跨越天塹，蔥嶺古道變坦途

（續上期）

援巴筑路，走出國門；歸國之行，一緩再緩

1968年5月6日，中巴兩國政府換文確定：由中國派出筑路人員，幫助巴方修建自紅其拉甫到巴境內帕蘇（后延至哈利·希格）約140公里的筑路工程。換文還規定：如果中方在1969年底提前完成工程而巴方尚未達到帕蘇，則中方繼續向南修建，直至與巴方所筑路段連通為止。

中央對這項援巴工程非常重視。為使方案更具可行性，特派工程兵司令員陳士榘、新疆軍區作戰部部長王步蒼及交通部專業人員赴巴基斯坦實地考察，估算工程量和投資數額。隨后中央決定:筑路工程由新疆軍區主管，施工隊由軍區生產建設兵團抽調人員組成，建橋技術力量和測設工作由自治區交通廳負責，交通部支援。

根據中央的指示，新疆軍區當即組建了以軍區副司令員徐國賢、軍區副參謀長馬森為正副組長的援巴筑路領導小組，下設喀喇昆侖筑路指揮部。指揮部下轄3個工程大隊、1個汽車大隊、1個橋梁大隊、2個測設隊、1個醫院。7月中旬，這支總數8000余人的筑路大軍陸續進入巴基斯坦。

紅其拉甫達坂至哈利·希格段公路位于喀喇昆侖山南麓，起點海拔近5000米，沿紅其拉甫河而下，經巴拉洪、底河、比里、蘇斯特、帕蘇、古爾米特、夏希克特，至哈利·希格降至海拔2000米。公路所至，均為高原山區。這里河谷狹窄，山巒重疊，懸崖峭壁比比皆是。由于受永凍土、流冰、雪崩、活動巖堆、冰川泥石流的影響，沿線巖石風化嚴重，加上氣候變化無常，七八月間也時常風雪交加，六級以上大風經常一刮數日，飛砂走石，無法通過。沿線河流水位依每年的積雪和氣溫而變化。遇到氣溫高的年份，山洪暴發，洪水肆虐，沖毀河道、路基和橋梁。在這樣的地方修筑公路，其難度可想而知。

境外筑路仍是按照邊測設邊施工的原則進行。勘測隊最先隨指揮部到達工地，在沒有水文、氣象、地質資料，大部分地區未經踏勘的地區搞測設。惡劣的環境對每個人都是一個考驗。大家深知，測設工作的優劣直接關系到施工質量的優劣及筑路任務能否按期完成，關系到國家的榮譽和威望。因此，他們咬緊牙關，忍受著高山缺氧和吃不下、睡不好的痛苦，白天背著行李食品跋山涉水搞測量，晚上核對數據趕制圖表。為了做到經濟上節約、技術上合理，他們往往為了一段路線的走向，反復察看十幾次甚至幾十次。如跨越世界六大冰川之一的巴托拉冰川的洪扎河的橋梁就是在這種反復察看、比較中設計出來的，新方案比最初的方案可減少橋梁80米，土石方14萬立方米，連巴方技術人員也贊不絕口。

隨著測設的順利進行，筑路先遣隊也開進工地。這些來自五湖四海的筑路工，大多來自農村，缺乏高原修路的經驗。進入指定地點后，有80%的人產生了高原反應，嚴重者下車就昏倒在地。這個時候，各級干部和黨團員們發揮模范帶頭作用，處處走在前面，反復講解筑路的光榮和意義，使員工們在堅持中慢慢適應下來。

在這些施工隊伍中，第三大隊是從國內工程隊伍中抽調組建的，有比較豐富的施工經驗。10月，高寒山區開始降雪，指揮部只留下三大隊做實驗性施工，其余全部撤回國內。

翌年的工程依然艱巨，不僅勞動強度大，更重要的是氣候讓人無法忍受。一到夏季，溫度最高時達到攝氏40度以上，工地的帳篷就像一個蒸籠。晚上，大家紛紛睡在外面，可一到半夜，又被涼風吹醒，一個個凍得瑟瑟發抖。大家都開玩笑地說：“真是稀罕，一天之中可以經歷春夏秋冬。”

