事勢可為 當求進益

科學技術一旦打破了觀念上歧視，它的引入、消化、創(chuàng)新則是一個自然的歷程，并不會出現(xiàn)在社會科學領域中難以避免的文化之間的沖突，這一歷程是清晰且單純的。更重要的是，科技的引入以及與之相應的自主化努力，對于改變中國的落后狀態(tài)、提升國家的獨立性具有明顯的功用。

1881年8月，在耶魯大學飽學四年的詹天佑取道舊金山回到祖國，迎接他的并非英雄凱旋式的歡迎，相反，登岸后就被上海道派兵看管起來。第二年，他又不得不在水師學堂重新學習，并學非所用地到海軍中服役，直到1888年才在開平鐵路局做外國工程師的助手。1902年，他才獨立承擔起僅二十八英里的新易鐵路總工程師的職責，1905年至1908年，詹天佑通過京張鐵路的修筑聲名鵲起，成為近代由留外歸來成為杰出科技人才的楷模。

然而，詹天佑的一生在引進和消化西方科技的歷程中面臨著兩大困惑：一是工程人才的極度匱乏，留學歸來的專門人才十分有限。國內尚無系統(tǒng)的鐵路教育，他為了培養(yǎng)工程人才，在鐵路局中設立工程練習生六級制，許多京張鐵路時代詹天佑之助手，如俞人風、沈琪、鄺孫謀等，后來在中國鐵路建設中發(fā)揮了重要作用。二是作為鐵路工程師的個人成就無法改變中國鐵路建設被列強控制的局面。在詹天佑生命的最后一年，他出席了協(xié)約國監(jiān)管遠東鐵路會議，這是列強對中東鐵路的一次分贓會議。他在給女兒的信中，曾無奈地言及：“現(xiàn)在東三省，中國要爭回管理，非有曾經(jīng)當過工程師并須有外國所認為有本事經(jīng)驗之人前往，方免外國推辭不允。”^〔1〕

1961年，曾因成功修筑粵漢鐵路而獲得詹天佑創(chuàng)立的中華工程師學會獎章的凌鴻勛，為了紀念前輩，編著了《詹天佑先生年譜》，胡適、羅家倫分別為之作序。胡適在序中稱“詹先生是回國后能有機會充分運用所學的專門學術而建立偉大成就的唯一的一個人”^〔2〕。憐惜之意躍然紙上。詹天佑在武漢一次演講中，曾呼吁中國工程師應當“各出所學，各盡所知，使國家富強不受外侮，是以自立于地球之上”^〔3〕。1918年，在詹天佑逝世前一年才從美國學成歸來的凌鴻勛卻面臨著一種新機遇，已不再是一個孤軍奮戰(zhàn)者，而是現(xiàn)代工程師的培養(yǎng)者和工程師團隊的領導者。

凌鴻勛（1894～1981），字竹銘，中國鐵路工程專家，教育家。1910年，他考取上海高等實業(yè)學堂（上海交通大學前身）的粵省官費生，1915年畢業(yè)于土木工程科。畢業(yè)后，被選送到美國橋梁公司實習，并在哥倫比亞大學選讀鐵路工程。他被稱之為“中國鐵路先驅者”、“一代工程巨子”，是繼詹天佑之后將西方鐵路科技引入到中國，并逐步實現(xiàn)鐵路設計與建設自主化的又一重要人物。高宗魯在評價近代中國鐵路技術發(fā)展歷程時曾言：“詹天佑將現(xiàn)代鐵路工程技術移植在中國土地上，他用信心實干來灌溉，加上千萬中國工程師的前仆后繼，已使各種現(xiàn)代科技在中國土地上遍處開花，結實茁壯。”^〔4〕

