奇瑞，在路上

依靠自主品牌， 中國奇瑞已逐漸超越了中國車壇”黑馬”的時代，但其“千里馬”之夢的實現，必將伴隨著遠征美國的坎坷

2004年10月4日，古老的尼羅河畔，埃及的國家公園廣場上最引人注目的風景，莫過于一幅用激光射出的中國地圖，而地圖下方的”ChinaChery”仿佛在告訴在場的嘉賓，中國的奇瑞汽車是那天當之無愧的主角。

這是埃及的奇瑞總經銷商CIG公司為了慶祝中國奇瑞轎車在埃及市場全面上市，專門為奇瑞度身定制的上市“洗禮”。也是中國產品在國外享受的難得的禮遇。

時隔不久，2005年1月，恰逢距離奇瑞汽車在中國市場亮相恰好4周年，奇瑞與美國汽車公司Visionary Vehicles簽訂汽車銷售協議的消息，并擬于2007年正式登陸北美大陸。

一度崛起的奇瑞曾被看作中國車壇的”黑馬”，而今，已在國內車壇占有一席之地的奇瑞早已開始放眼國外，因為進軍全球汽車市場，是其向“千里馬”躍進的必經之路。

令人尊敬的汽車企業

自20世紀末以來，中國汽車大家族中的“混血兒”越來越多，人們不得不一邊開著長安福特、東風標致，一邊為中國汽車工業的未來擔憂，因為這些“汽車混血兒”的“監護權”并不屬于中國人。而奇瑞的誕生，宛如一道閃電，將中國汽車業烏云密布的天空炸開了一條裂口。隨著旗云、風云、QQ和東方之子”四兄弟”的陸續從天而降，“汽車混血兒”壟斷中國汽車舞臺的表演戛然而止。短短幾年內，雖然走得坎坷艱難，但是奇瑞用事實拉直了中國人心中對民族汽車工業發展的問號——中國人自己可以造車。

“沒有自己的品牌，中國汽車市場的輝煌永遠不會屬于中國人自己，這是奇瑞堅持自主研發的動力。”一位奇瑞負責人對《董事會》雜志發表感嘆，”汽車曾經是巴西的主導產業，但是巴西汽車產業的主導權卻長期掌握在跨國公司手中，20世紀90年代的金融危機后，巨額的資本外逃直接導致了巴西汽車產業的崩潰。既然汽車產業是涉及到國家安全的產業，中國人就要掌握汽車產業的主導權。”

奇瑞的起點，只有八個人，如今被稱為“八大金剛”。現任董事長尹同耀，帶著他在一汽12年的工作經歷和自主造車的夢想，來到了奇瑞。奇瑞的第一條發動機生產線，是以2980萬美元的代價從英國引進的福特公司的二手發動機生產線，雖然合同簽訂的是“交鑰匙工程”，但是外方人員安裝了一半后就提前回國了。“尹總帶領我們一幫技術人員，決定自己調試，干了半年多，生產線終于調試通了，這比原計劃還提前半年呢。”奇瑞發動機二廠的一位老工程師一邊回憶起那段激情燃燒的歲月，一邊向我們介紹他們自主開發以及和奧地利AVL公司合作開發的18款發動機，”要知道，我們一輩子都想造自己的車。”

然而，奇瑞的自主品牌之路并不輕松。自1999年12月18日第一輛轎車下線后的一年多時間里，奇瑞汽車始終沒有“戶口”，即沒有國家發改委的轎車生產目錄，因此也無法在全國銷售。直到2001年1月，在有關政府部門的協調下，奇瑞與上汽集團簽署協議，通過無償劃撥給上汽集團20%的奇瑞股權，才順利落下了“戶口”，冠名“上汽奇瑞”，而奇瑞轎車終于有了在全國“亮相”的機會。

奇瑞一上市，便勢如破竹，在短短三四年時間里就殺入國內轎車銷售十強：2001年銷售2.8萬量;2002年銷售5萬輛;2003年銷售9萬輛;2004年在全國車市出現大幅縮水的情況下仍銷售9萬量，這一串數字讓所有的合資汽車企業都大跌眼鏡。

