開源為鑰，中德汽車軟件競合殊途同歸

在軟件定義汽車（SDV）成為全球產(chǎn)業(yè)共識的當(dāng)下，從基礎(chǔ)系統(tǒng)到功能域控制、再到智能駕駛平臺的構(gòu)建，軟件已躍升為整車研發(fā)的關(guān)鍵錨點。中德兩國汽車工業(yè)雖路徑不同，卻在這一進程中殊途同歸，分別探索著以開源方式解決軟件復(fù)雜性、提升協(xié)同效率和強化自主可控能力的實踐之道。

現(xiàn)如今，德國汽車行業(yè)及關(guān)聯(lián)方發(fā)起的“S-CORE（安全開放式車輛核心）”項目，強調(diào)供應(yīng)商中立的開源平臺建設(shè)，意圖重構(gòu)歐洲汽車軟件生態(tài)；而中國汽車行業(yè)則以“小滿”操作系統(tǒng)為代表，呈現(xiàn)出一條政策引導(dǎo)與產(chǎn)業(yè)共建深度融合的開源路線。而在這樣不同機制之下的異同對照，不僅關(guān)乎兩國產(chǎn)業(yè)相關(guān)軟實力的競進，也在一定程度上揭示著全球汽車產(chǎn)業(yè)正從“標(biāo)準(zhǔn)定義”邁入“生態(tài)協(xié)同”的轉(zhuǎn)型臨界。

德國汽車業(yè)界的開源聯(lián)盟

6月24日，在德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）推動下，寶馬、梅賽德斯-奔馳、博世、大陸、保時捷等11家車企與供應(yīng)商聯(lián)合簽署了開源軟件開發(fā)諒解備忘錄。這份文件的達(dá)成，也標(biāo)志著“S-CORE”平臺項目的正式啟動，德國汽車產(chǎn)業(yè)試圖在全球軟件競爭中，以“協(xié)同”應(yīng)對“復(fù)雜”，以“中立”對抗傳統(tǒng)整車廠商各自為戰(zhàn)的“封閉”軟件模塊開發(fā)策略。

與傳統(tǒng)封閉研發(fā)路徑不同，S-CORE項目的最大特點，是通過Eclipse基金會構(gòu)建起一個透明、開放且供應(yīng)商中立的開發(fā)環(huán)境。這一平臺將不再以冗長標(biāo)準(zhǔn)制定為前置環(huán)節(jié)，而是直接通過“代碼優(yōu)先”的策略，提供可執(zhí)行的軟件模塊，提升效率，壓縮周期，并有效應(yīng)對多廠商協(xié)作帶來的接口兼容難題。Eclipse基金會執(zhí)行董事邁克·米林科維奇明確表示，只有在開放治理的機制下，整車廠、供應(yīng)商、技術(shù)公司之間的協(xié)作才可能可持續(xù)。他表示：“我們肩負(fù)著這一戰(zhàn)略倡議的信任，必將全力以赴確保其成功。”

在這一邏輯下，各大德國車企的態(tài)度也呈現(xiàn)出顯著的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。在各簽署方中，寶馬集團電子與軟件高級副總裁克里斯托夫·格羅特直言，基于共享的代碼優(yōu)先策略，是未來產(chǎn)品創(chuàng)新功能的基礎(chǔ)。而保時捷研發(fā)娛樂與互聯(lián)副總裁奧利弗·賽弗特進一步表示，開源生態(tài)系統(tǒng)，不僅能加快產(chǎn)品上市周期，更能帶來應(yīng)用開發(fā)成本的顯著降低。

Tier 1與技術(shù)服務(wù)商同樣積極響應(yīng)。大陸、博世、ETAS、海拉、Vector等公司，分別從高性能中間件棧、安全虛擬化平臺、工具鏈賦能等角度，投入到該生態(tài)體系建設(shè)中；法雷奧甚至將其旗下的vOS系統(tǒng)的核心模塊貢獻(xiàn)至該技術(shù)棧，而采埃孚則認(rèn)為，基于開源的軟件開發(fā)是提升效率與速度的關(guān)鍵，并將是決定國際競爭力的效率核心。

按照VDA路線圖規(guī)劃，S-CORE將在2026年完成首套面向自動駕駛平臺的量產(chǎn)軟件開發(fā)工具包，支持模塊化定制與靈活擴展。屆時，整車企業(yè)可將資源聚焦于具備品牌差異性的功能開發(fā)，而非在基礎(chǔ)平臺上重復(fù)投入，從而更有效地實現(xiàn)“通用底座+差異化上層”的功能結(jié)構(gòu)。

然而，德國路徑的開放協(xié)同模式并非沒有挑戰(zhàn)。這一基于開源技術(shù)的軟件開發(fā)聯(lián)盟是否具備足夠執(zhí)行力、合作機制能否避免創(chuàng)新受限、以及歐洲是否有足夠時間窗口與中國和美國的軟件進展賽跑，都仍懸而未決。