意外也接連不斷，在這期工程中，共有47人失去了寶貴的生命， 74人致殘。

當然，苦中也有樂事，那就是和當地村民結下的情誼。

公路所經地區，部分屬于巴基斯坦洪扎土邦。洪扎是一個偏遠封閉的落后地區。開始，當地人發現這么多施工隊突然到來，不知怎么回事，十分驚恐、疑惑。久了，見施工隊員充滿善意，便慢慢地與筑路人員搭訕，表示好感。我們的施工隊也常幫他們做好事，如澆地、澆樹，修建渠道、涵洞、渡槽等。提起施工隊，那里的人們總是情不自禁地贊嘆：“中國朋友好！”

中央知道施工的艱辛，經常組織慰問團慰問施工人員。1969年2月5日，新疆軍區副參謀長馬森率67人慰問團，代表國務院和中央軍委到工地看望施工部隊。他們沿著崎嶇的山路，邊走邊慰問，歷時45天。9月10日，總參軍交部副部長成學俞率領9人慰問團又來到工地。當施工隊員站在慰問組面前，聽著他們親切的問候，忍不住熱淚縱橫。

1970年7月，兩國確定將雙方修建路段的接線點改在帕蘇之南的夏希克特村。9月，援巴筑路人員經過千辛萬苦，終于將公路修到了接線點。任務可以告一段落了，大家滿懷完成任務的喜悅，興高采烈地準備回國，先前完工的部分人員已在歸程中了。

就在這時，應巴基斯坦請求，中國政府答應繼續幫助巴方向南修路。兩國換文確定，中國工程隊在夏希克特繼續向南推進，直至哈利·希格。

接到命令，返回途中的施工隊立即掉轉方向重返工地；已經回到家的，又重新整理行裝，再踏征程。1971年初，中方施工人員將公路修到哈利·希格。公路全長156.6公里，其中橋梁24座，涵洞200多個，擋墻33107立方米。工程質量良好，總開支6370多萬元。

1971年2月16日，中國交通部長楊杰率團出席紅其拉甫至哈利·希格通車典禮，楊杰和巴陸軍參謀長阿·哈米德·汗分別代表兩國政府在公路交接證書上簽字，巴方還向我代表團贈送了銀質友誼橋（夏希克特大橋）模型。

珍惜友誼，傾情支援友鄰不惜國力；踐行承諾，再出國門，中國男兒流血流汗，舍生忘死

中巴公路紅其拉甫至哈利·希格段打通后，巴方承擔的哈利·希格至塔科特480公里的路段車輛仍難以通行。此時，巴基斯坦總統葉海亞·汗下臺。新上臺的阿·布托在印巴戰爭中再次感到中國友誼的可靠，感到了中巴公路的重要。

第三次印巴戰爭開始后，只有中國對危難中的巴基斯坦伸出友誼之手。中國在自己經濟拮據的情況下，將大批戰略物質，源源不斷援助給巴基斯坦。周恩來說：“我們是有困難，但是，我們就是收回自己部隊的裝備，也要支援巴基斯坦！”這樣真誠的友誼，巴基斯坦怎能不重視呢？為了強化對克什米爾的控制，抗擊印蘇威脅，也為了中巴友誼，阿·布托上任伊始就開始考慮請求中國繼續援建中巴公路，并幾次通過外交途徑探詢中國的態度。

1972年3月27日，巴基斯坦總統特使、教育部長阿·哈·皮爾扎達訪華，拜會周恩來時，一再提起中巴公路。他說：“我們總統最近決定，要以最快的速度，把中巴友誼公路在我國的一段修好。我們成立了一個特別委員會，由兩位內閣部長領導，我們將盡快地進行。”

周恩來誠懇地說：“公路問題你們注意了，我們可以幫助搞通，使它暢通無阻。有了一條國際公路，通了不用，反而不好。”