“我們所做的一切努力，就是希望轎車不再成為老百姓的奢侈品。”正是因為奇瑞造車的初衷與眾不同，奇瑞從戰略到戰術都在為”造國民車”這一目的服務：例如自主研發。雖然奇瑞將每年10%以上的銷售收入用于研發，但自主研發的成果將會為奇瑞節省大筆的專利支付費用;再如縮小成本核算單位。奇瑞的成本控制已經滲透到了日常運作的細節中，筆者采訪中曾需要復印采訪提綱，在復印機旁卻未找到紙張，原來墻上貼著”復印請自帶紙張”的便條。

奇瑞QQ曾一度以時尚和低價在微型車市場獨占鰲頭，2004年0.8升排量的QQ曾降價到2.98萬元，連強大的競爭對手都無法想像。“通用將我們的QQ買回去，當他們將整車分拆后，剩下的只有驚訝和感嘆：奇瑞怎么可能賺錢?！”

自主開發≠閉門造車

曾有外國專家為中國研發自主品牌汽車開了一張清單：必須要有年產200萬輛整車的生產能力，10億美元的流動資金，10億美元的研發經費，8000至10000人的研發隊伍，30至40個實驗室，才可能實現自主造車。慶幸的是，奇瑞并沒有被此“狂言”嚇倒，而是用自身的實踐，將這張清單撕得粉碎。或許，提出這張清單的人士考慮的是在一個完全封閉狀態中的情形。而事實卻是，奇瑞身處一個開放的市場中，在自主開發的路上，沒有放棄“拿來主義”。

涂裝二車間的生產線設備由德國DURR公司整體提供并承建，是當今最為先進的涂裝生產線之一;轎車二廠的檢測設備來自德國申克公司;發動機二廠的缸體生產線由德國HUELLER-HILLE GMBH公司承建……除了先進的設備，奇瑞的高層中也有很多重量級的“海歸”，奇瑞這個“小池塘”使他們成為了“大魚”，并擁有了更廣闊的發展空間。奇瑞汽車工程研究院（以下簡稱“汽研院”）院長徐敏，曾供職美國第二大汽車零部件制造企業偉世通公司;奇瑞國際公司總經理張林，曾供職美國戴姆勒·克萊斯勒公司;奇瑞采購部部長袁濤，曾留學法國，并獲得法國國家研究中心汽車發動機博士學位……正是這些“漂洋過海”來到中國的先進設備和人力資本，成就了奇瑞的“中國創造”。

奇瑞的汽研院目前已擁有近1000人，每個研發項目都有項目管理小組，我們每個人的壓力都很大，任何一個環節的拖后都會影響整個項目的進度。汽研院的陳哲畢業不到4年，卻一直和奇瑞汽研院一起共同經歷風雨。

奇瑞憑借其自主開發過程中獲得的專利，改寫了合資企業每生產一輛轎車，就必須向外方支付高額的專利費用的歷史，也大大降低了其造車的成本。于是奇瑞第一款轎車奇瑞·風云的問世，便不自覺地扮演了經濟型轎車的角色。2001年，當ABS、EBD甚至助力轉向還是20萬元以上高級轎車的裝備時，奇瑞已經將這些配置運用于其10萬元以下車型內，此后奇瑞每一款轎車的推出，都因其極高的性價比而掀起了一輪又一輪的轎車降價潮，進一步擠壓了汽車跨國公司在中國市場的利潤水分。2003年，奇瑞QQ加裝雙安全氣囊、ABS、I－SAY數碼聽系統，賦予了QQ安全、舒適和時尚的全新概念，QQ也因此一躍成為微型轎車中的Number One。

2004年6月，北京國際汽車展覽會上，奇瑞自主研發的概念車Newcrossover又一次讓人們的眼睛為之一亮，同時，奇瑞還推出了兩款集多項世界發動機先進技術于一身的發動機，也讓競爭對手不得不對奇瑞自主研發的實力刮目相看。

遠征路漫漫

奇瑞董事長尹同耀經常提及一句話：“中國汽車市場只占全球汽車市場的7.5%，這就意味著，其余92.5%的全球市場對我們都是開放的。”尹之所以放出如此豪言，并非無根之木，奇瑞汽車的自主知識產權是其走出國門的“龍頭拐杖”。

