馬士基幾成眾矢之的

收購鐵行渣華引發動蕩

2005年8月11日馬士基正式對外宣布以23億歐元成功收購鐵行渣華，傳了兩年多的航運史上最大一宗收購案終于塵埃落定。毫無爭議馬士基已成為市場的領先者，全球海運市場也將趨向壟斷化，這對集裝箱運輸市場是最大的挑戰，對于其他集裝箱班輪公司而言，未來與馬士基的競爭變得更加困難。

鐵行渣華公司2004年營運利潤4．01億美元，集裝箱營運利潤增長了三倍達到3．88億美元，認為市場已達頂峰，按常規及時賣掉自己不失明智之舉，應該說是首先獲益者，自然是歡喜無比。作為收購方——馬士基公司海陸全球市場份額達12．3％，收購后全球將達到17％左右，排名世界第一。

航運市場猶如股市，有高潮必有低谷，很少有人能抓到最低點或最高點，表面上看渣華公司似乎找到了市場的頂點，真正的頂點還得看市場最后的走勢，還不能高興得太早。渣華公司至少已經把本和利收入囊中了，而馬士基公司之所以花那么多錢在中國投資碼頭就是為了集裝箱運輸世界第一，應該說馬士基公司的戰略決策是有遠見的。

反過來，有人猜測從去年初航運市場開始下滑是否是航運底谷的前兆，有待探討。但至少馬士基公司上層領導應考慮，一旦低谷真的來臨將如何面對?總之，這次收購案的落定，將給世界航運史帶來全新的發展格局。

“設備操作管理費”之爭

在中國，馬士基的集裝箱將超過中遠，中海與中外運三家的總和，收購后在中國的整體市場份額將達到30％是占中國市場份額最大的外資巨頭。

此外，馬士基公司還在中國最大的集裝箱碼頭中持有6家的股份，分別在深圳、大連、上海、青島、廈門和臺灣高雄投資，是中國碼頭市場的主力投資之一。可以說它已把世界第二大船公司(僅占8％市場份額)地中海航運公司和中國兩大巨頭公司中遠集裝箱公司、中海集裝箱公司(僅占6％市場份額)拋在后面，充分顯示了馬士基公司欲稱雄世界集裝箱運輸市場，壟斷集裝箱行業的戰略意圖和強勁決心。

然而，馬士基在中國已有的“作為”卻已經引起中國企業方面的強烈不滿。

2005年5月1日，馬士基宣布即日起在深圳口岸取消和廢除“柜單費”(即“換單費”)，并同時在全國各大主要口岸征收高額的“中國大陸地區設備操作管理費”。深圳市物流協會和深圳市集裝箱拖車運輸協會當天的聯合聲明直指其不合理，并表示“強烈反對和不滿”。

馬士基在9月7日上午突然宣布取消原定于9月9日和中國1 4家行業協會代表就“設備操作管理費”在北京舉行的談判。馬士基通過中國船東協會口頭轉告說，將不和中國的行業協會直接會談，而改委托中國船東協會與之會談。

而此時，來自北京、廣東、福建、江蘇的代表已經準備啟程到北京，參加這次繼1月19日廈門“三協會”和馬士基就“鉛封費”舉行會談后的首次重要會談。

針對馬士基拒絕與中國14家相關企業協會進行談判的舉動，中國對外貿易經濟合作企業協會提出建議：由當地一家或數家合適的企業就馬士基在中國大陸收取“鉛封費”演變為“設備操作管理費”一案向當地海事法院提出訴訟，要求馬士基方面停止收取不合理的“設備操作管理費”，退還已收取的“鉛封費”和“設備操作管理費”，并且向有關企業賠償損失。

據了解，中國對外貿易經濟合作企業協會于6月初兩次給馬士基(中國)航運有限公司發去由14家協會提議談判的函。6月7日，馬士基北京辦事處復函稱，如果協會希望進一步討論此事，建議跟有關的船東協會進行對話。中國14家企業協會認為，收取“鉛封費”的通知不是船東協會發出的，而是馬士基單獨發的，所以此建議不合適。同樣，馬士基收取的“中國大陸地區設備操作管理費”并非通過中國船東協會，也沒有得到中國船東協會的批準和授權，因此代表中國廣大貨主利益的中國外經貿企業協會將只能和馬士基就其收費進行會談和談判。

據悉，按照馬士基的要求原定的雙方會談不邀請媒體參加。在接到會談被單方面取消的消息后，中國外經貿企業協會表示不滿和遺憾，并認為有必要將此事件公之于眾。

收購爭位與聯盟對決

早在7月底，國際海運業界盛傳已久、揣測多時的法國達飛輪船收購法國另一家船公司達貿航運(Delmas)的消息終于得到證實。此舉為馬士基擬收購鐵行渣華之后，國際航運市場另一宗引人注目的收購行動。法國達飛輪船現為全球第五大貨柜班輪運輸公司，收購成功后將能躋身三甲，緊貼馬士基海陸及地中海航運的全球性業務發展。

據了解，達貿航運開辦的新航線是由歐洲及亞洲往返非洲的南北航線，而達飛輪船的主力業務為亞洲與歐洲、美洲等東西航線，相信兩間公司的全球航線網絡將能互補長短。另外，一家由達貿航運及法國國營企業SNCM合資的船務物流公司Sudcargos，也是達飛輪船收購行動的目標之一。業界認為，達飛輪船一直對SNCM于法國與突尼斯，阿爾及利亞與摩洛哥之間的貨運網絡虎視眈眈，但礙于SNCM的另一主要業務為旅客鐵路運輸，客運服務的微薄利潤令達飛輪船對收購SNCM打消念頭。相反，透過收購達貿航運得到Sudcargos股權才令達飛輪船真正受惠。

兩個多月后的10月7日，全球兩大班輪公司聯盟——大聯盟與新世界聯盟在香港宣布，雙方將在重點貿易干線實行合作計劃。自2006年起兩大聯盟體聯手營運泛太平洋航線，同時在亞洲、歐洲線與亞洲地中海線進行艙位互換安排。

自此，世界航運業又多了個巨人的身影。大聯盟在亞歐航線上的運力優于新世界聯盟，雙方在該航線的占有率分別為11．4％和8．6％。在泛太平洋航線上，雙方占有率為14％和15％。雖然聯盟內單個船公司的運力并不突出，但以總量計算，兩大聯盟合作在亞歐及泛太平洋等重要東西航線的占有率分別約為20％和30％，甚至超過世界第一的馬士基海陸。

國內市場競爭加劇

盡管有業內人士表示，兩大聯盟合作不會一帆風順。聯盟中的各個船公司仍有可能為追求利潤最大化而壓價競爭，損害合作方利益；由于聯盟各方文化背景、管理作風和傳統的不同也使聯盟的戰略兼容變得困難，但是，“航運業的任何動作都有可能對整個航運格局造成影響。”對于兩大聯盟合作一事，中海集運董事會秘書室總經理葉宇芒謹慎作答。

兩大聯盟的合作對中國本土的船公司而言又是一次挑戰。在中國市場上，馬土基一家占據了超過30％的貨物吞吐量，超過國內中海、中遠以及中外運三家總和。而兩大聯盟成立之后所經營的航線大部分與國內船公司相同，必然使得國內航運市場競爭加劇。

(編輯／吳云雪)