產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整 增強(qiáng)我國(guó)船舶業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力

船舶產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，一方面可以拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)而創(chuàng)造大量就業(yè)，另一方面可以推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步和加強(qiáng)國(guó)防現(xiàn)代化建設(shè)。因此，不斷增強(qiáng)我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于增強(qiáng)綜合國(guó)力和全面建設(shè)小康社會(huì)具有十分重要的意義。

一、未來二十年船舶需求發(fā)展預(yù)測(cè)

船舶產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)密集、資本密集和勞動(dòng)密集于一身的總裝工業(yè)。

進(jìn)入新世紀(jì)以來，國(guó)際貿(mào)易穩(wěn)定增長(zhǎng)。在國(guó)際貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)的推動(dòng)下，2000年以后世界海運(yùn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)，對(duì)新船制造的需求穩(wěn)步增長(zhǎng)。據(jù)日本造船工業(yè)會(huì)SAJ對(duì)世界海運(yùn)量預(yù)測(cè)，2005年為5714百萬噸，2010年為6285百萬噸，2015年為6856百萬噸。世界經(jīng)合組織（OECD）秘書處預(yù)測(cè)，2001~2020年世界新船平均年產(chǎn)量為3914萬載重噸。而國(guó)際權(quán)威機(jī)構(gòu)則預(yù)測(cè)到2020年世界新船平均年需求量為4500萬噸左右。與此同時(shí)，從2000年開始世界船舶市場(chǎng)出現(xiàn)了船舶更新的高潮，2000~2004年更新量高達(dá)3450萬載重噸；2005~2010年間更新量雖有所下降，但仍可達(dá)到年均2400萬載重噸的水平。因此，世界船舶市場(chǎng)在新增需求和更新需求的雙重拉動(dòng)下，未來二十年呈現(xiàn)持續(xù)興旺的勢(shì)頭。

從國(guó)內(nèi)看，加入世貿(mào)后，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易迅速增長(zhǎng)，對(duì)歐洲、北美和非洲貿(mào)易份額不斷增加，外貿(mào)運(yùn)輸距離明顯拉長(zhǎng)，海上運(yùn)輸需求顯著增加。目前，90%以上的對(duì)外貿(mào)易采用海運(yùn)的運(yùn)輸方式。這導(dǎo)致對(duì)船舶需求總量增加，為促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。從船舶需求結(jié)構(gòu)來看，“入世”后，汽車進(jìn)口穩(wěn)步增長(zhǎng)，帶動(dòng)運(yùn)送汽車的滾裝船的發(fā)展。谷物進(jìn)口量的增加，促進(jìn)散貨船需求量的增長(zhǎng)。我國(guó)對(duì)石油進(jìn)口的依賴度持續(xù)提高，導(dǎo)致對(duì)油輪需求的增長(zhǎng)。現(xiàn)在主要依賴國(guó)外的船隊(duì)運(yùn)輸我國(guó)的進(jìn)口石油，這不利于有效保障進(jìn)口石油的運(yùn)輸安全。國(guó)家已經(jīng)考慮建立自己的油船隊(duì)。據(jù)測(cè)算，2005年的最佳規(guī)模應(yīng)達(dá)到：VLCC15艘，蘇伊士型12艘，阿芙拉型8艘，到2010年還需要增加17艘這幾型船舶。同時(shí)，我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)已經(jīng)進(jìn)入大量更新期。因此，未來5~10年國(guó)內(nèi)新船市場(chǎng)需求強(qiáng)勁。遠(yuǎn)洋、沿海船舶的大型化、專業(yè)化、高速化將成為我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展方向，這為船舶工業(yè)建造大型油船、大型集裝箱船、液化石油氣船、汽車滾裝船等提供了良好的市場(chǎng)機(jī)遇。