其實，從生產轎車的第一天起，奇瑞就用一只眼睛盯著國外市場，并且穩扎穩打，步步為營。2001年10月，奇瑞的產品在國內市場上市僅7個月，奇瑞的第一批轎車出口敘利亞，從此拉開了奇瑞轎車輾轉國際市場的序幕。2002年2月12日，奇瑞與伊朗SKT公司在蕪湖正式簽訂合作協議。2003年8月，奇瑞開始與伊朗進行第一個CKD（散件組裝）合作項目，奇瑞主要提供技術轉讓，包括零部件輸出、工廠設計、銷售網絡支持。2004年11月12日， 奇瑞與馬來西亞ALADO公司在人民大會堂舉行了規模盛大的授權簽字儀式，奇瑞全面授權ALADO公司制造、組裝、配售和進口代理六種類型的奇瑞牌轎車。奇瑞汽車因此成為我國自主品牌整車生產技術向東南亞輸出的第一個整車生產企業，也為進軍東盟埋下了伏筆。

對于奇瑞實現了中國轎車出口的突破，業內人士認為，奇瑞此舉完全是跨國公司在中國汽車業的“顛覆版”，從出口中東，到與伊朗進行CKD合作，再到授權馬來西亞生產，奇瑞憑借自己的知識產權不僅賺得了品牌費、培訓費，還使得“Chery”的潛在價值一路上揚。

目前，奇瑞已經與23個國家簽署了整車或者CKD出口合同，但是它并沒有停止探索的腳步，2005年年初，又傳出了奇瑞汽車將出口美國的消息。奇瑞與美國Visionary Vehicles簽訂了協議，后者獲得了奇瑞在北美市場的獨家銷售代理權，并于2007年開始在美國銷售奇瑞汽車。如果說奇瑞出口東亞和中東還屬于單騎探路，那么此番進軍美國可以算得上奇瑞開始了大軍遠征。

Visionary Vehicles總裁布魯克林顯得信心十足，他的計劃是，到2007年，Visionary Vehicles將發展250個經銷商，進口量達25萬臺。

面對布魯克林的樂觀，美國的業內人士卻潑了些“涼水”。他們的質疑主要集中在三方面：第一，奇瑞出口美國，實力尚欠火候。2004年，奇瑞的銷售總量在9萬臺，2007年僅北美就出口25萬臺的目標是否有些脫離實際?第二，奇瑞的低價策略，能否順利打開市場?奇瑞汽車的相對低價將會遇到二手車市場的頑強阻擊，因為美國的二手車并不是因為質量問題才進入二手市場。第三，美國對于汽車進口的高附加門檻。美國最新的排放標準和安全標準中，多數是針對乘用車的;美國環保署（EPA）對于汽車尾氣排放的檢測也有多項標準。

而在筆者看來，奇瑞除了面臨國外市場的考驗，其自身的難題：一是奇瑞的管理水平。從“八大金剛”迅速成長為8000人的企業，從造1萬輛車到造10萬、20萬輛車，奇瑞必須保持管理水平的跟進，如何提高中層管理人員的管理能力，以便于更好地執行高層的決策，應是奇瑞降低生產成本的路徑之一;二是奇瑞產品的美譽度。作為快速發展過程中的經驗缺乏，奇瑞汽車的性價比堪稱國內第一，但是其產品的美譽度還有待提高。雖然美譽度的提升并非一日之功，但是作為進軍國際市場的長久之計，完善的售后服務遠遠不夠。只有被公眾普遍看作高品質的品牌，奇瑞汽車全線出擊后方可實現捷報頻傳。

“美國市場是塊硬骨頭，但是奇瑞并不能因為它硬就不啃。”奇瑞的副總經理張屏表達了奇瑞高層的決心，“任何市場不會自己送到你面前，只有努力開拓，才會有機會。日本豐田車于20世紀70年代進入美國時只有兩款，而奇瑞汽車首次登陸美國就包括五大類，加上變化款共12款，這已經說明了我們有了一個較高的起點。而且奇瑞汽車實際上歷經全球資源整合后的產物，與AVL共同設計的發動機，日本提供的汽車內飾設計等等，我們在抓住知識產權的同時，已經借用了別人的智慧。”看來，無論艱難險阻，奇瑞遠征的決心已定，哪怕腳下的路很長。