中國汽車產(chǎn)業(yè)如何突圍“后配額時代”？

『編者按』自2005年起“洋車”進(jìn)口將不受配額限制，2006年絕大部分汽車的約束稅率將控制在25％。國內(nèi)外汽車生產(chǎn)廠商面對風(fēng)云變幻的汽車市場做出的各種反應(yīng)，究竟是對入世承諾的提前兌現(xiàn)，還是對于未來中國市場潛力的測試？本期封面文章關(guān)注后配額時代的中國汽車產(chǎn)業(yè)，本刊派出記者采訪了相關(guān)政府官員、權(quán)威專家、汽車制造企業(yè)及銷售企業(yè)，調(diào)查了汽車消費(fèi)者，力圖從不同的角度解讀配額取消后中國汽車業(yè)的遠(yuǎn)憂近慮以及面臨的機(jī)會和挑戰(zhàn)。

《取消配額，中國汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)會？》一文對配額取消對中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響進(jìn)行了全面剖析。清華大學(xué)著名專家武康平撰寫的《跨國汽車巨頭在中國的收獲VS中國汽車工業(yè)的出路》則談到了對汽車經(jīng)濟(jì)的擔(dān)憂：合資企業(yè)獲得了高利潤，但我們自己的企業(yè)沒有技術(shù)、品牌，即使合資也受制于外方。武教授進(jìn)而分析了我國汽車工業(yè)應(yīng)該如何找準(zhǔn)突破口。長期關(guān)注中國汽車業(yè)發(fā)展的北京大學(xué)教授路風(fēng)撰寫的《自主開發(fā)是振興中國汽車工業(yè)的惟一出路》提出，轉(zhuǎn)向以自主開發(fā)為主是使中國汽車工業(yè)走上健康發(fā)展之路的惟一途徑；也就是說，自主開發(fā)是振興中國汽車工業(yè)之“綱”，綱舉目張。《2004<汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策>為履行入世承諾打下堅實(shí)基礎(chǔ)》則認(rèn)為，2004年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》在全面認(rèn)真地履行我國入世承諾的同時，也積極地應(yīng)對WTO給我國汽車業(yè)帶來的挑戰(zhàn)。

入世之前：“三高政策”保護(hù)國產(chǎn)汽車

入世之前，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行高關(guān)稅、高國產(chǎn)化、高保護(hù)的“三高政策”，在汽車服務(wù)貿(mào)易環(huán)節(jié)實(shí)行嚴(yán)格限制外商參與的政策，以保護(hù)中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

針對轎車、客車以及發(fā)動機(jī)等成品的高關(guān)稅政策：1998年小轎車的優(yōu)惠稅率為80％，1999年變速箱的優(yōu)惠稅率為50％。

非關(guān)稅壁壘廣泛涉及汽車產(chǎn)業(yè)各個方面：主要采取進(jìn)口配額以及進(jìn)口許可證制度，包括限定進(jìn)口口岸、國產(chǎn)化優(yōu)惠政策、貿(mào)易和外匯平衡等方面的限制；對部分產(chǎn)品還運(yùn)用特殊管理的政策限制外國進(jìn)口車與中國汽車正面交鋒。

嚴(yán)格控制外資涉及國內(nèi)汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域：進(jìn)口汽車需要國內(nèi)企業(yè)代理銷售，禁止外資金融機(jī)構(gòu)在華從事汽車融資服務(wù)，嚴(yán)格控制外資進(jìn)入汽車分銷領(lǐng)域和從事相關(guān)售后服務(wù)。

大力扶持汽車國產(chǎn)化進(jìn)程和整車出口：在提供銀行貸款等方面給予整車生產(chǎn)廠家和零部件企業(yè)以最大限度的優(yōu)惠，以外匯形式和優(yōu)惠關(guān)稅稅率給予補(bǔ)貼。

回首當(dāng)年入世路，汽車談判困難重重

龍永圖，曾任中國入世首席談判代表。他回憶中國當(dāng)年入世談判過程中在汽車方面的談判工作時，總結(jié)了三個難點(diǎn)問題：

第一，中國對于汽車產(chǎn)業(yè)的高度保護(hù)。表現(xiàn)在當(dāng)中國開始進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的談判時，汽車的關(guān)稅高達(dá)180%到220%，在全球的高關(guān)稅產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，堪稱典型。且當(dāng)時中國汽車還對進(jìn)口實(shí)行了最嚴(yán)格的配額制度，使中國在加入世界貿(mào)易組織的關(guān)稅談判和非關(guān)稅談判中，面臨著巨大的困難。