二、我國(guó)船舶工業(yè)存在的主要問題

第一，造船產(chǎn)量和造船能力小，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。盡管我國(guó)的造船產(chǎn)量已經(jīng)位居世界第二，但與韓日相比，我國(guó)的產(chǎn)量和產(chǎn)能都相差甚遠(yuǎn)，占世界市場(chǎng)份額不大。更為重要的是，我國(guó)造船產(chǎn)能存在比較突出的結(jié)構(gòu)性矛盾，主要表現(xiàn)在低水平的造船設(shè)施過剩，大型高水平的造船設(shè)施不足。如與日本和韓國(guó)相比，我國(guó)建成和在建的7萬噸級(jí)以上船臺(tái)（塢）15座，總能力331萬噸，韓國(guó)和日本分別為21座和30座，總能力為955萬噸和1013萬噸，分別為我國(guó)的2.9倍和3.1倍；我國(guó)建成和在建的30萬噸級(jí)以上船臺(tái)（塢）7座，總能力250萬噸，韓國(guó)和日本均為14座，總能力為835萬噸和800萬噸，分別為我國(guó)的3.4倍和3.2倍。

在高度國(guó)際化的船舶市場(chǎng)中，各國(guó)船舶工業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)演變?yōu)榇捌髽I(yè)集團(tuán)之間的競(jìng)爭(zhēng)。韓國(guó)5家造船企業(yè)集中了造船產(chǎn)量的99%，日本集中了45%，充分體現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和集團(tuán)化整體優(yōu)勢(shì)。在當(dāng)今的世界船舶市場(chǎng)上，前十家大企業(yè)集團(tuán)占據(jù)了近一半的份額。我國(guó)現(xiàn)有年銷售額500萬元以上的船廠近500家（包括修船和船用設(shè)備廠），平均每個(gè)船廠產(chǎn)量不到1萬載重噸，約為日本船廠平均規(guī)模的1/4，韓國(guó)船廠平均規(guī)模的1/20。點(diǎn)多分散，集中度低，未能形成一批代表行業(yè)水平的大型船舶企業(yè)集團(tuán)，是我國(guó)造船業(yè)的突出弱點(diǎn)。

第二，船型開發(fā)和設(shè)計(jì)能力薄弱。在船型開發(fā)和船舶設(shè)計(jì)方面，真正屬于我國(guó)自主開發(fā)設(shè)計(jì)的船型，大多數(shù)是普通船型。高技術(shù)、高附加值船型很少，只能開發(fā)、設(shè)計(jì)第二代化學(xué)品船、小型集裝箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型。由于設(shè)計(jì)水平的限制和船東的要求，不少技術(shù)復(fù)雜船舶，包括VLCC、LNG、超大型集裝箱船、豪華旅游船等，仍然主要依靠國(guó)外的設(shè)計(jì)，這在一定程度上制約了我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展。船舶設(shè)計(jì)技術(shù)和設(shè)計(jì)手段落后，造成設(shè)計(jì)周期長(zhǎng)，成為影響我國(guó)船舶工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力的重要因素。船舶建造技術(shù)落后是我國(guó)船型落后的另一個(gè)重要原因。我國(guó)的船臺(tái)利用率僅為日本的20%—25%，人均造船量只為日本的8%和韓國(guó)的17%。目前，日本、韓國(guó)和西歐各國(guó)已經(jīng)廣泛應(yīng)用了現(xiàn)代造船技術(shù)，而我國(guó)還沿用比較落后的技術(shù)工藝。總體上看，我國(guó)船舶科技整體基礎(chǔ)薄弱，技術(shù)的研究、開發(fā)、儲(chǔ)備不足，加上尚未形成有效的技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制，科技資源利用效率低下，嚴(yán)重影響技術(shù)創(chuàng)新能力，技術(shù)水平提高緩慢。由于科技開發(fā)投入的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于日、韓等國(guó)，我國(guó)船舶工業(yè)的技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力及生產(chǎn)制造技術(shù)均明顯低于先進(jìn)造船國(guó)家。

