客運站社會化的“走調”

在具有中國特色的關系學指引下，客運企業在經營中面臨著從客運站到關系場的轉變。

1月29日，年關將至，本刊記者在走訪了“中華第一站”以后，乘坐一趟三點半從濟南發往北京的客運班車，車出站后，連同兩位記者在內，整輛客車上只有三名乘客，客車一路在高速公路上奔馳，直到進入北京，車上依舊是三名乘客。記者好奇地向駕駛員詢問原因，駕駛員無奈地回答，“在我們發車前，兩點半就已經發過一班了。”

本刊記者在走訪客運企業，與企業老總和駕乘人員聊天過程中，這樣的苦水傾訴不絕于耳。不少駕乘人員甚至抱怨，現在客運企業不是經營客運站，而是經營關系場。據本刊記者走訪了解，客運場站在排班上差異現象相當嚴重，已非一隅之景，而是蔚然成風。

社會化“走調”的背后

在計劃經濟時代，客運場站由國家投資建設，屬于真正的公益性設施，按照經濟學觀點講，就是一種公共產品。國家建設好客運場站，旅客們就集中在站里候車，國營車輛就進駐客運場站，反正投資是國家的，掙的錢也是國家的，也不存在著排班發車等問題的困擾。在沒有私利糾葛的情況下，客運場站就是客運場站，不存在為了經濟利益而經營關系場的弊病。

改革開放以后，公路發展迅速，客運事業水漲船高，客運場站如同雨后春筍，一個個地冒出來。如果單純依靠國家投資，吃緊的國家資金很難保障眾多的客運場站建設，而且中國正處在計劃經濟向市場經濟的過渡當中，客運場站單一依靠國家投資的方式被一些專業人士認為不符合市場經濟規律，于是客運場站就出現了多元化的投資方式。中資和外資企業對客運市場覬覦已久，在場站投資政策松動后，也競相加入投資份額，力圖在客運市場上分得一杯羹。

按照中國交通運輸協會汽車物流專業委員會秘書長于永成先生所講，引入多種投資方式，不僅緩解了國家投資場站建設資金吃緊的困境，而且資金投入后可以讓客運場站布點更多，設施更完善，給旅客提供一個溫馨的驛站，給客運車輛提供一個停靠的家園，進而使整個客運市場活躍起來。但是，隨著市場經濟體系的完全確立，現代化客運場站建設起來后，多元化投資引發的問題就隨之而來。

客運場站的投資建成依賴多元化投資方式，多元化就意味著客運場站并非全部由國家掌握。盡管在客運站功能發揮和經營管理上國家交通主管部門一直要求社會化，面向社會提供公平優質的場站服務。在客運場站從非盈利性向盈利性轉變后，客運場站完全走向市場化，但是在中國，客運場站離完全的市場化又相去甚遠。客運企業為了有個停泊的港口和獲得發班時間的黃金點，不得不和場站方面搞好關系；如果關系處理不好，客運企業的收入就會受到影響。客運場站處在非盈利性和市場化的夾縫中，就逐步開始向關系場轉變了。

“走調”源于潛規則

在具有中國特色的社會主義中國，在各種行業搞關系也漸變為一種中國特色。《炎黃春秋》雜志執行主編吳思將這種搞關系定義為“潛規則”，在其扛鼎之作《潛規則：中國歷史上的真實游戲》中，吳思說，中國社會在正式規定的各種制度之外，在種種明文規定的背后，存在著一套獲得廣泛認可的規矩。這套規矩往往與那些公開宣稱的堂皇原則相悖，并在實際上支配著社會的運行，這套規矩就是潛規則。

在社會制度不健全的情況下，掌握權力和資源的部門和個人就容易發生“尋租行為”，利用制度之外的潛規則來辦事。不同主管部門搞好關系，企業和個人將會發現，即使全部按照正式的規章制度來辦事，也會處處碰壁，事情很難圓滿完成。

社會制度不健全，社會上就容易滋生“尋租行為”的土壤。事實上，即使社會制度健全，在關系學大行其道的今天，某些行業和部門人治的色彩大于法治和依照規則制度治理。關系搞不好，企業做得再好也無濟于事。

在講究關系的當今中國，諸多的企業將會發現一個殘酷的生存法則：熟悉關系場的潛規則，老實按照潛規則辦事，企業經營將如魚得水；完全拋棄關系場里的潛規則，企業經營將會寸步難行，企業選擇拋棄關系經營，也就等于選擇了自己拋棄自己。

場站關系的零和游戲

在關系學之風橫掃過的地方，客運場站也未能幸免，運管部門將客運場站的管理緊緊握在手里，有人戲稱客運場站是權力尋租的最后一頓晚餐。

事實上，運管部門在一些客運場站擁有絕對的管理權，而且客運場站對一些客運企業也是說一不二的，特別是對待異地客運企業，本地客運場站更是吆三喝四，想盡力、法來吃、拿、卡、要。

在保險學上有個術語叫“孤兒保單”，保戶在與保險公司簽訂協議后，由于保險業務員跳槽或其他原因，使得保戶的保單處于無人管理狀態，保險公司未能充分履行所承諾提供的服務。事實上在客運企業與客運場站簽訂協議后，客運企業也面臨著類似“孤兒保單”的窘境。

按照理想狀態下的客運場站和客運企業的關系，只要客運企業和客運場站簽訂了協議，那么客運企業就必須遵守客運場站的規定，客運場站也必須按照協議給客運企業提供承諾的服務。但在協議簽訂后，客運企業發現根本不是那么回事，許多協議當中的服務不僅沒有享受到，而且還有許多新的條條框框來刁難企業。

在發班上，客運場站不按規則出牌，誰與場站的關系搞得好，誰就會擁有一個好的發班黃金點。如果與場站的關系處理的比較僵硬，那么對不起，不僅不給你黃金點，而且還在前面加塞班次，與客運場站關系不好的客運企業會發現自己的班車上乘客寥寥。

客運場站刁難的方法很多，在發班上做一些動作只是小菜一碟，客運場站還可以在組客和售票等諸多環節使勁，讓客運企業苦不堪言。

新國線徐州公司總經理宋向東對本刊記者說，“前幾天我坐汽車從蘇州回到徐州，在站內購票上車是120元，出了門卻只要50元，為什么車老板不愿意拉站內的旅客而愿意低價拉站外的旅客呢?場站本身的服務就成問題，特別是押款問題很突出。車老板為了排個好班，或者為了少交押款，或者為了及早取回押款，每個月在站上的打點費都非常高。”

本刊記者最近獲知，在山東省聊城市發生過這樣一起刁難事件。在聊城客運站內，客運場站百般刁難，某個外地的客運企業在場站內根本無法將車輛進入正式的發車區，別的本地車輛都是在正式的發車區豎著發車，而這家外省企業的車輛只能夠橫著發車。

零和游戲，在經濟學上是指，在一項游戲中，游戲者有輸有贏，一方所贏正是另一方所輸，游戲的總成績永遠為零。在客運場站這方寸之地上，為錙銖之利而不惜下作，將難逃零和游戲的規則宿命。但是，站務和運務只要將經營思路拓寬，在這方寸之地上“舉案齊眉，相敬如賓”，確立起良性的制度，就可以破除零和游戲的經濟學宿命，讓有中國特色的關系學在客運場站里難覓其蹤!