第二，當(dāng)時對外商投資中國汽車產(chǎn)業(yè)有諸多限制，并且不符合世界貿(mào)易組織的規(guī)定。比如，當(dāng)時對于外商投資中國的汽車產(chǎn)業(yè)提出了許多具體要求：國產(chǎn)化率的比例、外匯平衡的標(biāo)準(zhǔn)、出口比例的要求等，以上均違背世界貿(mào)易組織的規(guī)定。此外，當(dāng)時對生產(chǎn)的車型也有嚴(yán)格限制。

第三，對當(dāng)時投資汽車產(chǎn)業(yè)的高度的中央集權(quán)審批制度。省一級可批的項(xiàng)目只有3000萬元，后來經(jīng)過談判提高到1億2千萬元。此外，還有關(guān)于銀行和非銀行機(jī)構(gòu)提供對于汽車消費(fèi)者的信貸問題。

生活在政府優(yōu)惠待遇下的中國汽車產(chǎn)業(yè)，汽車出口貿(mào)易額占汽車國內(nèi)總產(chǎn)值比例低，十年間該比例一直在2%至4%間波動。一方面說明國產(chǎn)汽車主要供應(yīng)內(nèi)需；另一方面說明國產(chǎn)汽車出口競爭力弱。

汽車定價更多由國內(nèi)因素決定，并且政府在價格的制定過程中起了相當(dāng)大的作用：國產(chǎn)汽車的價格主要由國內(nèi)市場的供求關(guān)系、政府主管部門設(shè)定的稅費(fèi)(主要有增值稅、消費(fèi)稅)等因素決定，并與進(jìn)口車的價格相互影響。至于進(jìn)口車的價格，除進(jìn)口車的采購成本外，更多地受配額、關(guān)稅、非關(guān)稅壁壘、政府主管部門設(shè)定的稅費(fèi)決定。可見，汽車定價的主要決定因素是在國內(nèi)，并且政府在價格的制定過程中起了非常大的作用。

WTO規(guī)則下的中國汽車產(chǎn)業(yè)

根據(jù)中美有關(guān)談判協(xié)定，中方承諾在關(guān)稅、進(jìn)口配額和許可證、投資管理措施、汽車服務(wù)貿(mào)易等方面做出相應(yīng)調(diào)整以適應(yīng)WTO規(guī)則。

進(jìn)口整車以及主要零部件的關(guān)稅大幅下降，其中轎車關(guān)稅將在2006年7月1日起降至25％，同時，汽車零部件的平均關(guān)稅將降至10％左右。

進(jìn)口配額和許可證都將于2005年全部取消，其中主要整車以及轎車的配額許可證將于2005年1月1日取消；發(fā)動機(jī)配額許可證已于2003年1月1日取消；貨車配額許可證也已經(jīng)于2004年1月1日取消。

我國政府承諾在入世之后將放開發(fā)動機(jī)合資企業(yè)的股比限制，允許外方控股。逐步開放地方政府審批合資企業(yè)的權(quán)限：到2006年放寬到1.5億美元。國產(chǎn)化優(yōu)惠政策在入世當(dāng)年已經(jīng)取消。在其他投資措施方面，我國將取消并停止實(shí)施通過法律、規(guī)章或者其他措施實(shí)施的貿(mào)易和外匯平衡要求、當(dāng)?shù)睾亢统隹趯?shí)績要求。

關(guān)于汽車服務(wù)貿(mào)易方面，入世之后中國將給予全面的貿(mào)易權(quán)和分銷權(quán)。有關(guān)汽車貸款融資問題，中國同意允許非銀行的金融機(jī)構(gòu)提供汽車貸款融資。除了汽車融資貸款以外，外國銀行可以在入世兩年之后享有與中國的銀行同等的權(quán)利，即國民待遇。在五年內(nèi)，地理和客戶方面的限制也將完全取消。在開放貿(mào)易的日程方面規(guī)定：2002年允許外方與中方合資，2003年允許外方控股，2004年允許外方獨(dú)資。

