公車改革路在何方？

如果不從行政體制上進行改革，包括公車改革在內(nèi)的職務(wù)消費改革，就不能徹底成功。

中國社會調(diào)查事務(wù)所對北京、上海等7城市普通居民的電話調(diào)查顯示：95%以上的公眾贊成進行公車改革。關(guān)于用什么方式使用公務(wù)車，64.3%的公眾選擇了公車租用，27.5%的公眾選擇崗位補貼。

車改需要大環(huán)境

公車制度是國際通行的職務(wù)消費制度，推行公車改革，并非是公車制度本身不科學(xué)、不合理，而是國內(nèi)現(xiàn)行的公車制度行政運作成本太高。截止目前，國內(nèi)公車改革還處在試點階段。在探索過程中，各地普遍采用了如下三種模式：

“公車拍賣＋按月補貼”，即公車實行機關(guān)內(nèi)公開拍賣，領(lǐng)導(dǎo)干部有優(yōu)先購買權(quán)，并給予拍賣價若干比例的優(yōu)惠。此外，全體干部發(fā)放交通補貼。

“購車補貼＋養(yǎng)車補貼”，購車補貼僅限于領(lǐng)導(dǎo)干部，補貼按領(lǐng)導(dǎo)干部的一個任期，以一輛車加上消耗，每年可補貼四、五萬元。而養(yǎng)車補貼則是全體干部都有的，每月按一定數(shù)額發(fā)放。

“成立車隊＋用車憑票”，即公車統(tǒng)一管理，憑票用車。

在車改啟動較早的湖南省資興市，2003年9月，該市50名市級領(lǐng)導(dǎo)齊齊舉手，通過了“公務(wù)用車貨幣化改革”方案。122臺公車參加了這一輪改革，2004年就節(jié)約出行政支出1000萬元。

“我們目前感到的最大困難是缺乏一個良好的大環(huán)境。”資興市車改辦主任曾海春說。盡管車改后資興市先后接待了數(shù)十批前來參觀取經(jīng)者，但有一些事情仍不免尷尬。由于公、檢、法、司等垂直管理部門以及企事業(yè)單位未改，目前資興市列入車改范圍的公車數(shù)量只占總數(shù)的三分之一。“一市兩制”的公車使用辦法讓一些干部產(chǎn)生了對車改的抵觸情緒，部分領(lǐng)導(dǎo)干部感覺到自己“吃了虧”，還是向往過去那種“專車”使用的辦法，給改革帶來了一定的阻力。再加上目前實施公車貨幣化改革的對象仍限于市級領(lǐng)導(dǎo)和各單位黨政一把手，包括部門副職在內(nèi)的其他領(lǐng)導(dǎo)干部并沒有交通補貼，這也造成了新的不平衡。曾海春認為，擴大車改的涵蓋面是必須的，否則改革就缺乏持久的推動力。但難就難在標準和范圍的量化，范圍太大容易造成新的吃大鍋飯，太小又失之公允。

在東部地區(qū)，還出現(xiàn)了“大慶模式”、湖南長沙“好幫客模式”等頗具代表性的車改模式，都取得了一定成效。

影響車改的阻力

雖然上述三種車改模式都有各自的科學(xué)性，但在實施過程中卻都出現(xiàn)走形，原因是相關(guān)制度不健全。一些單位在內(nèi)部拍賣公車，領(lǐng)導(dǎo)舉牌后沒人敢再舉。

值得警惕的是，在東部不少地方公車改革根本就沒有啟動。有些地方雖然名義上改了，實則換湯不換藥，反而出現(xiàn)了新的亂攤派。一些掌握一定權(quán)力的干部很容易把出行費或油料費攤派到下屬部門或企業(yè)中去，使基層平添了一層負擔(dān)。記者從市場反饋的信息分析，在大多數(shù)地區(qū)，“公家”團購依然是轎車市場的最大“買主”，尤其在商務(wù)轎車和中高檔轎車領(lǐng)域，公車消費所占的比例更是高達90%以上。

全國政協(xié)委員孫繼業(yè)在今年的全國政協(xié)會上指出，影響車改進程和步伐的主要原因“在于公車改革影響最大的既得利益群體主要是領(lǐng)導(dǎo)階層，因此公車改革的阻力特別大”。

調(diào)查顯示，普通干部絕大多數(shù)盼望貨幣化改革，領(lǐng)導(dǎo)干部絕大多數(shù)希望保留公車。“因此在目前公車改革還缺乏全國統(tǒng)一要求的情況下，改不改？何時改？如何改？完全取決于當?shù)攸h政主要領(lǐng)導(dǎo)的認識和決心，致使各地改革進展不一，不利于公車改革的推進。”孫繼業(yè)指出，“東部地區(qū)的公車改革是政府既當裁判員又當運動員，自己制定規(guī)則、自己執(zhí)行、自己解釋，缺乏群眾參與和人大監(jiān)督，難以得到社會普遍認同。”