在德國汽車工業(yè)協(xié)會推動下，德國汽車產(chǎn)業(yè)試圖在全球軟件競爭中，以“協(xié)同”應(yīng)對“復(fù)雜”，以“中立”對抗傳統(tǒng)整車廠商各自為戰(zhàn)的“封閉”軟件模塊開發(fā)策略。

中國路徑下的開源協(xié)同

與德國汽車行業(yè)通過中立平臺構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟的模式不同，相較之下，中國的開源建設(shè)更體現(xiàn)出自上而下的產(chǎn)業(yè)動員與政策驅(qū)動特征。例如在智能化趨勢加速、軟硬件系統(tǒng)冗余開發(fā)問題日益嚴(yán)重背景下，由普華基礎(chǔ)軟件主導(dǎo)、中國汽車工業(yè)協(xié)會指導(dǎo)、開放原子開源基金會參與的“小滿（EasyXMen）”項目，成為本土操作系統(tǒng)開源化的代表性工程。

據(jù)悉，“小滿”操作系統(tǒng)是國內(nèi)首個規(guī)模化、面向量產(chǎn)的安全車控開源平臺，不僅在技術(shù)架構(gòu)上具備高安全性、實時性和高性能等特征，還在設(shè)計初期就面向多核域控制器、區(qū)域控制器等高級開發(fā)需求進行了布局。

該項目采用LGPL 2.1協(xié)議發(fā)布，并配以適用于更多商業(yè)場景的例外條款，確保整車企業(yè)、供應(yīng)商乃至獨立開發(fā)者都能在合規(guī)前提下自由使用與二次開發(fā)。在實際推進過程中，“小滿”提供的不僅是源碼，還包含完整工具鏈、芯片適配示例工程和詳盡文檔。這一高度完備的“可上手”體系，使其迅速贏得行業(yè)認(rèn)同。

據(jù)普華基礎(chǔ)軟件戰(zhàn)略研究院院長兼開源辦公室主任張曉先介紹，截至2025年4月，小滿項目已完成版本迭代至V25.04，新版本全面支持多核、強化安全性與開發(fā)效率，并吸引了300余家企業(yè)、130多所高校參與，下載與克隆次數(shù)累計超過1萬，已初步形成產(chǎn)業(yè)級開源社區(qū)雛形。

更重要的是，“小滿”之所以被高度重視，不只是技術(shù)指標(biāo)本身的躍升，而是其所代表的行業(yè)協(xié)同趨勢。

此前，2024年6月，在中國智能汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)大會上，中電太極集團董事長，普華基礎(chǔ)軟件董事長呂翊明確指出，在當(dāng)前各整車廠商都自建軟硬件體系、成本持續(xù)堆疊的背景下，封閉式開發(fā)帶來的最大問題，就是系統(tǒng)互不兼容、標(biāo)準(zhǔn)各自為政，從長遠(yuǎn)看不僅無效率，更不利于產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展。近期，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長楊中平也強調(diào)，汽車行業(yè)需要通過開源打造真正的“共建共享”平臺，“小滿”正是推動行業(yè)協(xié)作能力從局部走向體系化的關(guān)鍵載體。

理念趨同中的分野

從上述兩條路徑的發(fā)展?fàn)顩r來看，無論是在中立機制下自發(fā)聯(lián)盟，還是在政策支持下組織協(xié)作，中德兩國在開源實踐中最終聚焦的核心邏輯當(dāng)前是一致的：一方面，雙方都意識到基礎(chǔ)軟件不應(yīng)成為重復(fù)造輪子的消耗點，而應(yīng)成為合作共建的共享資源；另一方面，在價值鏈上層，差異化能力依然是企業(yè)競爭的關(guān)鍵命脈，必須留有充分自主空間。即通過共建通用軟件底座，節(jié)省行業(yè)冗余資源，將創(chuàng)新能力更多聚焦于終端用戶價值體現(xiàn)。

換言之，德國汽車行業(yè)的S-CORE項目以代碼優(yōu)先方式打破冗長標(biāo)準(zhǔn)流程，試圖提升跨企業(yè)協(xié)作效率；中國“小滿”平臺則通過一體化交付與社區(qū)生態(tài)構(gòu)建，在量產(chǎn)落地中實現(xiàn)快速部署。兩者都以軟件可重用、功能可拆分為前提，把“通用組件開源協(xié)作+核心模塊個性創(chuàng)新”作為軟硬件解耦時代的共識。

而從治理模式看，德國更依賴自發(fā)性聯(lián)盟、技術(shù)中立平臺和專業(yè)基金會的運行邏輯，展現(xiàn)出強烈的工業(yè)體系慣性；中國則通過協(xié)會組織力與國資背景企業(yè)的推動，走出一條以“行業(yè)合力換制度突破”的開源路線。這種差異不僅影響項目節(jié)奏，也決定了未來能否實現(xiàn)更大范圍的生態(tài)兼容與接口互聯(lián)。

從“軟硬協(xié)同”走向“規(guī)則共建”

