中國汽車：除了開放別無選擇

隨著中國汽車生產與消費的日益增長，對中國汽車工業的評說不絕于耳。很多人在思考：面對國外汽車巨頭的步步緊逼，尤其是中國汽車業進一步開放后（根據《中國人民共和國加入議定書》及其附件，2006年前整車進口關稅平均降至25%，零部件進口關稅平均降至10%，并將于2005年取消包括進口配額、進口許可證和進口招標產品在內的所有非關稅措施），中國的民族汽車工業將能否生存并壯大起來？中國的汽車工業如何提升競爭力？帶著人們的這些疑問，我刊專訪了北京汽車工業控股有限責任公司總經理董揚。

除了開放別無選擇

《WTO經濟導刊》：汽車產業是較早引進外資的產業，在與跨國公司的合作中，我們用市場來換技術，跨國公司則用技術、資金、管理經驗等來換市場，雙方互有所得，但收益顯然是不對等的。能具體談一下雙方各有哪些收益嗎？如何看待這種不對等？

董揚：我不太同意收益不對等的說法，中國汽車開放市場、引進技術是吃虧了還是占便宜了，這個沒有一致的結論。除了開放，我們沒有其它的方法，把時間倒退20年，我們還能怎么做呢？不開放不行。我愿意拿中國汽車產業跟印度相比，印度是有選擇的開放，而中國是全面開放，現在20年后的結果是我們的汽車工業遠遠超過印度，所以不開放不行。也有人認為我們以后應該學會引進一次后馬上自己開發，像韓國和日本，就引進一次，然后就超過進口產品。但這是不現實的，因為這是需要一定條件的。而且汽車本身還在發展，所以引進消化吸收是有條件的。

韓國、日本的條件我們沒有，一是當時他們集中整個國家的資源，支持少數企業的發展，這一點我們做不到。我們的政策是放開發展，從最開始農民包產到戶，到輕工業品，放開市場，這種情況下汽車是不可能不開放的。二是我們國家經過“文革”后，百廢待興，我們政府不可能投入大量資金進行研發，如果不是利用引進這樣的方式發展，我們要想從過去的汽車水平發展到發達水平是不可能的。研究一個產品，哪怕是轎車、卡車等各類車中的一種，都需要上百億。我們還有那么多人口在貧困線以下，國家不會為了汽車這樣一個產業投入幾百億。所以我認為中國汽車工業的發展沒有別的選擇。過去從媒體到政府，各方面都一直在反思中國這樣發展汽車對不對，但現在看來找不到一條更好的發展道路，在這種情況下也就很難說什么叫收益對等不對等的。

《WTO經濟導刊》：我國汽車制造業掌握的自主知識產權的核心技術非常少，自主品牌幾乎沒有，在經濟全球化的今天，這無疑是中國汽車制造業的一根軟肋，嚴重影響了我國汽車制造業的核心競爭力。您認為我國汽車制造業的核心競爭力如何？如何進一步提高？

董揚：說自主產權不重要那是不對，但產品開發是一個產業鏈的一部分，它不可能畸形發展，中國汽車產業和目前的其它制造產業一樣，先引進技術，再培育市場，然后自主開發和出口。家電產業現在可以自主開發了，生產規模也做到很大了，汽車產業可能要比它晚幾年，過去我們擔心家電，全是引進國外的，民族企業怎么辦？現在家電、摩托車等都不用擔心了。我說這些不是說我們不努力，但我不同意一些學者對汽車企業特別是對國企的指責。我們不會也沒有放棄，我們一直在努力，我們不能損害企業的經濟利益。自主知識產權、品牌，將來中國一定有，可以是在合資企業里，通過中外合作擴大產業，增大自主知識開發，一部分開發工作在中國進行，開發有中國特色的品牌。我們可以共同開發共同擁有，這就和原來的不一樣，雖然不是我們自己完全擁有，但至少不是零。另外，將來還會有一些我們自己控股的汽車企業，這樣一些企業去購買國外的技術中心、國外的研究所等，進行開發，這也是一種思路。再者也不排除將來條件合適的情況下，我們把世界各地的進行開發的華人組合到一起組建自己的開發公司，現在有很多華人在各大公司里面任職，要建立一個研發中心還是綽綽有余的。

我國汽車產業的核心競爭力如何。現在有一種說法，說中國汽車產業空洞化，我覺得這個詞用得不準確，實際上這個詞是發達國家擔心他們的產業空洞化，雖然品牌是他們的，但實際上制造、稅收、勞動力就業等都轉移到中國來，在這種情況下，他們空洞化，我們是反空洞化。認為中國產業的空洞化是不準確的，我覺得現在我們作為經濟實體，我們害怕外國，他們也同樣害怕我們，可能他們害怕我們還多一點。