清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授武康平在《WTO框架下中國汽車經(jīng)濟(jì)的增長極》一書中就入世后相關(guān)條款修改后對中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響寫到：在全球汽車生產(chǎn)力過剩和發(fā)達(dá)國家日趨飽和的背景下，中國作為世界上最有潛力的汽車市場之一，對外資進(jìn)入限制措施的解除和進(jìn)入壁壘的降低必然在很大程度上刺激世界各大汽車公司加大在中國的投資。當(dāng)前國外企業(yè)更多的采取獨(dú)資形式，以求更大的控制權(quán)和自主權(quán)，將中國作為其跨國生產(chǎn)經(jīng)營體系中的一個環(huán)節(jié)，進(jìn)行全球戰(zhàn)略部署。

在逐步減少對汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策的國際承諾下，當(dāng)關(guān)稅大幅度降低和非關(guān)稅壁壘基本取消之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化市場競爭中將遭受價格和非價格因素的雙重打擊，尤其是轎車，從發(fā)展動態(tài)來看，未來進(jìn)口轎車與國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭將主要集中在35萬元以上的高檔豪華車上，而中低檔的國產(chǎn)轎車目前的競爭優(yōu)勢較為明顯，其霸主地位一時難以被進(jìn)口車撼動。

配額取消：到底有多可怕？

從統(tǒng)計資料看，汽車進(jìn)口額在經(jīng)歷了1991至1994年的小高峰后，在入世后又逐漸達(dá)到了歷史的高位。“汽車進(jìn)口額占國內(nèi)銷售額的比例”的走勢卻十分不同，目前只是處于歷史的次高點(diǎn)，尚處在20%的安全邊際以內(nèi)。不太高的占比，一定程度上說明，近年國產(chǎn)產(chǎn)品滿足了絕大多數(shù)中國人對汽車的需求。入世后，國內(nèi)居民對進(jìn)口車的熱情，并沒有因?yàn)槠?含關(guān)鍵零部件)配額的逐年增長而變得空前高漲。數(shù)據(jù)顯示，近年汽車進(jìn)口配額使用明顯不足，年“實(shí)際使用率”最高觸及95%。

回顧入世三年來的情況，被認(rèn)為可能受沖擊最大的汽車產(chǎn)業(yè)，由于應(yīng)對得當(dāng)，進(jìn)口汽車嚴(yán)重沖擊國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的情況并未出現(xiàn)。在進(jìn)口汽車關(guān)稅大幅下降同時，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)重組和外資進(jìn)入明顯加快，出現(xiàn)了高速增長、產(chǎn)銷兩旺的好勢頭。2003年中國汽車產(chǎn)量首次超過400萬輛，其中轎車產(chǎn)量超過200萬輛，成為世界第四大汽車生產(chǎn)國，并連續(xù)兩年通過了世貿(mào)組織一年一度的過渡性審議。

在關(guān)稅下調(diào)、進(jìn)口配額逐年增加的情況下，有關(guān)部門提出了有序競爭、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、保證滿足國內(nèi)生產(chǎn)需要的思路，有效化解了加入WTO可能對中國汽車工業(yè)的沖擊，同時擴(kuò)大了跨國汽車集團(tuán)對中國的投資和誘發(fā)了國內(nèi)汽車消費(fèi)需求的“井噴”，把對進(jìn)口汽車的需求轉(zhuǎn)移到了對國產(chǎn)汽車的需求。在分配汽車進(jìn)口配額時，主管部門安排了一部分用于生產(chǎn)配套的成套散件和關(guān)鍵件的進(jìn)口，滿足了國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)及時推出新車產(chǎn)品的要求。據(jù)不完全統(tǒng)計，最近兩年推出的轎車新車型達(dá)到80多種。新車型的推出替代了部分進(jìn)口汽車，提升了國內(nèi)汽車企業(yè)的制造技術(shù)水平、管理水平和國產(chǎn)汽車的檔次，為國內(nèi)汽車企業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，同時擴(kuò)大了就業(yè)。

