民航總局官員談機場虧損

規模超前，加上很多機場開工時資本金嚴重不足，是機場虧損的主因。民航總局規劃發展財務司副司長譚星祿對《財經》指出，如果一個機場一半以上的投資都來自普通的商業貸款，對于機場來說“壓力肯定很大”。但實際上，在不少機場建設中，資本金所占比重只有三成左右，其余大部分都來自商業貸款。

再加上不少機場在規劃和建設過程中，相當多的環節都存在不透明性。國家審計署在對四川綿陽機場、湖北三峽機場的審計過程中，均發現了“窩案”，而在對杭州蕭山國際機場的審計中，則將原來的投資一下子砍掉7億元。譚星祿指出，一般每增加10億元的投資，機場的虧損就會增加1億元。由于投資過大造成的拖累，由此可見一斑。

當然，管理不善也是原因之一，民航總局機場司司長張光輝表示，如果投資規模恰當并且管理良好的話，年吞吐量在40萬～50萬人次以上的機場，應該可以避免虧損，按照2002年的統計，符合這一條件的大約有40多個機場，但實際上盈利的數目要遠小于這個。

不過，在接受《財經》雜志采訪時，民航總局相關司局負責人均認為，除了上述原因之外，很重要的一點是，不應該把機場視為單純的企業來看待。有消息說，國家發改委已經正式就國家審計署公布的機場建設和虧損情況，向國務院高層進行了匯報，以“澄清其中可能存在的誤讀”。

實際上，在歐美等國家，即使近些年來機場日益呈現出公司化和私有化的特征，但在很大程度上卻仍然被視為一種公用事業。以美國為例，2002年美國共有5286個公用機場，但迄今為止，沒有任何一家機場在資本市場上上市。根據1997年的統計，美國屬于私人資本的機場，還不足全國總量的3％。譚星祿指出，美國聯邦政府對于民航機場等基礎設施的投入，一般都計為無須償付的補貼；雖然州政府可以引入商業資本用于機場建設，其回報率也受到嚴格限制。

張光輝也指出，機場并非工廠，以機場本身的盈虧與否來衡量其價值，實際上并不恰當，“不開通機場，有的時候對于城市發展來說，代價會更大”。

而從技術層面上，譚指出，機場的建設投資往往是階梯狀的，而旅客吞吐量的增長卻很緩慢，很多機場只要更新，就會面臨虧損的局面。而從上個世紀90年代至今，中國機場業建設的高峰期仍然方興未艾。

“未來五到十年的時間內，這種（整體虧損的）局面都不會結束。”他對《財經》說。