全國查超載

超載也許是今天中國公路上最普遍的一條潛規則了。幾乎沒有人公開表示喜歡它，但大家卻都不得不照著它去做。

許多人對它痛心疾首。在路政和交通管理部門眼里，它是不折不扣的“馬路殺手”：既在加速道路和橋梁的折舊，也隨時可能吞噬人命；物流企業也是滿嘴苦澀，因為市場價格體系已經完全紊亂：小公司抱怨自己是被逼良為娼，大公司則擔心自己的貞潔牌坊可能隨時不保。

去年底華北五地聯合治理超載是解開這個死結的初步嘗試，結果毀譽不一。今年，對超載的圍剿開始上升到全國層次，矛頭也對準了公認的要害之一。日前，國家發改委、交通部和公安部聯合頒布了全國統一的超限超載車輛認定標準。從5月中旬開始，新標準指引下的治超行動將在全國范圍內展開。交通部公路司司長張劍飛表示，此次在全國治超，就是要通過一年左右的路面強化治理和三年左右的綜合治理，使超限超載在全國范圍內得到有效遏制，以保證物暢其流，人暢其行。

新標準出臺

制定新標準是為了解決去年底華北五省市區聯合治理公路超限超載運輸后暴露出來的種種問題。自去年12月1日零點開始的北京、天津、河北、山西、內蒙古華北五省“聯合治理超載超限”行動以來，惡意超載超限的車輛大幅減少，長期低迷的運價開始上揚，據調查，華北五省市（區）的散貨運價都有30%%以上的上漲，但與此同時，超限運輸背后的利益鏈條上暴露出來的各種矛盾也隨之尖銳了起來。

司機和貨主最大的煩惱在于各地各部門對超載超限的認定標準不同，常常發生被重復處罰的情況。

當時的“聯合治超”行動，路政部門和交通部門同時參加。但是，交管部門按照車輛標明的載重量來判斷貨車是否超載，路政部門則以車輛所能承受的實際重量來判斷。以一輛載重量為15噸的貨車為例，它的車軸承重量可以達到20噸—25噸，如果它裝載了20噸的貨物，路政部門會認為它沒有超載，而交管部門就會認定它超載。

另外，由于各省執行的核定車輛載重的標準不同，有跨省業務的部分貨運車一出省就面臨挨罰。例如，一輛貨車甲省標定為45噸，在乙省可能被標定為42噸，這就造成在甲省裝載合格，而在乙省超載的尷尬局面。一位來自內蒙古的司機說，他有一次跑北京，貨車被不同地區的不同部門，根據不同的超載標準，前后卸載了3次。

目前公路運輸行業一個公開的秘密就是“不超載就賺不到錢”。查超載風聲一緊，當時大批運輸力量偃旗息鼓，許多實力不強的中小運輸公司和個人已經開始退出這一市場領域。采訪中，很多貨車司機表達了他們的愿望：“希望國家有一個統一的治理超載的條例，只要統一治理治住了，運費統一調上來以后，我們開車的仍然可以賺錢?！?/p>

5月份開始執行的新的超載超限標準會盡量杜絕這些矛盾的繼續糾纏。據了解，這項全國執行統一的超限超載認定標準，明確規定對于二軸車輛車身和貨物總重超過20噸、三軸車輛車貨總重超過30噸、四軸車輛車貨總重超過40噸、五軸車輛車貨總重超過50噸、六軸及六軸以上車輛車貨總重超過55噸等五種情形應認定為超限超載車輛并予以糾正。

同時，標準還明確了公安和交通部門的分工和職責，24小時之內已被公安或交通任何一個部門或一個省查處的，另一部門或其他省都不得再次查處，堅決杜絕重復處罰。同時，各地將在公路上依法設置檢查站和卸載場地，對超限超載車輛進行嚴格檢測和卸載。對于超限超載車輛的處罰堅持以卸載為主，單車每次罰款最高不得超過3000元。

重點打擊“大噸小標”

有司機這樣描述自己增加板簧的驅動力：“加一塊板，掙的是過橋過路費；加兩塊板，掙的是油費；加三塊板，掙的是罰款；加到第四塊板，掙的錢才是自己的。”多種因素的交織，彼此互為因果，超載已經形成一個封閉的“惡性循環”。

在去年進行的華北五地聯合治理超載超限行動中，有關運載量與汽車征費標準的矛盾也凸顯出來。行駛證上的噸位標明是8噸，交警查車以此為標準，超過8噸就算超載；但交通部門收取養路費時，并不采用行車證上的核定標準，而是根據發動機功率按12噸標準收費。這就是交通部門通常所說的“大噸小標”車。