一直受到高度貿(mào)易壁壘保護(hù)的中國汽車工業(yè)，通過政府有關(guān)部門有效管理和產(chǎn)業(yè)界的共同努力，營造了逐步有序開放的市場環(huán)境，為國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，促使中國汽車工業(yè)發(fā)生了深刻的變革：一是汽車產(chǎn)銷高速增長；二是汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更加合理，轎車比重大幅提高；三是產(chǎn)業(yè)集中度有所提高；四是經(jīng)濟(jì)效益大幅度提高；五是新產(chǎn)品不斷推出，尤其轎車新產(chǎn)品最多；六是汽車產(chǎn)品出口保持高速增長；七是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整取得重大進(jìn)展。

有關(guān)人士透露：進(jìn)口車銷售量僅占全國汽車總銷量的3％－4％，這個份額說明了進(jìn)口車在國內(nèi)汽車市場的地位所在。盡管如此，進(jìn)口車的存在至少在現(xiàn)今的一定時期是必須的。還有一個事實(shí)就是進(jìn)口車只能作為國內(nèi)消費(fèi)者特殊、個性需要的補(bǔ)充而存在下去。由于進(jìn)口車針對的是一個特殊的高收入消費(fèi)群體，而普通家庭對于進(jìn)口高檔車的興趣不大，因此影響進(jìn)口車銷量的更多因素是進(jìn)口車型，而并非價格。

中國汽車：站直了，別趴下

在一片喝彩聲中，中國汽車產(chǎn)業(yè)是否真如外界所言“形勢大好”，還是在某種程度上存在著一些缺陷甚至是致命的弱點(diǎn)？

受上海汽車工業(yè)協(xié)會委托并為上海汽車產(chǎn)業(yè)撰寫報告的上海市WTO事務(wù)咨詢中心咨詢部主任馮軍教授不無憂慮地說，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)自主開發(fā)能力弱，引進(jìn)多、模仿多、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的少。當(dāng)前，中國國內(nèi)生產(chǎn)的汽車大部分都是引進(jìn)技術(shù)，國內(nèi)組裝。

以2002年為例，在我國汽車新產(chǎn)品開發(fā)中，屬于自主開發(fā)的新產(chǎn)品占新汽車品種數(shù)量的32％，其中轎車僅占10.5％。大部分新型轎車都是依靠技術(shù)引進(jìn)和合資開發(fā)的。有許多人曾自豪地講2003年中國已經(jīng)成為世界第四大汽車制造國，但是，同美、日、德等國家相比，我國只是汽車產(chǎn)銷大國而不是強(qiáng)國。從嚴(yán)格的技術(shù)意義上講，當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)質(zhì)上是汽車強(qiáng)國和世界汽車巨頭的組裝車間，汽車市場格局是由跨國巨頭主導(dǎo)和操作的，我們是靠“賣市場”吸引世界汽車巨頭進(jìn)入中國的。

此外，汽車行業(yè)分散、產(chǎn)業(yè)鏈條短、企業(yè)規(guī)模偏小、生產(chǎn)成本偏高等問題也束縛著我國汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。比如，2003年盡管全國的成品鋼材生產(chǎn)能力將超過2億噸，但目前我國有許多汽車合資廠家所需要的特殊鋼材仍然要大量進(jìn)口。像廣州本田生產(chǎn)新型雅閣轎車和奧德面包車所需的90％鋼材必須從日本進(jìn)口。同時，盡管國內(nèi)有3900多家汽車及摩托車零部件和配件廠，但像大眾、福特、通用、豐田等在中國的合資汽車制造廠，還有許多汽車零部件都需要從海外大量進(jìn)口。此外，由于中國鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)效率低，鋼材及零部件運(yùn)輸交貨時間不及時，還使企業(yè)的運(yùn)輸成本和庫存成本加大。中國汽車廠家多、企業(yè)規(guī)模小是不爭的事實(shí)，美國只有兩大汽車制造企業(yè)，而中國目前的汽車生產(chǎn)制造企業(yè)有近百家，并且數(shù)量還在不斷更新，散兵作戰(zhàn)使得目前中國生產(chǎn)一輛汽車的成本比工業(yè)化國家高出18％左右。