《WTO經濟導刊》：根據《與貿易有關的投資措施協定》，我國實際上在入世之初就取消了對外商來華投資的限制，這使得跨國汽車公司來華投資時更多的會傾向于獨資，這是否意味著中國汽車企業連用市場換技術的道路也越走越窄？是否會有國內汽車產業話語權的喪失，以及被邊緣化？

董揚：最初外國企業來中國，他們同意合資，主要原因是不了解中國，不了解市場，擔心風險。中國開放這么多年，尤其是加入WTO以后，外國公司對于中國市場風險的擔心也減少了，他們確實有一種獨資或者擴大股權比例的傾向。但從另一個角度看，做得很好的合資企業仍然有很好的發展，如上海延鋒和美國偉世通的合作，他們就做得很好，中外雙方互相同意不再設立別的企業，而是繼續通過合資這種模式來發展。因為他們認為這種模式比他們單獨來還要好，他們了解中國情況，擁有已經磨合好的團隊，會有更好的發展。現在確實有更多獨資的傾向，但不是唯一的。一個好的對外合作，已經從互相不了解、互相利用到一種非常互信的合作關系。這樣確實可以長期地合作下去。

關于話語權的喪失和獲得，原來我們的話語權是靠政府保護，那么政府保護減弱，這種話語權就減弱了，現在我們要通過合作發展爭取話語權。如果合作得很好，一件事情外國人做不好我們能做得很好，這種好的合作關系就會有話語權，像上海通用等。一個好的合資企業中有爭執時，外方高層都要聽取中方的意見，我們要不放棄斗爭，以長期合作為前提，在此前提上爭取話語權。

加入WTO沖擊小 影響深遠

《WTO經濟導刊》：未來汽車關稅降低和配額的取消將會對我國汽車制造業造成多大的影響？

董揚：加入WTO以來，對中國汽車工業的沖擊比原來預想的小，但影響比預想的要深遠。

沖擊小就是說沒有引起國內進口大增，沒有造成國內汽車企業的市場極度萎縮。雖然產生了一定影響，但沒有引起災難性的影響，主要是因為這幾年國內一部分整車、零部件價格已經基本上按照WTO的規則與國際接軌，現在一部分整車、零部件實際上已經接近國際價格。中國經濟發展迅速，汽車市場需求旺盛是沒有受到重大沖擊的主要原因。中國的汽車保有量目前還只是世界平均水平的八分之一，今后15年內中國的汽車保有量會達到世界平均水平，甚至超過世界平均水平也是可能的。

影響深遠主要是說過去國家的宏觀調控對于汽車產業影響非常大，計劃色彩比較重，入世以來市場經濟的規律運用得較充分；其次就定價而言，原來是由政府定價，后來是國家定基準價企業可以上下浮動，再到后來則是汽車企業自主定價；再者，對零部件資源的配置，甚至于對于汽車產業的地理位置變化的影響，將來都會表現出來；最后是銷售方式逐步與國際接軌了，售后服務方式也逐漸健全起來。入世后根據承諾，我們的銀行和非銀行金融機構都可以提供購車貸款。這些都是非常深遠的影響。

結合我們北京汽車的具體情況而言，WTO給了北京汽車機會。按照原來的規劃，中央政府重點支持的是長春一汽、湖北二汽等，而不是支持北京這樣的大城市。但是北京的市場廣闊、基礎好，非常適合汽車產業的發展，現在要跟市場經濟接軌，我們的合作伙伴也對在北京投資非常感興趣，我們也就抓住機會加快北汽的發展。這次進口配額的取消不會對北汽產生很大影響，我們整車價格也不會有大幅下降。

我們對WTO的研究還是不充分

《WTO經濟導刊》：汽車過去是受到國家保護的重點行業之一，現在我國在汽車產業上還有哪些保護措施？加入WTO后是否需要我們更加熟悉相關的國際規則？

董揚：幾乎沒有保護措施了。我們的政府和企業對于世界貿易組織規則的研究還是不充分的，大家所熟悉所設想的還是行政保護，但我們現在不能用行政保護。對自主開發的補貼、對傾銷與反傾銷的研究都還不夠，現在和汽車相關的摩托車產業遭到了國外的反傾銷，將來汽車、汽車零部件會不會也遇到反傾銷？對這些研究得還不充分。

再者就是WTO的規則，我們入世時的承諾主要都是政府的承諾，但企業實際有權再談，企業在對外合作的實際過程中有權提出保護自己權益的要求。比如政府允許發動機企業中外方股權可以超過50%。但是汽車企業可以要求發動機企業與汽車企業一樣都不應超過50%。現在我們考慮問題的思路還是政府同意什么我們企業就同意什么。實際上應該倒過來，政府承諾的，企業不一定讓步。

還有中介機構運用得還不充分。比如汽車行業協會，運用得就不充分。日本關于汽車銷售網點的限制是汽車協會做出的，它不是政府的限制，他們規定不能在本國企業的營業網點的一定距離內開設銷售點，這一定程度上限制了國外汽車企業的進入。