客運糾紛把脈

編者按：客運市場中的線路．經營矛盾日益突出、糾紛迭起，已經成為道路運輸市場監管的難點和投訴的焦點。如何看待并有效化解這些糾紛，已成為各級運管機構領導和運管工作研究的重點。為此，本刊特組織有關專家對這一問題進行了點評。近年客運糾紛事件回放

2003年6月15日，湖南湘鄉市兩客運車隊為爭客源引發流血糾紛，造成雙方五六人受傷，財物損失兩萬余元。事發后，當地警方成立專案組迅速介入調查。

2004年2月3日早上，甘肅西運集團公司在小轎車投入運營的第6天，就遭到了張掖市運輸公司、民樂縣泰通客運公司及甘州區一些個體客運車輛的圍追堵截，使國道227線堵塞長達半個小時。后甘肅西運集團公司小轎車被迫停運。

2005年4月11日，海南省海口市一輛33路公交車載著乘客從婦女兒童醫院開出，十幾輛39路公交車沖上去圍堵，雙方發生激烈爭執，警方出動數名干警到場維持秩序。

2005年6月4日上午，成都市新成仁路琉璃場加油站附近，805路車司機和城鄉客運99路車司機因線路問題發生糾紛，造成交通堵塞30多分鐘。交警和市交通局有關部門及時現場調解，平息事態。

2005年6月9日早上8點左右，湖北宜昌交運集團6亭分公司屬下的5輛公共汽車從6亭發往宜昌市夷陵區小溪塔，先后在城區小溪塔消防中隊附近遭到攔截，引發了激烈沖突。9點20分左右，由小溪塔開往e亭區的101路公共汽車，在6亭遭到不名身份人員的攔截，并有司機被打傷。

2005年6月9日上午，河南駐馬店市第一汽車運輸公司的10輛城鄉客運車和市公共汽車公司的10輛公交車因爭營運線路相互“頂牛”，造成20輛車全部停運。

2005年6月12日上午，因與出租車發生糾紛，運營渝黔高速路四川蓁江至重慶段的40輛客車集體停運。據統計，共有2000余乘客受停運事件影響。

2005年8月30日早上，即濟南公交公司新開通的20路公交車正式通車第5天，長清當地近百名中巴車主聚集在一起集體停運，這是一年內繼濟南公交116路、40路遭當地客運集體抵制后發生的第3起風波。后在當地有關部門積極協調下，風波暫時平息。

2005年9月6日以來，安徽蕪湖39路公交車在和縣沈巷鎮境內受到跑同一線路的和縣中巴班線客車的阻撓而停運，同時中巴班車也多日罷工，給兩地乘客出行帶來極大不便。

事件發生的時間顯現，道路客運市場糾紛頻繁發作，尤其是2005年，這種現象有在全國蔓延的趨勢，已經成為各地道路運管部門工作的重點。對此，有關專家們闡述了自己的見解。

湖南志紅：道路客運市場現在群體性糾紛較多，主要表現為五種類型：1．道路客運線路調整過程中出現的群體性糾紛。2．由于線路重疊出現群體性糾紛。3．由于增加運力出現的群體性糾紛。4．不同運營組織方式之間出現的群體性糾紛。5．整頓經營秩序時出現的群體性糾紛。這些糾紛規模較大、矛盾較為激烈、對抗性較強。

產生群體性糾紛的原因是多方面的。表面上看是糾紛中具體利益的沖突，但深層次分析，其根源是結構性、體制性、社會性的。

社會轉型導致利益分化是糾紛產生的結構性根源。政府管理部門職能交叉、角色錯位是群體性糾紛產生的體制性根源。企業組織控制力弱化是群體性糾紛產生的社會性根源。因此，加快構建預防和調解群體性糾紛的機制，十分必要。