我國鐵路建設始于十九世紀七十年代。在鐵路興建之初，它成為列強控制中國的重要工具，在引進西方先進技術方面，反不如一些如兵器工業(yè)、輪船公司、工礦企業(yè)為人所重視。隨著鐵路的一天天延長人才短缺、技術匱乏也益顯突出。中國人辦鐵路不惟需要舉“洋債”更要靠“洋匠”，外國借其技術力量控制了中國鐵路設計與建設，技術人才的匱乏是晚清鐵路主權不斷喪失的客觀原因。自晚清以來呼吁建立鐵路學堂、培養(yǎng)鐵路人才的言論驟多。梁啟超在《學校總論》（1896年）中嘆問：“每造鐵路，十英里需用上等工匠二員，次等六十員，今之明于機器，習于工程學，才任工師者，幾何人矣﹖”張之洞在《創(chuàng)設陸軍學堂附設鐵路學堂折》（1896年）中言稱：“外國鐵路衙門如中國六部，設有極品大臣專司其事，大小學堂林立”，“中國方經(jīng)營鐵路，而人才缺乏，勢必多用洋人，費用不貲，是非亟備人才不可”。1896年11月的京師同文館奉堂諭也稱，“既有修建鐵路之明文，開辦礦務之大舉，則藝學實為將來所必需，不得不預為儲備”。礦路總局督辦王文韶上奏（1898年），“竊維鐵路開礦之學，中國初開風氣，學無專門，往往借才他國，誠非久計”。無疑，引入西方的鐵路技術是當時向西方學習的重要內容，只是相對社會科學而言，具有更強的專業(yè)性。確實，在當時培養(yǎng)鐵路人才的學校中幾乎完全依賴外人。天津武備學堂鐵路科所聘教習為德人，盧漢鐵路學堂、山海關鐵路官學堂所聘皆為英人，南京礦路學堂初辦時，也是“延聘洋教習三人”^〔5〕。另一方面，受當時中西文化交流整體格局的影響，在鐵路人才的培養(yǎng)的特定領域中仍帶有明顯的中體西用的痕跡。在交通大學前身的南洋公學時期，盛宣懷曾將學校定位于“保存國粹，講求實業(yè)”^〔6〕，這使清末民初鐵路人才的培養(yǎng)步履緩慢，所業(yè)不精。

新文化運動之后，中國的實業(yè)教育在辦學思想和學科建設上發(fā)生了較大的變化，體現(xiàn)了專業(yè)性和學術性。自晚清以來，作為實業(yè)教育的最高學府交通大學一直強調經(jīng)學教育。唐文治任校長時，雖一貫以求實務實的精神治校，但是對學生的道德教育不遺余力，他本人于每星期日上午在禮堂開國文課，對全校學生講授經(jīng)學，并在大禮堂懸掛“好學近乎智，力行近乎仁，知恥近乎勇，雖愚必明”之類的聯(lián)幅。他主持學校期間，當年滬上人士對學校曾有“中學好”的評說，對此唐文治頗為得意，對“中西并重，體用互濟”的辦學模式堅持不移。在五四運動前后，一年一度的祀孔典禮照常舉行，他在一片“打倒孔家店”的口號中，以“學風不靖”為由辭去了校長之職。在新文化運動中，“德先生”和“賽先生”的口號響徹云霄，教育界和科技界科學主義盛行。當時存在著兩個明顯的傾向：一是科學教育體系的變革。中國新式教育始于十九世紀末，主要是仿效日本，明顯存在著教員水平不高、理科設備不善、教材體系不良等通病，二十年代以后留美學生陸續(xù)歸國后引進美式教學理念與方法，這才稍有改觀。二是倡導科學研究，強調“離研究則科學不立”。任鴻雋在1916年即對過去教育的不西不中的特征予以抨擊：“若專靠這幾個不中不西的學校，不從他方面開一個直接有力的門徑，想要科學發(fā)達，恐怕是俟河之清了。”^〔7〕正是在這種新的氛圍中，交通大學辦學方針自葉恭綽起發(fā)生了轉變，凌鴻勛則完成了這種轉變。

1918年至1919年，葉恭綽游歷了日本及歐美各國，對國外大學的功能有了新的認識。他認識到大學特別是工科大學的任務一是培養(yǎng)人才，二是“精研學術”、“盡力致用”，只有把這兩方面緊密結合起來，才是“工業(yè)學府之天職”。1920年，他任交通總長之后，即著手改組部屬學校，組成交通大學，引進美國學制。1921年，葉恭綽親自擔任交通大學校長后，教研結合的辦校宗旨逐漸明確，“于美國哈佛及麻省理工大學暨法國巴黎大學均有接洽，擬雙方合作，改進我國工程教育”。