1972年6月16日，巴外交秘書受總統委托會見我外交部副部長喬冠華，提出希望中國繼續援建中巴公路巴境內工程。如果中國愿意考慮，巴方將正式向中國提出。喬冠華根據中央指示，給予明確答復。1972年6月23日，阿·布托向訪巴的中國外貿部長正式提出援建請求。

周恩來得到報告，指示抓緊辦理，制定方案。根據周恩來的指示，方毅、陳慕華召集有關部門商討方案編制問題。7月11日，我駐巴大使張彤拜會阿·布托總統，轉告我國同意援巴請求，并征詢援建方式。阿·布托一聽，十分高興，他先表示感謝，接著說，只要中國政府同意援助，采用什么方式都可以接受。

1972年10月，中國派出了一個由南疆軍區后勤部政委許俊峰率領的15人考察組，對哈利·希格至塔科特段進行考察。考察完畢，考察組將資料整理匯總上報領導小組，形成方案報中央批準。

1973年6月，張彤大使和巴方國務秘書艾哈邁德在巴臨時首都拉瓦爾品第簽訂了《關于修建哈利·希格至塔科特段公路的協定》。7月15日，中國交通部長郭魯和巴方工兵司令塔力克少將在北京就修建公路具體問題進行了會談，簽訂了《會談紀要》。根據《協定》和《紀要》，我國將派出9000名施工人員赴巴筑路，巴則派出6000人協助。全部筑路機械、車輛、設備、器材及我國施工人員的生活物資均由我國提供，分別從海上和新疆運至工地。巴方負責提供工程所需要水泥、燃料、油料等。

承建單位新疆成立了以軍區副司令員李長林為首的援巴公路領導小組，下設辦公室。工地指揮機構仍稱喀喇昆侖公路筑路指揮部。機關設工程、政治、后勤3個部，下轄2個工程支隊，1個橋梁支隊，1個汽車支隊，1個測設隊，1個醫院，5個施工技術組，1個修理大隊。為方便物資供應及轉運，還在相關地區設立供轉站、食宿站、辦事處、招待所若干，歸指揮部管轄。筑路人員除大部分來自軍區、兵團、自治區外，交通部還從山西、陜西、湖南、云南等省選調了部分技術人員和工人，以加強施工力量。

為接受第一期工程的教訓，測設隊于1973年8月先行出國。一到地點，測設隊根據事先定下的地段，立即擺開陣勢，投入工作。雖然有巴方人員打下的基礎，但由于設計理念不同，不少地段需重新考慮走向，因此測設工作量依然很大。為了保質保量完成任務，測設隊往往是日出而作，日落而息，“晴天一身汗，雨天一身泥”。測設中，還要時時承受著滾坡、塌方、飛石、泥石流、滑坡等危險。就這樣，他們憑著兩條腿，至次年3月即完成了測設任務。中國現任駐巴大使張春祥，當年是測設隊聯絡官，他回憶當時人們對他們的形象評價時說：遠看像逃荒的，近看像要飯的，走到跟前才知道是搞勘探的。

1974年4月9日，新疆維吾爾自治區在烏魯木齊舉行歡送援巴人員大會。一支近萬人的筑路大軍，帶著祖國的期望和重托，浩浩蕩蕩地開進了巴基斯坦。

哈利·希格至塔科特段的公路，沿途經過洪扎河、吉爾吉特河、印度河。路線時而布于山腰之間，時而輾轉于河床臺地。自然條件雖比上一期要好一些，但公路要跨越著名的泥石流溝，要穿過多處碎石坍落和重砂等地質不穩定地段。如亞爾塌方，上面有數百米高的風化巖，滾石仙女散花般不時落下，極不安全。還有些地段山高谷深，日照很短，連宿營地都很難找到。

盛夏季節，烈日炎炎，最高氣溫達46攝氏度，周圍連一塊蔽陰的地方都沒有。在這樣的環境中，不要說干活，就是多呆一分鐘也很難受。可筑路人員卻要在這里逢山開路，遇河架橋。