交通部公路科學研究所副總工程師路成章：經營班線客運的傳統客運企業與城市公交企業在營運線路和經營范圍上發生的矛盾和沖突，是近年來客運領域中最突出的問題。隨著城市范圍不斷擴展，原郊區地帶的城市功能日益凸顯，或發展為城市居民住宅區，或發展為不同產業的發展基地，人員交通在數量和頻度上都有大幅增加。從這個意義上說，城市公交將原來的公交線路延伸，既是合理的，也是必要的。但問題是，在一些城市的某些線路上，既有城市公交的營運車輛，又有班線客運的營運車輛。雙方都指責對方侵占了自己的“領地”和線路，并指稱對方違法。某些企業還利用價格作為競爭的手段，致使雙方矛盾激化。

解決此問題的選擇之一是將可爭議線路轉授給公交企業。而原客運企業經營此線路的相關人員、設備及設施也應視情況由接受線路的公交企業接收，并付給原客運企業以相應的補償。

解決問題的選擇之二是：允許城市公交和班線客運在爭議線路上共同經營，其條件是根據線路客運的飽和程度來允許。一條線路允許兩家以上的企業投入運營，原因在于通過競爭可獲得資源的合理利用、降低消費者的費用，提高服務水平。為使雙方的競爭更具公平合理性，此種線路的價格應設立在合理的水平上，也就是應設定在交通主管部門為班線客運設定的運價水平上。

法規和市場都不能接受這樣的情況：公交企業一方面享受政府的補貼，一方面以低價去與不享受優惠條件的企業去競爭。解決這一問題不能只由交通部門一方負責，地方政府更要負起責任。因為做好公交客運對整個城市和地區的發展都有極大的促進作用，更何況城市公交和農村客運的發展還具有較強的政治意義。

中國交通運輸協會汽車物流專業委員會秘書長子永成； 這種狀態是由多種原因造成的，如對客運市場的準入規定各地執行不一，而退出市場的條件又不明確；地方及部門的保護主義造成客運市場的封閉、各地管理機構重復發證和收費；道路客運市場的不公平競爭；非營運客車非法進入市場等。

但是，產生客運市場矛盾與糾紛的根本原因是由于我國道路客運管理體制不順。我國現有的道路客運管理是多頭管理、職能交差，導致矛盾重重，如城市客運分市區客運與郊區(城間)客運，分別隸屬于城建部門與交通部門兩家分管，出租車客運與旅游客運也分別隸屬于城建部門與交通部門分管。此外，還有一部分隸屬于旅游部門；有的地方農村客車和拖拉機經營的客運歸農機部門管；車輛路檢路查和交通管理分屬交通部門與公安部門管理。由此造成機構重疊、職能交叉、政令不一、重復發證及收費，使各管理部門扯皮現象時有發生，造成經營者無所適從，深受其害。

在城市發展、變化，同時產生新的城市布局的情況下，也正是機構進行調整以適應發展需要的良好時機。管理機構的調整是理順道路客運的最好解決辦法，即把目前分別由交通，城建、公安、旅游部門管理的城間客運、城市公共客運、出租車客運、旅游客運、交通安全監理和車輛管理，統一調整為由交通部門管理，統一行政規章，統一行政執法，建立和完善統一開放、競爭有序的道路客運市場。

我提出幾點建議：1．政府應建立起政府層、管理層和企業層之間的良好運行機制，對非自然壟斷性業務應該放松管制，鼓勵競爭性經營。2．出租車客運參與城間客運是道路客運發展的一個趨向，要從管理上、技術上采取措施，保證車輛運行的安全性和可控性，促進出租車的健康發展。3．城市公交隨著城市的擴展而延伸線路或開辟新的線路是正常現象，是為了解決居民出行問題，應由政府主管部門統一調整城市公交到達的范圍。4．交通運輸應根據城市發展規劃進行規劃、調整，使城市公共客運與城間客運較好地銜接，防止城市公交與城間客運的線路過多的重疊。應通過客運站的合理布局，使各類客運工具在各客運站都能方便換乘。

(編輯／吳云雪)