1920年2月，凌鴻勛回到上海工業(yè)專門學校（已改稱南洋公學）代課，同年10月又奉派為代理校長。不久交通部擬將上海、唐山及北京三所直屬學校合并組成交通大學，他是籌備委員之一。1921年交通大學正式成立，他是上海交大的副主任，茅以升是唐山交大的副主任，一時有“南凌北茅”之稱。他不久又回北京交通部任技正，1923年9月再回母校（時已易名為南洋大學）做專任教授。1924年12月，交通部派凌鴻勛為交通大學校長，這時他年僅三十歲。

在凌鴻勛之前，在葉恭綽出走之后，交通大學換了幾任校長，但均非鐵路方面專家。1922年8月至1923年4月，校長為盧炳田，其為外交界人才；1923年4月至1924年12月，為陳杜衡，其曾在英國格林書院專習炮術，長期在海軍任職。而凌鴻勛則是葉恭綽提出辦學思想和辦學體制改革之后，第一任有著在國外受到專門鐵路教育背景的校長。

1924年12月3日，凌鴻勛被任命為交通部南洋大學校長。次日他發(fā)表了就職宣言，就治校之道告知全體學生：“鄙人在職一日，自當竭力從事，以期學校前途臻于發(fā)展之境。”^〔8〕凌鴻勛上任后，適應了時代的潮流與需要，倡導教研結合的辦學宗旨，并加以進一步發(fā)展，同時又繼承了交大的一些優(yōu)良教學傳統(tǒng)，這對擺脫“中體西用”的思想羈絆，倡導科學，講求學術，是十分有益的。

首先，凌鴻勛依照外國理工大學的學制和教學計劃，在任校長期間制定了比較完整而系統(tǒng)的課程設置和比較科學合理的教學計劃，這主要包括：加強理化基礎，加強基礎知識培訓。如物理的講授內容1925年的計劃較前增加百分之三十三點三；增加設計類課程，加強設計能力訓練，當時設計課從一門增加至五門，分布第一至第四學年，并且是由淺入深，保證學生不斷受到設計能力的訓練和培養(yǎng)；強調專業(yè)訓練，如在四年級鐵路機械專業(yè)主要設置了電燃機、鐵路機械工程、機車計劃、鐵路管理體制、廠房計劃、電力廠等，可謂門類齊全。

其次，重視實驗與實習。凌鴻勛充分認識到這兩個環(huán)節(jié)的重要性，因此在經(jīng)費困難的情況下，仍千方百計地擴充實習、試驗用的設備與儀器。學生經(jīng)過內容豐富、形式多樣的實習、實驗訓練，不僅理論知識更為鞏固，而且動手與管理能力也得到了加強。在交通大學，參觀也是一個與實習、實驗相提并論的重要教學環(huán)節(jié)。為此，由凌鴻勛提議，教務會議通過了《學生參觀旅行案》，從而開有組織、有計劃社會實踐活動之先河。

再次是推動學術研究。1921年起學校的科學研究初步興起，學術空氣驟然加濃。1926年6月，“為研究高深的學術與促進科學及技術的實驗”，凌鴻勛籌劃設立了工業(yè)研究所，這是國內最早成立的工科大學研究機構。研究所成立之初，由于經(jīng)費難籌，設備欠缺，凌鴻勛遂向中華教育基金會吁請補助，籌得十一萬元分期撥付。之后，學校的科研活動開展得有聲有色，當時國內各公私機關委托試驗研究的項目源源不斷，研究所都一一承辦，取得了社會各界的廣泛贊揚。從1926年到1936年間，工業(yè)研究部共完成三十八個項目，經(jīng)濟研究部完成十六個研究項目，此外完成社會各界委托試驗的各種材料一千五百件。

工業(yè)研究所對于提高工程技術人員的質量和素質提供了一種新的體制，也對中國大學科學研究的體制化具有示范和促進之功。英、法、德、美等國的科學研究的重大轉折出現(xiàn)于十九世紀四十年代，其時德國的一些大學首創(chuàng)了研究實驗室，而德國科學的體制化最終以在大學里普遍建立起現(xiàn)代科學實驗室制度而告完成^〔9〕。