同時，汽車產(chǎn)業(yè)熱度過高，供給市場存在投資泡沫。近幾年，在強(qiáng)大的市場需求刺激下，受汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長、對地方經(jīng)濟(jì)帶動作用大和投資回報高的誘惑，全國有23個省市分別設(shè)立了190個整車廠、292個特種車及改裝車廠、98個車身廠、3900多家汽車及摩托車零部件和配件廠。根據(jù)有關(guān)方面分析，當(dāng)前中國整車生產(chǎn)能力約有550萬輛，今后5年還將新增生產(chǎn)能力600多萬輛。屆時，全國所具備的整車生產(chǎn)能力將大大超過市場需求能力。目前，國內(nèi)形成的汽車投資熱，形成了一批分散、小規(guī)模的汽車企業(yè)，明顯不利于汽車生產(chǎn)集中度的提高，增加了企業(yè)間的生產(chǎn)和競爭成本，降低了汽車產(chǎn)業(yè)的效益。

但是南開大學(xué)WTO中心的佟家棟教授對當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)持樂觀的態(tài)度，他指出：汽車產(chǎn)業(yè)正在重復(fù)著家電產(chǎn)業(yè)的道路。過去10年，中國還在進(jìn)行“復(fù)關(guān)”談判的時候，人們最為關(guān)心的就是中國家電企業(yè)能否經(jīng)受得住考驗(yàn)而生存下來。而現(xiàn)在看，家電產(chǎn)業(yè)整體的技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量等方面已經(jīng)與發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)品無太大區(qū)別，甚至在某些方面超越了國外同類產(chǎn)品，這就說明在與國外合資的家電企業(yè)在消化技術(shù)、引進(jìn)技術(shù)的同時也提升了自己企業(yè)的核心競爭力。

現(xiàn)在要討論的主要問題是如何使國內(nèi)的行業(yè)生存下去，生存問題解決了再談發(fā)展。所以不管采取什么方式，只要能夠生存下來，就有機(jī)會在未來擴(kuò)大生產(chǎn)能力，逐步提高研發(fā)水平，降低生產(chǎn)成本。而這個過程隨著外資的進(jìn)入使得競爭變得尤為激烈，這又會促使外國的一些生產(chǎn)企業(yè)不斷地在華投資、更新技術(shù)以適應(yīng)國內(nèi)市場的需求。檔次的提高有利于中國學(xué)習(xí)、借鑒、消化、提高技術(shù)水平。

路徑選擇決定命運(yùn)

取消配額和降低關(guān)稅是中國為適應(yīng)世貿(mào)規(guī)則而履行的承諾，而中國汽車企業(yè)如果能夠選擇出一條適合自己發(fā)展需要的路徑，就能在激烈的市場競爭中處于優(yōu)勢地位。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家諾思強(qiáng)調(diào)“增長的路徑依賴”，是指一個國家只有建立了市場經(jīng)濟(jì)和與其相適應(yīng)的產(chǎn)權(quán)制度，才會走向增長的良性發(fā)展之路。路徑依賴對于汽車企業(yè)同樣適用，只有在規(guī)范有序的競爭環(huán)境下遵循創(chuàng)新的原則，才能夠求得更大的發(fā)展。

從我國汽車工業(yè)和汽車市場的發(fā)展態(tài)勢上看，節(jié)能和環(huán)保是可持續(xù)發(fā)展必須要面對的重大問題。因此，從國家利益和產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略來考慮，政府應(yīng)當(dāng)抓住當(dāng)前的機(jī)遇，盡早把節(jié)能、清潔車作為重點(diǎn)突破方向。是全力發(fā)展電動車，還是利用豐富的農(nóng)作物資源發(fā)展乙醇等替代燃料，急需進(jìn)行深入細(xì)致的戰(zhàn)略研究和可行性論證。

一旦選準(zhǔn)突破方向，政府可聯(lián)合國內(nèi)大型汽車制造商，確定重點(diǎn)發(fā)展目標(biāo)，集中資源和力量進(jìn)行專項(xiàng)攻關(guān)，并一舉獲得自主品牌。同時，要適時制定相關(guān)政策與法規(guī)，從生產(chǎn)和使用兩方面對新型節(jié)能汽車實(shí)行鼓勵。另外在稅收等方面也可以對節(jié)能汽車給予減免稅費(fèi)等傾斜。

