站運分離：好路子還需錦上添花

站運分離的問題陷入了一個公說公有理、婆說婆有理的困境，我們也不能武斷的判斷到底站運是否該分離。

站運分離才有公平

雖然各級主管部門和企業領導一再要求，對所有進站車輛要一視同仁，但在客運市場競爭激烈的今天，在企業利益和職工“飯碗”的驅使下，不可能實現真正意義上的公平競爭，這也是可以理解的。隨之就出現了車輛站外拉客、站外上貨、逃票、倒票、相互壓價等惡性競爭的現象，擾亂了正常的營運秩序，讓那些拉客仔、票販子有機可乘，嚴重損害了車站、客車營運者的利益。

要改變這些現象，就要從產權和管理體制上徹底實現站運分離，把各個客運站從客運企業中分離出來，成立場站管理公司。場站管理公司不許經營客運業務，客運企業也不允許經營場站或直接參與場站的經營活動。各客運企業本著自愿的原則可成為場站公司的股東，然而控股單位必須是國有資產管理公司，任何一家客運企業都不能在場站公司中占有控股地位，這樣的客運站才能是全面開放的、公眾的客運站，才能實現各客運企業間的公平競爭。為加強場站管理和提高服務水平，可成立由客運企業、乘客代表、政府主管代表、人大代表、政協代表組成的場站管理監督委員會，監督場站的經營管理活動。

——網友牛用

實行“五統一”和“一放開”

實行五個統一的捆綁式經營，即在同一線路的營運車輛實行統一車型(統一座位數)、統一服務標準、統一排班、統一售票、統一按投放營運車輛數分配營業收入。

開放客運市場，由各客運企業根據自己的車型和市場需求自行定價，采用把售票窗口租給客運企業或委托客運站代售票的方式，由各客運企業自行定價售票，像航空公司明折明扣、上下浮動那樣。營運車輛必須進站，客運站按照車型(座位數)、進站次數及站內提供的服務收取車輛進站服務費。

市場促銷、爭取客源是各客運企業的事，由客運企業把握自己的市場和命運。客運站全力抓好對乘客上車前的服務，對營運車輛的安全、衛生予以檢查和保障，凡是達不到安全、衛生標準的車輛一律不允許發車。車站采用大循環滾動發班的模式，達到各營運車輛間的公平、公正。

——網友牛用

站在市內，場在郊外

客流量和客運車輛的增加，使改造老站、建設新站成為必須，但場站建設的規模值和方式得思量一番。

目前，大多數客運站的設計都是場(停車場)站(客運站)合一，劃分停車區、上客區、維修區、洗車區等。這樣規劃，站內停車太多，給管理造成很大的難度，不僅增加不少管理人員，而且使車站占地面積太大，造成土地使用浪費，增加征地和建設費用。場站分開比較好，市內只建站，能保證道路暢通，與城市公交銜接就可以；候車大廳寬敞明亮，功能齊全，能給旅客提供舒適、方便的候車環境就足矣。而把停車場建在郊外(或利用現有公共停車場)就比較好。在新建停車場內有維修、洗車和司機休息的客房等，這些功能是為車輛和司機服務的。車輛下客之后開離客運站，開進停車場，進行保養、維修、清潔等工作，發車前的特定時間段再開進車站。

——網友牛用

開辟城市驛站

交通運輸是一個服務性行業主要為百姓的出行提供交通服務，只有服務好了，為百姓提供方便，企業才能賺錢，才會有經濟效益。有不少客運企業就提出這樣的口號——以有限線路為乘客提供無限的服務，大搞上門送票，派面包車上門接客、接貨的市內接駁或者打的來乘我的車可以報銷出租車車費等延伸服務，以達到擴大客源、提高上座率、增加經濟效益的目的。

進城力、事的人員要求越省時間越好，如果開進中心城市的長途客車，能進入這個城市的某幾個公共汽車站停靠幾分鐘，那就可以大大方便外地進城的旅客了。例如：北京發往天津食品街的車就十分方便北京人到天津購物，若天津不允許車輛進食品街，只許進某某站，北京人再從某某站去食品街就不方便了。再有，天津人到北京潘家園古玩市場做生意的人不少，若早晨直接從天津發一班到北京潘家園的車，要比日常先到趙公口下車，再去潘家園方便得多。當然，長途客車進市內不能亂停靠，一定要按照規定停靠點停車，我們把這些規范的停靠點稱為“城市驛站”，既方便了群眾，又能增加企業的效益，還克服了車輛亂停靠的現象，可謂一舉三得。