而從即日起，國家發改委、公安部和交通部等部委將加大力度，采取聯合上牌、核查實際噸量、整頓亂收過路費等方式，全面開展公路運輸車輛的整治。

公安部交通管理局的有關人士介紹：交通部門原來是按照車輛行駛證上核定的運載量來征收養路費的，由于很多車輛弄虛作假，以“大噸小標”來逃交養路費。因此養路費征收部門不再參考行駛證上的核定標準，轉而和國家發改委聯合出臺了《養路費征收手冊》，根據車輛發動機的功率，執行新的收費標準。

交通部公路司公路管理處吳處長也介紹說：為了堵住“大噸小標”車的逃費漏洞，交通部門將根據交通部和國家發改委下發的關于《公路汽車征費標準計量手冊》中的標準進行，即按照車輛實際功率來核收養路費。

對于這種路橋收費的改革，物流企業和承運者表示能夠接受。不過，他們更愿意汽車費改稅能盡快實行。德利得物流的惲綿認為，在費改稅所主張的“多用路多收費”的公平原則下，刨去了很多不必要的成本，運輸成本肯定會下降，這對于他們來說才是最大的實惠。

國家稅務總局局長謝旭人日前透露，取消養路費、開征燃油稅的工作已經進入審批程序之中，一旦時機成熟將適時推行。

另一方面，超載現象如此嚴重，汽車生產廠家也難辭其咎。歷年的治理超載，都把生產環節列為重點。政府多次明令停止生產“大噸小標”載貨汽車，并強制淘汰了5000多種不合格車型；在2003年，從生產目錄上撤銷的超載車型也達到2700多個。

不過，單純的“停產政策”并不奏效，部分改裝廠為了迎合消費者的需要，對車輛進行非法改裝，提高車輛運載能力，從中賺取暴利。為了與這些改裝廠爭奪市場，一些整車制造廠也被迫干起了“大噸小標”的營生：一輛能夠承載10噸的汽車僅標承載1.99噸；或非法加高貨箱欄板、增加鋼板彈簧片數等，為超載運輸提供條件。超載向規模化、規格化發展。

交通部公路司司長張劍飛表示，在5月份即將開展的全國范圍的治超行動中，像這樣的“大噸小標”車將成為整治的重點，聯合行動還將用1年的時間對車輛非法改裝廠家進行全面的清理整頓。目前，各地汽車生產廠家已開始著手接受車主關于恢復“大噸小標”車輛噸位的申請。

2月28日，在北京召開的“政企聯合治理超載超限工作懇談會”上，一汽集團和東風集團并肩向社會作出承諾：堅決抵制“大噸小標”，加強生產制造過程的控制，在生產環節上確保達到國家法律法規的要求。

“瞻前”還須“顧后”

應該說，華北五省的聯合限超載成效顯著，既保護了公路不被過分破壞，也降低了因超載而產生的交通問題。不過，整治超載超限帶來了諸多的“后遺癥”。運輸業萎縮帶來的運力緊張，直接影響到煤炭蔬菜供應短缺，煤價和菜價普遍上揚。相關上下游行業也遭受負面沖擊，煤炭生產企業由于無法輸出產品，不少陷入停頓?？棵撼燥埖碾娏π袠I也立馬感到“無米下炊”，電力供應加劇緊張。

對物流行業的負面影響也顯現出來。許多物流企業反映，從今年3月從開始，路面上超載又出現猖獗之勢，而許多規范運作的物流企業受到很大沖擊，之前與客戶談好的運價也沒能執行下去。德利得物流公司本來與客戶談好了運費為400元／噸，外加50元／噸用于物流企業提供各種中轉、票據等全程增值服務。但因為超載反彈，市場上每噸運價又降到200元，專業物流公司的增值服務也就無從談起了。“這對我們的公司價格體系的建立和公司信譽都是巨大的傷害！”惲綿說。

交通部公路科學研究所公路交通經濟研究室主任李亞茹在接受媒體采訪時曾說，靠加大執法力度治超只是一種臨時性的舉措，管理成本很高。如果要從根本上治理好，應建立一種長效機制。超載超限運輸問題涉及方方面面，企業效益、國民經濟效益和社會效益都要兼顧。治理超載必須避免“短期行為”，因為一旦反彈，其后果很難收拾。可通過一定的經濟手段如計重收費等措施，逐步規范，給社會以一定的消化空間和時間，將負面影響降至最低程度。

不過，治理超載已是大勢所趨，那些與超載息息相關的物流企業早已經嗅到了這種氣息，并相應的展開了對策。廣東的海元物流集團通過高效整合社會資源，優化運輸路徑來降低成本，創造利潤空間；還有正在籌建中的國際商務運輸有限公司則要通過定制重貨車型，掌握核心的運力資源從而為客戶提供優質的運輸服務。