為了爭時間、搶速度，第二筑路支隊還實行“雙十制”，即每10天休息一天，每天工作10小時，“白天一把鎖，夜間一片燈”（白天所有人員均上工地勞動，夜間點燈夜戰）。還是二支隊，為了在洪水來臨前把夏古大橋建成，支隊長、政委帶領支隊全體人員齊上陣，實行三班制，展開了建橋大會戰。經過兩個多月的苦戰，終于提前保質保量地完成了施工任務。

在二支隊的帶動下，整個筑路大軍掀起了勞動競賽。競賽高潮迭起，人人爭當先進。4年中，共有550名個人，3個中隊，17個分隊，52個班先后榮立三等功；2人榮立二等功；有3個單位和4名個人被評為全國援外先進典型，有2個單位受到新疆軍區嘉獎。

中國人的士氣也感染了巴基斯坦人。這期工程是由我方與巴工兵合作，共同施工的。巴方士兵均為普工，施工組織計劃、任務均由我方下達，巴方執行，所有技術性工作都由我方擔任。開始，他們不太習慣，積極性不高。指揮部采取多種措施與他們交流施工要領，同時展開連對連、營對營之間的勞動競賽，終于調動了他們的積極性，使他們的功效大為提高。

在大力提高功效的同時，指揮部一直沒有放松工程質量。說起質量，筑路指揮部所在地的吉爾吉特大橋是最讓施工人員驕傲的。建橋初期，巴方建議采用英國人的設計方案。我技術人員據理力爭，自己設計，自己施工。最終，我方建成的吉爾吉特大橋既體現了民族風格，又堅實耐用，巴方從官員到民眾均贊不絕口。

筑路人員每天除了面對艱苦的環境和繁重的勞動，還要面對許多意想不到的危險乃至死亡。

1974年4月12日，波提巴爾溝發生特大泥石流，施工人員幸虧躲避及時才沒造成人員傷亡，但500多萬立方米的泥石流淹沒了洪扎河上183米長的鋼梁大橋，推掉了波提巴爾溝上一座20米長的鋼筋混凝土橋梁，并阻塞河道，使洪扎河河道形成一個1000米長、200米寬、25米深的水泊，阻斷了交通。施工人員進退兩難，生活受到嚴重威脅。國內獲訊后非常著急，命令某部舟橋連出國解圍，同時派馬森副參謀長親臨現場處置。經與巴方協商，晝夜趕調舟橋器材，架起浮橋，才為筑路大軍解了圍。

這期工程共發生各種事故648起，死亡115人，傷殘123人。

9000多名熱血男兒，在遠離祖國和親人的偏僻異域，苦干4年，流血流汗，終于換來了中巴公路的全線貫通。4年中，他們共修路459.3公里，架大中小橋60多座2795.98米；涵洞1212座9608米。

1978年6月18日，中巴在巴基斯坦北部城市塔科特舉行隆重的通車儀式，時任中國國務院副總理耿飚和巴基斯坦總統齊亞·哈克為儀式剪彩后分別代表兩國政府在公路交接證書上簽字。隨后，哈克總統發表了熱情洋溢的講話。他說：“中國的萬里長城被視為古代成就的一個標志，新建的喀喇昆侖公路將被視為現代的一項罕見杰作！”最后，他動情地說:“中巴公路的建成通車，實現了巴基斯坦人民的千年夢想，祝中巴友誼源遠流長……”

為了表達巴基斯坦人民的真誠謝意，總統齊亞·哈克代表政府和人民向筑路人員頒授勛章。筑路指揮部主任孟東明、政委王復華、為搶救巴基斯坦朋友溺水身亡的庫保祥被授予一級金質國旗勛章。

中國，幫人幫到底；巴方，筑路決心不動搖。真誠的情義，架起了友誼金橋

中巴公路打通了，喀喇昆侖山被征服了！

正當大家收拾行裝，紛紛作回國準備時，巴基斯坦政府再次提出請求，希望中國政府派人修復紅其拉甫至哈利·希格線的損毀路段。

原來，紅其拉甫至哈利·希格公路移交巴方后，巴方因國內局勢動蕩，未能及時派出相應的力量對公路進行起碼的維護，因雪崩、塌方、局部洪水等自然災害而被毀的地段也未及時進行修復保養，損毀160余處。