第三，產(chǎn)業(yè)鏈兩頭在外，造船業(yè)對(duì)上游行業(yè)的拉動(dòng)作用和下游行業(yè)對(duì)造船的需求沒有充分體現(xiàn)在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。造船是綜合性制造業(yè)，涉及鋼鐵、機(jī)械、電子、化工等十幾個(gè)行業(yè)和360多個(gè)專業(yè)和學(xué)科，因此，船舶工業(yè)能帶動(dòng)制造業(yè)并帶動(dòng)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是，由于目前我國(guó)國(guó)產(chǎn)船用設(shè)備裝船率偏低，致使船舶工業(yè)對(duì)上游行業(yè)的帶動(dòng)作用沒有充分體現(xiàn)在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，而是大部分作用在國(guó)外。建造一艘超大型油輪（VLCC），國(guó)產(chǎn)設(shè)備只占11.7%（不含鋼板）；建造一艘5600箱集裝箱船，國(guó)產(chǎn)設(shè)備只占22.2%(不含鋼板)；一艘11萬噸油船，國(guó)產(chǎn)設(shè)備占32.3%(不含鋼板，含主機(jī))。相比之下，日本國(guó)產(chǎn)船用設(shè)備裝船率為97%，韓國(guó)85%。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是，國(guó)內(nèi)配套企業(yè)在引進(jìn)的過程中沒有進(jìn)行消化、吸收、創(chuàng)新，沒有把國(guó)外的技術(shù)變成擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，加上維修網(wǎng)點(diǎn)問題和船東指定船用設(shè)備，導(dǎo)致船用設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率一降再降。這種配套落后于造船的狀況，已經(jīng)成為制約我國(guó)船舶工業(yè)進(jìn)一步提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要瓶頸。

船舶制造的下游行業(yè)主要是指國(guó)內(nèi)外航運(yùn)業(yè)。我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)脑齑枨蟊容^有限，而在國(guó)際海運(yùn)方面，我國(guó)海運(yùn)開放較早。現(xiàn)有的外貿(mào)交易條件大多采取FOB條款，決定了運(yùn)輸權(quán)掌握在買方手中，使中國(guó)船公司在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于被動(dòng)，“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”沒有成為現(xiàn)實(shí)。同時(shí)，我國(guó)早在1988年就取消了貨載保留，相當(dāng)大比例的貨物，甚至包括戰(zhàn)略物資、政府物資的運(yùn)輸，都交由國(guó)外航運(yùn)公司承運(yùn)，使得我國(guó)船舶工業(yè)的主要客戶——國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司，難以有足夠的運(yùn)力需求推動(dòng)船隊(duì)的發(fā)展。

第四，生產(chǎn)效率低下，勞動(dòng)成本優(yōu)勢(shì)減弱。勞動(dòng)工資低廉是我國(guó)船舶工業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的主要優(yōu)勢(shì)，而生產(chǎn)效率低下卻在相當(dāng)程度上抵消了勞動(dòng)工資低廉的優(yōu)勢(shì)。在我國(guó)造船生產(chǎn)效率與國(guó)外差距沒有明顯縮小的情況下，造船成本卻在持續(xù)不斷地上升。由于長(zhǎng)期以來這種成本不斷攀升的趨勢(shì)得不到有效遏制，加上生產(chǎn)效率提高緩慢，使近年里我國(guó)船舶工業(yè)的低成本優(yōu)勢(shì)已經(jīng)蕩然無存。

第五，國(guó)內(nèi)船舶企業(yè)接單能力不強(qiáng)。我國(guó)船舶企業(yè)接單能力不強(qiáng)主要是由我國(guó)的船舶信貸政策和船舶開發(fā)能力造成的。在提供資金的國(guó)家造船是獲得融資的條件。國(guó)外政府或金融機(jī)構(gòu)提供的優(yōu)惠貸款，是發(fā)達(dá)國(guó)家造船業(yè)搶占我國(guó)造船市場(chǎng)的直接原因。當(dāng)前，國(guó)際上商定的船舶出口信貸條件是，延付金額不超過總船價(jià)的80%，年利率低于8%，延付期不超過8.5年。國(guó)外貸款額度大，利率低，還款期長(zhǎng)，一般為10年以上。而我國(guó)船東在國(guó)內(nèi)造船，不僅受車船購(gòu)置費(fèi)額度的限制，而且利率高，導(dǎo)致外商在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有機(jī)可乘。實(shí)踐表明，凡國(guó)家對(duì)航運(yùn)企業(yè)有投資或?qū)ｍ?xiàng)貸款的，這筆資金基本上都用于國(guó)輪國(guó)造。造成“國(guó)輪外造，外輪國(guó)造”不正常現(xiàn)象的關(guān)鍵原因是國(guó)外優(yōu)惠的賣方貸款政策。我國(guó)一直沒有賣方信貸。船東在貸款利息和還款期限上基本得不到優(yōu)惠。