西部的車改嘗試

今年6月20日前后，成都市1.5萬輛公務(wù)車全部貼上統(tǒng)一的“太陽鳥”標志，目的是讓公車旅游、公車接送子女等公車私用現(xiàn)象暴露在公眾面前以引起社會監(jiān)督。一時間，這種“陽光車”行為被社會各界廣泛贊揚，隨后被一些地方政府相繼采用，如浙江省溫州市、湖南省永州市、四川省宜賓市等。這也許是最簡單的控制公車私用的辦法，但是，這無疑是一個治表不治本的措施。

早在1998年，楊凌示范區(qū)就在陜西省率先實行了公務(wù)用車改革。2002年，楊凌在1998年公車改革的基礎(chǔ)上，又啟動了“自購公助”的改革模式。

據(jù)記者調(diào)查，楊凌“自購公助”的方式及標準是：副處級以上公務(wù)員貸款自費購車，楊凌示范區(qū)管委會統(tǒng)一提供購車按揭貸款擔(dān)保。貸款擔(dān)保額度為廳級干部貸款25萬元以內(nèi)，處級干部貸款20萬元以內(nèi)，貸款的還款期限是10年。自費購買基本車價15萬元以上的，廳級每年發(fā)交通補貼3萬元，處級每年發(fā)2.5萬元；購買車價15萬元以下10萬元以上的，廳級每年發(fā)補貼2.5萬元，處級每年發(fā)2萬元；購買車價10萬元以內(nèi)的，廳級每年發(fā)2萬元，處級發(fā)1.5萬元。

據(jù)悉，楊凌車改后，較之以前平均每輛車每年可節(jié)約三、四萬元，大大減輕了財政負擔(dān)，取得了很好的效果。

2004年10月，成都市武侯區(qū)也啟動了全區(qū)車改計劃。除保留少量公務(wù)用車（如執(zhí)法車）以外，該區(qū)已把現(xiàn)有公務(wù)用車估價處理給私人。據(jù)武侯區(qū)車改辦負責(zé)人介紹，取消公車后，正局級官員每月補助公務(wù)交通費1600元，逐級遞減，一般干部每月400元。改革后，購車經(jīng)費的節(jié)約為地方財政松了綁，武侯區(qū)今年由此節(jié)約財政支出幾百萬元。

而重慶市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的車改則是將過去“公車私用”變?yōu)椤八杰嚬谩保麄儾扇“l(fā)放交通補貼的措施，提倡個人購車為公家服務(wù)。據(jù)了解，車改后該區(qū)職工上下班改乘定時定線的交通車，其余日常辦理公務(wù)的交通工具由職工自行解決。目前，該區(qū)已有80%以上公務(wù)員學(xué)會了駕駛，已有40多名公務(wù)員購買了私車，購買的車型主要是“蒙迪歐”、“凱悅”等20萬元上下的經(jīng)濟型商務(wù)車。

車改是一個系統(tǒng)工程

目前，在公務(wù)車改革方面，我國還沒有把某種模式作為典型去推廣，各地都在自己摸索和實踐。西部地區(qū)也試圖從中尋找一條突圍之路，以此來減輕財政壓力。但是，部分學(xué)者對這種各自為政的改革結(jié)局充滿擔(dān)心。

“如果不從行政體制上進行改革，包括公車改革在內(nèi)的職務(wù)消費改革，就不能徹底成功。”首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)財政金融學(xué)院博士焦建國說。焦建國現(xiàn)在調(diào)研和主攻的課題就是職務(wù)消費改革。

“讓既得利益群體來改革自己，改革不可能成功，必須要有外在的推動。”焦建國說，我國財政法制化程度低，政府官員花錢沒有任何制約，更沒有預(yù)算，公車消費也就成了無人問責(zé)的空白。

“公車消費，只是職務(wù)消費的一個部分。包括公車改革在內(nèi)的職務(wù)消費改革，必須是一個系統(tǒng)工程。”焦建國說，“除了公車消費，職務(wù)消費還包括公款吃喝、會議開銷、接待費用等等。”

換句話說，公務(wù)車改革和職務(wù)消費的各個要素的改革要同步進行，平衡開展，不能把公車改革單獨拿出來，也不能只在某個區(qū)域內(nèi)進行，必須在全國或者整個行業(yè)范圍內(nèi)進行。還必須從上級開始，至少也是上下級同步。