至于實際市場層面，尤其是面向中國用戶的技術(shù)部署中，德國車企對本地生態(tài)的快速適應(yīng)力已然凸顯。在中國，開源實踐早已不只是“技術(shù)架構(gòu)”的問題，更是“落地能力”的比拼。

近兩年來，大眾、奧迪、寶馬等德系品牌均已在華展開本土化合作。

大眾集團依托其軟件子公司CARIAD，與地平線通過合資公司酷睿程（Carizon）深度集成地平線的“SuperDrive?”全場景智能駕駛平臺，并計劃將這一解決方案鋪設(shè)至即將上市的多款國產(chǎn)新能源車型中。2025年4月，雙方宣布在酷睿程團隊中部署超過500名本土化智能駕駛工程師，以實現(xiàn)從芯片到底層算法的全棧優(yōu)化及快速迭代，并力求在“本地化開發(fā)、為中國而造”的戰(zhàn)略框架下，縮短產(chǎn)品上市周期、提升智能駕駛性能。

作為大眾集團旗下的高端品牌，奧迪在中國市場針對軟件定義汽車的部署同樣快速。自2025年起，奧迪在為中國市場量產(chǎn)的Q6L e?tron上標(biāo)配華為“乾崑”智能駕駛輔助系統(tǒng)——這是首個由中國科技企業(yè)向外資整車廠提供的量產(chǎn)級ADAS解決方案。奧迪此舉不僅響應(yīng)了國內(nèi)消費者對智能化配置的需求，也展現(xiàn)出對華為在感知算法與車載算力一體化能力的認(rèn)可，有助于提升車型在競爭激烈的中國高端電動車細(xì)分市場中的差異化吸引力。

與此同時，2025年7月中旬，寶馬集團宣布與Mom-enta建立戰(zhàn)略合作，雙方將聯(lián)合開發(fā)專為中國道路場景和法規(guī)環(huán)境優(yōu)化的高階駕駛輔助系統(tǒng)。根據(jù)官方聲明，該系統(tǒng)將覆蓋城市道路與高速公路的導(dǎo)航輔助駕駛功能，并計劃率先搭載在中國本地化生產(chǎn)的Neue Klasse與多款熱點車型上，以實現(xiàn)“純正寶馬駕駛體驗與中國智駕技術(shù)”的深度融合。寶馬中國區(qū)總裁高翔強調(diào)，此次合作旨在“將BMW DNA與Momenta的大模型智能駕駛能力相結(jié)合，打造更安全、更高效的出行體驗”，而Momenta創(chuàng)始人曹旭東也表示，雙方將通過“端到端大模型”技術(shù)，提升寶馬車型在華的智能化競爭力。

這些案例，無一不顯示出德企在中國市場所秉承的“融合本地+保留全球”的雙線并進軟件戰(zhàn)略。

這也意味著，德方在主導(dǎo)S-CORE的同時，也必須在全球范圍內(nèi)進行區(qū)域策略變通，而中國所推進的開源生態(tài)，也正在倒逼國際車企重新思考如何適應(yīng)中國速度與中國需求。

值得強調(diào)的是，中德之間在汽車軟件領(lǐng)域的協(xié)同正逐步從技術(shù)協(xié)作拓展至更高層次的產(chǎn)業(yè)規(guī)則共建。今年4月上海車展期間，中國汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會與歐洲Catena-X數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)聯(lián)合簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，正式啟動“可信數(shù)據(jù)空間”共建計劃。

該合作標(biāo)志著中德汽車產(chǎn)業(yè)合作進入新階段。三方將在標(biāo)準(zhǔn)制定、跨境數(shù)據(jù)流通、國際數(shù)據(jù)互通等方面推進深度協(xié)作，構(gòu)建具備互操作能力的全球汽車數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施，為未來軟件定義汽車、出行服務(wù)平臺及生命周期管理提供信任支撐。

隨后于7月舉行的“汽車行業(yè)可信數(shù)據(jù)空間建設(shè)研討會”上，各方進一步明確了以中歐共同參與機制推動“標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)、平臺互通、應(yīng)用共建”的國際合作框架，凸顯出中德汽車合作從“軟硬協(xié)同”走向“規(guī)則共建”的新趨勢。

開放生態(tài)將決定產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)力

開源從不是終點，而是重構(gòu)協(xié)同關(guān)系、優(yōu)化創(chuàng)新路徑的手段。無論是S-CORE背后的歐洲工業(yè)聯(lián)盟，還是“小滿”所代表的中國協(xié)同機制，其本質(zhì)都是對“能力邊界再定義”和“開發(fā)體系再組織”的深度回應(yīng)。

未來的競爭，將是協(xié)作系統(tǒng)之間的博弈，也是多元開放生態(tài)之間的融合與演進。誰能率先構(gòu)建起跨組織、跨邊界、跨平臺的協(xié)同操作體系，誰就將在軟件定義時代的產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)制高點。

在這場深水區(qū)的全球競合中，中德正以不同姿態(tài)但趨同目標(biāo)并肩前行。他們的碰撞與交匯，也將塑造出一個更加復(fù)雜卻更具活力的汽車軟件新世界。