船舶科技水平上的差距也是造成國(guó)輪外造的重要原因。我國(guó)船型開發(fā)能力薄弱，已經(jīng)影響了我國(guó)船舶企業(yè)接單能力。日本、韓國(guó)船廠在船型開發(fā)方面非常出色，現(xiàn)代重工、三星重工等每年向市場(chǎng)推出20多種標(biāo)準(zhǔn)船型，引導(dǎo)著市場(chǎng)走向，掌握著競(jìng)爭(zhēng)主動(dòng)權(quán)。而我們由于缺乏品牌產(chǎn)品，只能是經(jīng)營(yíng)跟著市場(chǎng)跑，設(shè)計(jì)跟著訂單走，十分被動(dòng)。

三、政策措施

第一，加強(qiáng)造船能力的統(tǒng)籌規(guī)劃。盡快建立和健全適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的船舶工業(yè)管理體制，全面改善行業(yè)管理，加強(qiáng)行業(yè)規(guī)劃、協(xié)調(diào)和監(jiān)督，大力整治船舶工業(yè)發(fā)展中的“散、亂、差”現(xiàn)象，形成對(duì)內(nèi)發(fā)展有序，對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)有力的格局。我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展必須突出重點(diǎn)，扶優(yōu)扶強(qiáng)，形成全行業(yè)專業(yè)化分工體系。隨著造船規(guī)模的擴(kuò)張不僅要增加資產(chǎn)規(guī)模，更重要是提高資產(chǎn)水平。因此，擴(kuò)大造船規(guī)模必須與技術(shù)水平升級(jí)相統(tǒng)一。在迅速制止低水平重復(fù)建設(shè)的同時(shí)，要重點(diǎn)抓好高起點(diǎn)高水平項(xiàng)目的建設(shè)。

第二，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，推進(jìn)船舶企業(yè)集團(tuán)的公司制改造。重點(diǎn)培植船舶企業(yè)集團(tuán)是我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的必然選擇。由于目前的兩大集團(tuán)剛從行政性公司轉(zhuǎn)制過來，集團(tuán)整體功能不強(qiáng)，成員企業(yè)經(jīng)營(yíng)分散，整個(gè)集團(tuán)未能形成合力，影響了集團(tuán)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的發(fā)揮。因此，兩大集團(tuán)必須按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求建立和完善法人治理結(jié)構(gòu)。通過規(guī)范運(yùn)作，逐步完善集團(tuán)功能，使兩大集團(tuán)真正成為資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)一體化的利益共同體，最終成為各自集團(tuán)的戰(zhàn)略決策中心、投融資中心和科研開發(fā)中心。通過公司制改造，使他們最終成為具有雄厚國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的世界集大型造船企業(yè)集團(tuán)。

第三，貫徹“國(guó)輪國(guó)造”的方針。為了適應(yīng)加入WTO后的新形勢(shì)，國(guó)家應(yīng)將針對(duì)國(guó)內(nèi)造船廠的“國(guó)輪國(guó)造”方針，發(fā)展成為針對(duì)國(guó)內(nèi)船東的“國(guó)輪國(guó)造”、“國(guó)輪國(guó)訂”、“國(guó)輪國(guó)購(gòu)”的方針，妥善規(guī)劃國(guó)家的車船購(gòu)置費(fèi)，制定出切合實(shí)際的國(guó)內(nèi)船東造國(guó)輪的政策。按照國(guó)際通行的做法，積極培育國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，繼續(xù)貫徹內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船舶視同出口的政策，推進(jìn)買船與造船的統(tǒng)籌協(xié)作，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

第四，加快建設(shè)我國(guó)的三大造船基地。目前我國(guó)兩大船舶集團(tuán)的骨干企業(yè)主要集中在以上海為中心的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、以大連為中心的環(huán)渤海地區(qū)和以廣州為中心的華南地區(qū)。這三個(gè)地區(qū)是我國(guó)造船中心，應(yīng)該根據(jù)我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展需要，優(yōu)化現(xiàn)有的造船企業(yè)布局。長(zhǎng)江三角洲地區(qū)應(yīng)以江南、滬東等骨干船廠為核心，環(huán)渤海地區(qū)以大連船廠、大連新廠為核心，華南地區(qū)應(yīng)以廣船國(guó)際等骨干船廠為核心，進(jìn)行資產(chǎn)重組和生產(chǎn)要素優(yōu)化配置，使現(xiàn)有造船資源盡可能向骨干船廠集中。三大造船基地的建設(shè)應(yīng)貫徹專業(yè)化協(xié)作的原則。三大造船基地可在同一地區(qū)或相鄰地區(qū)間進(jìn)行工藝生產(chǎn)專業(yè)化協(xié)作。

