超長客運班線的技術經濟特性

經濟運距是從道路、車輛和組織管理等方面綜合反映運輸能力的技術經濟指標，是適宜道路客運車輛的最佳運行效益和最佳運行狀態。

當運距在500公里以上時，公路旅客明顯減少。其中，500公里～800公里為道路客運與其他運輸方式(特別是鐵路)的激烈競爭區段，800公里～1500公里在傳統運輸理念中屬于鐵路“勢力范圍”。而鐵路旅客數在1000公里以上呈下降趨勢，航空旅客則明顯增加。從中可看出，500公里是道路運輸與鐵路運輸競爭的交匯點，而800公里以上的道路超長客運線路則處于市場風險區段。

目前國外的高檔豪華大客車均已進入我國，它們具有全承載的車架結構、高性能的安全制動系統、舒適齊全的服務設施，完全能保證在高速行駛與高強度使用條件下連續可靠地運行。所有這些都可以有效地提高道路客運的經濟運距。從部分地區運輸企業的實際運行情況看，10年前的客運平均運距大多在130公里～150公里之間，10年后已達180公里一200公里。

但經濟運距也不是無限制增加的。根據有關技術特性分析，運距在500公里以內，旅客主要選擇公路和鐵路兩種運輸方式，選擇公路的隨運距的延長呈遞減趨勢，其中，200公里以內為傳統的理想出行距離和市場高占有率區段，200公里～500公里為黃金出行距離和市場高增長區段。

但隨著高速公路網的全面形成，原屬于鐵路的“勢力范圍”正在被全面突破。湖北捷龍集團、新國線等一批新興大型運輸企業集團正是利用道路和車輛的優勢，以勢不可擋的擴張戰略相繼開通了上海、南京、濟南、渫圳、長沙等縱橫全國10多個省市的超長豪華客運班線，已經開始叫板“鐵老大”，瓜分鐵路傳統客源。

單趟出行距離超過800公里以上的超長客運班線大多是實行承包經營以后發展起來的。現階段超長班線的主要消費群體還是以民工為主，旅客上座率往往比較低。但東南沿海地區市場經濟發展迅速帶來的商品流通和交易繁榮，使個體經商、配貨需求旺盛，貨物實載率往往很高。經過十幾年的發展，有些超長客運班線經營艱難，甚至無法堅持而停業。

面對鐵路和民航的嚴峻挑戰以及道路運輸自身經濟運距內可供發展的班線資源日益枯竭的嚴峻形勢，發展800公里以上超長客運線路時，道路運輸企業應考慮實施并購或投資合作組建控股子公司，形成新的經濟運距，變長運距為短運距，發揮道路客運的區位優勢。同時通過戰略布點，形成穩固的客運網絡。

從收入與成本角度考慮，發展超長客運班線比較適宜采用承包經營模式，但運距在800公里～1000公里能“朝發夕至”的直達城市，也可考慮由公司實行集約化經營。此外，要加大廣告營銷力度，這是發展超長客運班線的重要一環。