中國政府再次答應了巴方的要求。兩國政府經過商談，決定將修復工程作為中國對巴一個新的援建項目。

1978年6月，修復工程指揮部成立。領導班子除上期指揮部成員部分留任外，又從國內抽調4名成員。指揮部迅速組建了一支3800人的精干隊伍，于7月開赴援建施工地點，又開始了新一輪艱苦施工。

這次施工采取先易后難的方法，抓住工程集中的幾個重點，如70公里的防護工程、62公里大塌方的清理、51公里底河改線及防護、夏希克特鋼筋混凝土大橋等。經全體員工16個月的艱苦努力，頑強拼搏，路和橋分別于1979年9月5日和11月6日竣工移交巴方。

1979年11月底，援建修復工程全部竣工。至此，巴基斯坦塔科特直達中國喀什全長1200公里的中巴公路全線貫通了。

為了這條友誼之路，中巴兩國都付出了高昂的代價。公路從1966年2月開始修筑，到1979年11月移交，前后歷時14年，我國援建的三期工程施工時間為8年2個月，先后投入22000余人，消耗各種物資30余萬噸，投資2.8億元（僅是新疆支出部分，不包括中央直接撥款）。

施工中共發生事故700余起，傷亡400余人（僅中國方面），可以說，中巴公路是中巴人民用鮮血凝成的。中巴公路堪稱世界近現代史上代價最昂貴的建筑工程之一。大部分烈士都長眠在吉爾吉特這片異國的土地上。

中巴公路的建成，震驚了西方世界，他們紛紛對中國人的勇氣表示贊揚，認為中國人創造了一個奇跡。1979年9月30日，美國《紐約時報》編輯部主任摩西·托平發表評論說：在喀喇昆侖山區如此艱險地帶修筑公路，蘇聯是不會干的，美國也不會干，只有中國政府和人民才會做出如此巨大的犧牲。

中巴公路被譽為世界公路史上的奇跡，它的奇不僅表現在工程的艱巨浩繁，地勢的蜿蜒和山高谷深，同時還表現在兩國友誼的牢固和兩國政府對公路的重視上。14年中，巴基斯坦政府4次更迭，總統從阿尤布·汗，到葉海亞·汗，再到阿里·布托，再到齊亞·哈克，他們無一例外地積極推進中巴友誼，竭力促成公路的修筑。

中國的真誠換來了巴基斯坦人民的真誠。從1965年至1971年，巴基斯坦每年在聯大會議上提出支持恢復中國的合法席位，并為此積極奔走。在以巴基斯坦為代表的友好國家的共同努力下，中國終于重返聯合國。巴基斯坦還通過貿易向中國轉讓先進航空技術，利用自己與西方的特殊關系斡旋中美關系。

1978年6月，巴基斯坦人民在北部地區首府吉爾吉特的群山之中選擇了一片墓地，建起了烈士陵園，以永遠紀念那些中國開路英雄的豐功偉績。這里安息著88位中國人。從自建園那天起，家住陵園附近的阿里·馬達德和阿里·艾哈邁德就主動擔負起看守陵園的職責。馬達德負責看門護院和清掃院落，艾哈邁德幫著修剪園區花卉，無論刮風下雨還是嚴寒酷熱，從不馬虎。他們說：“中國兄弟來巴基斯坦，在這么偏僻的地方為我們修路，我們非常感激和敬佩。”馬達德還希望把守墓的工作傳給兒子。

2004年8月，巴基斯坦政府決定，為緬懷在建設中巴公路中犧牲的兩國工程技術和施工人員，弘揚巴中兩國人民的友誼，決定將位于中巴公路巴基斯坦段的終點，距中巴邊境的紅其拉甫口岸613公里，橫跨印度河的塔科特大橋命名為“巴中友誼橋”。