第五，加快船舶工業(yè)技術(shù)裝備的改造。以市場(chǎng)為導(dǎo)向，高起點(diǎn)、高投入、有重點(diǎn)的加大船舶工業(yè)技術(shù)改造和設(shè)備更新的力度，優(yōu)先把資金用于提高企業(yè)的技術(shù)裝備水平，促進(jìn)先進(jìn)造船技術(shù)的推廣和應(yīng)用。國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船舶工業(yè)投資方向的政策性引導(dǎo)，安排一定財(cái)政資金、政策性貸款額度和一定的專項(xiàng)貼息資金，集中用于支持船廠現(xiàn)代化改造。對(duì)于大型骨干企業(yè)有市場(chǎng)有效益的重大技術(shù)改造項(xiàng)目，應(yīng)給于資金和貼息支持，并對(duì)所需的進(jìn)口設(shè)備、物資，免征進(jìn)口稅、增值稅。對(duì)于一般企業(yè)的技術(shù)改造項(xiàng)目，也應(yīng)給予有限發(fā)放貸款的支持。

第六，提高船用配套能力。國(guó)家要加大對(duì)主要船用配套設(shè)備企業(yè)技改投資的力度，盡快提高技術(shù)裝備水平，改善配套產(chǎn)品的研制生產(chǎn)條件。加強(qiáng)船舶配套引進(jìn)項(xiàng)目的規(guī)劃和論證工作，著重在引進(jìn)技術(shù)消化吸收的基礎(chǔ)上進(jìn)行二次開發(fā)，研制出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。當(dāng)前應(yīng)重點(diǎn)引進(jìn)影響造船的關(guān)鍵配套設(shè)備技術(shù)、配套設(shè)備制造中的關(guān)鍵配件技術(shù)。對(duì)于經(jīng)過國(guó)家批準(zhǔn)的技術(shù)引進(jìn)給于減免稅收、提供低息貸款和政府補(bǔ)助的方式進(jìn)行支持；對(duì)于引進(jìn)重點(diǎn)技術(shù)的企業(yè)，鼓勵(lì)企業(yè)在技術(shù)引進(jìn)中進(jìn)行開發(fā)創(chuàng)新，采取扣除研究試驗(yàn)經(jīng)費(fèi)后征稅和提供相同數(shù)額的政府補(bǔ)助的方式進(jìn)行支持。鼓勵(lì)外資投向引進(jìn)技術(shù)較難的船用儀器儀表和各種船用自動(dòng)化電子設(shè)備等高新技術(shù)產(chǎn)品。對(duì)于技術(shù)難度不大、設(shè)備價(jià)值不低的主機(jī)、甲板機(jī)械、發(fā)電機(jī)組等產(chǎn)品，仍要堅(jiān)持采取引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化的方式來解決，以提高國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率。

第七，充分發(fā)揮政策性金融的作用，進(jìn)一步加大對(duì)船舶出口的支持力度。對(duì)不同國(guó)產(chǎn)化比率的船舶出口實(shí)行差別利率。進(jìn)一步降低船舶出口融資的條件，主要是利率條件，提供能與日本和韓國(guó)進(jìn)出口銀行同樣的具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的金融條件。將進(jìn)出口銀行的政策性支持由生產(chǎn)環(huán)節(jié)向研發(fā)和基礎(chǔ)建設(shè)等環(huán)節(jié)延伸，全面提升我國(guó)船舶工業(yè)的出口競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)有利于出口的船舶科技開發(fā)和技術(shù)改造，可由進(jìn)出口銀行提供貸款支持；對(duì)有利于我國(guó)船舶出口能力，增強(qiáng)我國(guó)船舶出口市場(chǎng)份額的大型船臺(tái)（塢）建設(shè)，由進(jìn)出口銀行提供政策性金融支持。積極探索船舶抵押擔(dān)保、船舶租賃合同抵押擔(dān)保等新的船舶融資模式，有效控制船舶融資風(fēng)險(xiǎn)，擴(kuò)大出口信貸支持船舶出口的規(guī)模和力度。（作者單位：國(guó)家行政學(xué)院）

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