總之，站運分離勢在必行，方便群眾是客運服務的宗旨。我們可以多借鑒航空、鐵路系統的先進經驗，提高公路客運場站的管理水平和服務質量，使之更好地為乘客服務。

——網友DOLPHIN

政府積極管制長效實現站運分離

想起《孟子》中的一段話，“于我心有戚戚焉”。曰：“不為者與不能者之形何以異?”曰：“挾太山以超北海，語人曰：我不能。是誠不能也，為長者折枝，語人曰：我不能。是不為也，非不能也。”

現在讓客運公司主動分離客運站，呵呵，就和上面說一樣，“是不為也，非不能也”。政府存在是起什么作用，從經濟學上說，是為社會提供公共服務，減少交易的成本。自營客運站當然有許多方便之處，因此在資質評定中最后還是承認了這種經營模式。但是，我覺得更多的是一種計劃經濟“小而全”、“大而全”向市場經濟社會分工的過渡，畢竟這種自營客運站為客運公司帶來了太多的尋租機會，相應的也就向乘客消費者轉嫁了一些本不必要的交易成本，這也是導致“站外上車”違法行為往往是車主和旅客“周瑜打黃蓋”的事情，屢禁不止了。

至于新生的制度，固然有它的缺點，但是現在的問題是很多制度執行不到位、或者被執行的走形了，甚至起了相反的作用。這里面的原因包括制度的可行性論證、最終的決定和執行制度的機制(執法環境、執法者本身素質、相對人素質、配套機制等等)。

——網友SETUS

站運分離的政策導向誤差

站運分離的問題已經討論了很長時間，贊成者和反對者都大有人在。而眾多業內人士更是對有關政策頗有微辭：在80年代大規模放開道路客運市場后，考慮到大量新進從業者站外兜客等現象嚴重擾亂了市場秩序，開始提倡推行“站運分離”，在具體執行過程中很多省市采取了比較嚴格的做法，強迫站運分離。而客運企業資質剛出臺時又要求一級、二級客運企業必須擁有自己的場站，雖然后來在具體施行中出現了一些變通的做法，但政策導向問題依然受到大量批評，認為這是一種“烙大餅”的行為，正過來烙一下，又反過來烙一下，缺乏政策的連貫性，讓地方交通主管部門和運輸企業、場站無所適從。

站運分離的問題陷入了一個公說公有理，婆說婆有理的困境，我們也不能武斷的判斷到底站運是否該分離，只關注一些調研中了解的現象：

一、幾乎所有的新成立的快速客運公司都沒有自己的場站，他們都會對站運不分有強烈的反感，矛盾的焦點當然是集中在客運站在排班、售票和費用結算等方面的歧視性行為。不少新進客運企業在經營達到一定規模后，在籌劃建設自己的客運站。

二、幾乎所有的擁有場站的客運公司都會強調站運無需分離，并且強調客運站是獨立核算的二級法人，在排班、售票、費用結算等方面不存在歧視性行為。

我認為要很好的解釋站運分離與否，必須首先對以下幾個問題有明確認識：

1、客運站的經濟屬性問題：公益性還是經營性

2、客運站是否應該兼有運輸管理功能

3、客運站在整個運輸組織過程中應該扮演什么樣的角色

4、站運不分是否是目前客運市場出現惡性競爭的罪魁禍首

5、分與不分是否絕對

——網友GARRY

場站建設和管理應由專業化場站公司統一進行

最近我們在辦理人大政協提案過程中，有一位代表提出了場站建設和站運分離。我們在答復過程中，廣泛征取了各公司的意見，結合行業管理的實際情況，我個人的觀點是：客運站的經濟屬性應該是公益性，而不是盈利性。在站運分離問題上，可以考慮今后的場站建設、管理由一家專業的場站公司統一進行，所有場站均向行業開放，場站公司可以根據交通和物價部門核定的標準，向使用場站及附屬設施的企業收取較低的使用和租賃費用。場站建設的資金問題，可以鼓勵投資的多元化，政府應是場站建設的主要投資者，此外也歡迎企業、社會上的資金投資，形式可以多樣化，如投資分紅、融資債券等。

——網友SZKG-CHI

(陳和琦編輯)