在精研學術、輔助實業(yè)的指導思想下，各試驗室先后利用教學之余，與一些工廠簽訂合同，進行一些商品、產(chǎn)品的性能測試及技術鑒定等工作。科學研究和技術推廣工作逐步興起，并日益活躍。如“交通大學時代，無線電消息遍登滬上各報”；材料試驗室“聯(lián)絡中國工程學會，辦理各種工程材料試驗均足為國內工程界開一紀元”。1926年，受孫中山先生喪事籌備處委托，進行幾種水泥、石料及三合土的性能分析及比較研究，以供建造中山陵選用。還和中國工程學會合作為無錫利農(nóng)磚瓦廠進行產(chǎn)品性能測試工作。化學試驗室受江蘇實業(yè)廳委托，試驗研究爪哇運來的酒精能否摻入國酒，以充飲料等。在建校三十周年紀念活動中，舉行工業(yè)展覽會，除征集中外機械及儀器外，還另鋪小鐵路一條環(huán)繞校園一周，用小機車牽引幾個小車廂行駛，每天參觀者達二三萬人，實開當時風氣之先。

盡管凌鴻勛在交通大學任校長的時間不及三年，但是，他給交大留下了極好的學風和校風。為了感戴他對母校的貢獻，上海交通大學包兆龍圖書館內掛著他的全身遺像；臺灣的交通大學也命名一座大樓為“竹銘?zhàn)^”，一個人工湖為“竹湖”，并在圖書館內特辟“竹銘紀念室”，專門陳列他的著作、筆記及各種紀念物，并塑鑄銅像樹立其中

自1929年凌鴻勛任隴海鐵路工程局長，到1945年的十六年間，他連續(xù)擔任隴海、潼西、粵漢、京湘、天成、寶天等鐵路工程局長兼總工程師。從1945到1949年他又擔任交通部常務次長四年。他作為南京國民政府鐵路建設的主持籌劃者之一，在艱苦的環(huán)境中，為近代中國鐵路建設做出了自己的努力。他主持修筑的新路約有一千公里，測量路線約四千公里。

1934年，凌鴻勛接任粵漢路株韶段工程局局長之職，此段工程復雜，是粵漢鐵路從武漢貫通廣州的關鍵。由于株韶段是中國南北大動脈的重要段落，英國人早就想修通它，以加強香港和北段的聯(lián)系，所以在南北兩段建成之后，他們在中段作過多次測量，并在樂昌—郴州間提出過“柏生氏線”、“威廉氏線”和“狄氏路線”等方案，但都因展長過多、升高太大、隧道又多而沒有定案，他們的總工程師威廉還硬說已找到湘粵交界處的最低點為兩洞灣。自凌鴻勛接任局長后，他親自主持路線方案的選擇，到現(xiàn)場踏勘，并委派得力的測量隊仔細勘測定線，線路走向自韶關以北越湞水大橋后，溯武水北進，過歧門后愈趨陡曲。經(jīng)過反復測量比較，決定采用現(xiàn)在的金雞嶺坪石線，將原來由英國人勘測需建的七十多座隧道減為十六座，最低越嶺埡口的標高，也比兩洞灣低十八點三米，而且地點就在兩洞灣西南僅四公里的廖家灣，這就為提前一年多完成這條鐵路的修建奠定了基礎。其時因越嶺公路未修通，施工運料十分困難，而線路要五次跨過白沙水，凌鴻勛于是決定就地取材，在同一時間修筑五座石拱橋，其跨徑各為四十米，屬當時國內最長的，號稱五大拱橋，聞名全國。到1936年4月28日終于提前一年三個月建成這條繼詹天佑之后的第二條由中國工程師自行設計和施工的重要干線，受到中外人士的一致贊揚。為此，中國工程師學會給他頒發(fā)了首次創(chuàng)設的金質獎章。