相關(guān)鏈接一：汽車?yán)峡側(cè)绾慰创漕~取消的影響？

一汽集團(tuán)公司總經(jīng)理竺延風(fēng)：配額取消后進(jìn)口車不會對一汽形成沖擊。經(jīng)過多年努力，一汽已經(jīng)擁有49個中外合資企業(yè)，引進(jìn)、應(yīng)用了一系列先進(jìn)的產(chǎn)品、技術(shù)和管理手段，對提升企業(yè)技術(shù)水平和管理水平，創(chuàng)新管理思想都起到了積極的推進(jìn)作用。2002年以來，一汽實(shí)現(xiàn)了與豐田的合作，補(bǔ)充和完善了乘用車產(chǎn)品線；同時，與德國大眾公司的合作也進(jìn)一步深入和擴(kuò)展，雙方在許多領(lǐng)域達(dá)成共識；與日本馬自達(dá)公司及世界許多知名公司的合作正在逐步展開，整車及零部件的出口也取得明顯效果。

北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司總經(jīng)理董揚(yáng)：加入WTO以來，對中國汽車工業(yè)的沖擊比預(yù)想的小，影響比預(yù)想的要深遠(yuǎn)，這次進(jìn)口配額的取消不會對北汽產(chǎn)生很大影響，整個汽車價格也不會有大幅下降。

廣州本田汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理曾慶洪：廣本雅閣和將來經(jīng)濟(jì)型轎車的定價都能經(jīng)得起進(jìn)口車的沖擊，按照廣本的慣例，雅閣現(xiàn)在的定價就是未來幾年的價格。由于這其間正好跨越2005年配額取消這個檻，將來進(jìn)口車許可證取消后，不論什么渠道進(jìn)口的雅閣，價格都不可能有這么低。

長豐集團(tuán)有限責(zé)任公司董事長李建新：后配額的競爭更是價格和性能比的競爭，進(jìn)口車對國產(chǎn)越野車不可能形成沖擊，因?yàn)閲H上四缸的4×4越野車的平均價位在22萬元左右，而長豐獵豹只有15萬元至16萬元左右。

惠通陸華汽車銷售有限公司總經(jīng)理張曄：配額取消和關(guān)稅的下調(diào)對進(jìn)口商總的來說影響不大。惠通陸華目前所經(jīng)營的主要是英國路虎品牌的全系列產(chǎn)品。路虎的客戶群非常高端，甚至高于豪華轎車的客戶群。他們更看重服務(wù)和品牌，注重專業(yè)化、個性化的特色服務(wù)，而不是價格。

相關(guān)鏈接二中國汽車：用戶心中沒有轉(zhuǎn)折點(diǎn)

本刊在北京展開了一次針對配額取消前后對汽車消費(fèi)行為影響的調(diào)查。

根據(jù)記者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者對于配額取消和關(guān)稅下調(diào)處于聽說和知道，但不明白和清楚的狀態(tài)。對配額取消和關(guān)稅下調(diào)基本了解的有7成。但另一個數(shù)字卻反映出現(xiàn)在的國產(chǎn)但屬國際品牌的汽車，比如別克、大眾等，頗受青睞，購買國產(chǎn)車中買車人中優(yōu)先考慮國際名牌的占53.3％，而考慮國有品牌只有40%。

23.3％的人覺得配額取消后汽車降價幅度將比較大，33.3％覺得降價幅度不大，剩余的46.6%對此沒有什么概念。這也清楚地反映出，消費(fèi)者關(guān)心與自己切身利益有關(guān)的相關(guān)政策，但這些政策對于他們行動的影響是不會非常明顯的，2005年1月1日，不會成為一個中國汽車市場風(fēng)云突變的日子，倒可能成為一個新的增長曲線的拐點(diǎn)。統(tǒng)計還表明只有33.3%的消費(fèi)者表示會等到關(guān)稅下調(diào)到位后買車，而且不是在下調(diào)之后的很短時間內(nèi)購買。

據(jù)統(tǒng)計，想買車的人中，有63.3％將購買國產(chǎn)車，想購買進(jìn)口車的只有26.7％，而余下的人只考慮價格等因素不考慮品牌。