上的船多了，不少貨物都選擇走水路。\"經歷自然航道灘多流急的重重危機，周大樹對這組數據有著更為直接的感受，“我們最擔心的就是堵船。”

水路運輸是一個經濟高效的選擇，但三峽船閘通過能力不足是制約長江水運進一步發展的瓶頸，也成為一代代船長們的揪心事。

航運活力持續釋放

一批航道整治工程先后啟動

“截斷巫山云雨，高峽出平湖。\"1997年長江截流，舉世矚目的長江三峽水利樞紐工程一期完工。自此，高峽出平湖成為現實。這一巨變，徹底改寫了長江航運的歷史，也讓“水上高速”的雛形逐漸清晰。

在周大樹的記憶里，三峽大壩投用前的長江航行，“過灘”是最耗時的難題。以有“川江瓶頸口”之稱的王家灘河段為例，短短7公里航道竟密布著王家灘、柴盤子、灶門子等七處“淺、急、險、窄、彎”的灘險。灘灘相連的險峻地形，不僅讓船舶通航效率極低，更暗藏危機。“那時過一個灘要5個多小時，上行時尤其容易遇險。”周大樹回憶起在云陽縣故陵鎮某航段的驚險經歷：一次上行過灘時，船舶舵機突然失靈，他憑借經驗利用水流漂移至安全地帶，才避免了事故。

三峽工程的建成，為庫區港口航道的升級創造了有利條件。秭歸、巴東、奉節、云陽等城市相繼成為深水港區，港口大型化、專業化、機械化進程加速推進。

近年來，為改善長江航道條件，國家先后實施一系列整治工程——2020年，長江朝天門至涪陵段（朝涪段）航道整治工程啟動，其中王家灘段作為關鍵節點，開啟了第三次“蝶變”。

王家灘段的整治以筑壩與疏浚炸礁為核心：在肖家石盤、柴盤子深槽分別筑起2條和3條潛壩，同時對肖家石盤、餓狗堆等區域實施清礁，對忠水左側淺區河床進行疏浚。工程累計疏浚量達54萬立方米，清礁量達32萬立方米。2024年9月，朝涪段整治完工，寸灘至涪陵段最低維護水深從3.5米提升至4.5米，5000噸級貨輪自此無需減載，即可常年直達重慶主城。

“大壩修起來后，航道水深和通航條件得以改善，航行變得安全又快捷。”周大樹的感慨中滿是欣慰。過去，晚上不能行船，遇上航道擁堵，一天只能行駛30公里，如今航速提升至每小時10公里，這條曾讓人望而生畏的川江航道，蛻變為真正的\"水上高速”。

從川江天塹到黃金水道，三峽工程與航道整治工程的雙重加持，讓長江航運的活力持續釋放，也為流域經濟發展注入了強勁動力。

過閘擁堵日漸加劇

技術再先進也抵不過船只激增

從港出發前，周大樹已通過“三峽通航e站”小程序提交了過閘申請。當船只駛過長江四橋，電子識別系統自動將船型、噸位、貨物信息傳至長江三峽通航管理局，隨即生成過闡排隊順序。

這便捷高效的流程，讓周大樹真切感受到了長江三峽通航管理局優化過閘流程的實效：過去跑過閘手續，輪船公司要派專人蹲點宜昌，如今數字化應用讓申請流程“掌上搞定”，調度安排也更科學。

“最難等的是安檢通知，短則2～3天，長則月余。”周大樹無奈道，去年汛期，他的船曾創下30天的等待紀錄，集中學習、船舶保養成了漫長等待中的“常規操作”。

為破解三峽船閘設計通過能力與貨運需求的矛盾，三峽通航人推出一系列舉措：創新“羅靜排檔法\"科學安排船舶過壩作業計劃；實施兩壩船閘聯合調度及長江干線過壩船舶聯動控制，實現船闡群協同運作，提高整體通航效率；應用“虛擬閘室”，優化船舶進出閘流程，使船閘的空間利用率大幅提升；實施“同步移泊”實現船舶在閘室內的快速、安全移泊，縮短了單個閘次的運行時間。同時，“天型人字門同步升降系統”等先進檢修技術的運用，則保障了船閘穩定運行。

這些管理和技術創新，使船舶過閘效率在一定程度上得以提升，但供需矛盾仍然突出。數據顯示，三峽船閘的擁堵困境正逐年加劇：2016年日均待閘船舶262艘次，平均待閘時間44小時；2019年平均待閘時間飆升至83.3小時；2022年過閘貨運量1.6億噸，船舶平均待閘時間突破200小時，高峰時段待閘船舶超1800艘次。

這樣的等待成本有多高？以一艘載重7500噸的船舶為例，平均載貨量6000噸，一趟重慶至江蘇往返運輸總運費為36萬元，但每日等待成本高達5000元。過去20天的運輸周期，在船閘擁堵期會延長至兩個多月，巨額的時間與經濟成本嚴重制約行業發展。

眼下，三峽船閘年貨運量超設計能力近 70% ，國家發展改革委預測，2030年、2050年三峽樞紐過閘需求將達2.3億噸、2.6億噸，遠超船閘最大挖潛能力。

特稿

“技術再先進，也抵不過船只數量一個勁地往上漲啊。”周大樹感慨道，過閘流程的優化空間終究有限，可船只數量只會越來越多。

新通道勾勒新圖景

航運業參與者對未來充滿期待

破局之策終于落地：2025年6月4日，中國三峽電子采購平臺發布《三峽水運新通道項目勘察設計招標公告》，標志著這項總投資約766億元、總工期100個月（不含籌建期12個月）的“超級工程”正式啟動。此前10天，國家發展改革委已批復項目可研報告。

作為三峽工程后長江干線最大綜合性工程，其功能覆蓋水利、航運、生態等多個領域。據估算，三峽水運新通道建成后，節約船舶運輸時間每年產生的經濟效益約4.68億元，縮短貨物運輸時間每年產生的經濟效益約0.61億元，替代陸路運輸每年產生的經濟效益約為57.42億元。

這一消息讓航運從業者倍感振奮。重慶市河牛滾裝船運輸有限公司總經理譚博文透露：“借新通道東風，我們積極響應國家‘兩新'政策號召，計劃2028年前投資20億元，淘汰46艘老舊船舶，新建80艘綠色LNG新能源船舶。\"他說，這類船舶兼具環保、智能、高效等優勢，同時公司正探索舟山至重慶的江海直達船型應用，致力于打破多式聯運瓶頸，重構全鏈條運輸成本體系。

而開了十多年半掛車的任強則用親身體驗印證航運潛力：不久前，因送貨時間比較寬松，他第一次自重慶郭家沱碼頭乘坐滾裝船行至宜昌市歸港，再走公路南下繼續運輸，37小時航程僅花費2000余元，“如果走公路，每公里僅油耗和過路費就將近6元。”他期待三峽船閘擴容后，能讓更多貨運選擇“水路 ⁺ 公路\"的經濟組合。

三年后就要退休的周大樹對長江航運事業充滿不舍與祝福：“希望‘水上高速公路'更安全、更高效、更綠色，與港口、鐵路、公路協同更順暢。”

如今，萬里長江正涌動著新的活力一三峽水運新通道不僅是一條物理意義上的通航新線，更是長江經濟帶高質量發展的催化劑，它將重塑流域運輸格局，讓黃金水道進發出更強勁的奔騰動力。

編輯 程果 美編 伯艷

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