抗日戰(zhàn)爭期間，凌鴻勛曾冒著炮火主持了多條鐵路的修筑，不僅如此，為了保存中國鐵路工程方面的人才，他積極通過勘測西部鐵路的辦法來“鼓舞路工人員的士氣和避免專門人才的走散”^〔10〕。1940年，交通部設立天成（天水至成都）鐵路工程局，凌鴻勛任工程局長。這是一條溝通西北與西南的鐵路干線，民國初年，曾有從大同修至成都的同成鐵路的計劃。凌鴻勛和其他工程師一起，在歷年勘測記錄的基礎上，結合實地考察，對過去的設計進行了修改。他們所定的線路是由成都經(jīng)綿陽、轉入江油，避開了劍閣一帶難點，然后經(jīng)廣元，沿北棧道越秦嶺，達天水，全長為七百五十五公里，較之原路線建設難度大為降低。凌鴻勛在任寶天鐵路工程局長之后，不僅歷經(jīng)艱難奮力筑路，還派遣劉寶善等工程技術人員深入西北邊地進行一些鐵路干線的勘測工作。1943年開始了甘新鐵路的勘測工作，經(jīng)過兩年的艱苦工作，先后設計了南北兩條線路，以便將來作比較^〔11〕，接著又勘測了蘭寧鐵路、甘青鐵路。這些線路的勘測為未來的鐵路建設提供了科學依據(jù)，戰(zhàn)后國民政府制定的五年鐵路計劃西部部分主要是依據(jù)凌鴻勛的勘測結果。

凌鴻勛在鐵路界工作了二十年，為時不可謂短。自從接手隴海路展筑起，其筑路生涯始終與戰(zhàn)火相伴隨，可謂飽經(jīng)戰(zhàn)火。盡管他筑路成績并不能與其筑路時間相稱，但他可稱得上是位功臣，重要的是，在近代中國需要的就是這種將知識與實踐相結合的工程師。翁文灝在1933年的一次演講稱：“我說中國從前只有二種人，第一種人在紙上做文章，第二種人在實地做工作，彼此幾乎不相通，說話也彼此聽不懂，不用說互相幫助。現(xiàn)在卻要有第三種人，有知識更能實行，能做工還能研究，這就是你們工程師。”^〔12〕凌鴻勛便是工程師中的佼佼者，他為祖國鐵路建設所作的最杰出的貢獻，不愧為繼詹天佑之后，國人自己修建重要鐵路的又一先驅。凌鴻勛在引入西方科技方面，不僅親身實踐，更是講求學術，緊跟世界鐵路發(fā)展的步伐。他1915年在美國時，即與同仁發(fā)起組織中國工程學會，并參加美國土木工程師學會（ASCE），后來成為終身會員；1935年當選為中央研究院第一屆評議員（以后連任八屆）；1948年當選為中央研究院第一屆院士，1970年10月被選為臺灣的中國土木工程學會名譽會員。他關于鐵路的著述非常豐富，著有《鐵路大意》、《臺灣工業(yè)概況》、《抗戰(zhàn)八年交通大事記》、《橋梁學》、《工廠設計》、《中國鐵路志》等等。

凌鴻勛在西部艱苦的筑路歷程培養(yǎng)了他對西部尤其是西北的真情和愛國的情懷。1944年考察西北期間他曾在重慶《大公報》上發(fā)表一篇文章，題目為《由左宗棠平定新疆說到甘新鐵路之興筑》。在這篇文章中，他說：“新疆視此鐵路為生死存亡之所寄，有之則存，無之則亡，可于今后十年內決之。抗戰(zhàn)以前，國人對于西北固少措意，即抗戰(zhàn)以后，國家所用于建設西北者，遠不及東南與西南，其情形正與左宗棠時代朝議專注海防無暇兼顧西北者相似。隴海鐵路與比公司借款修筑，預定五年由海州筑至蘭州，乃遲遲三十余載，僅成三分之二而強。過去十四年間，國人負責自筑，乃靈潼、潼西、寶天，逐段設局，徐徐延展，無全盤之計劃，無速成之決策，寶天一段，兩年之間且停工兩次，又與左宗棠時代對于收復全疆國策之堅定，方略之貫徹，適足反映。”^〔13〕他顯然是以左宗棠收復新疆的氣概激勵國人，這也是戰(zhàn)爭時期科技人員報國情懷的真實流露。

從某種意義而言，凌鴻勛這樣的技術專家在中西文化交流中體現(xiàn)了一種變化趨勢，即超越思想文化領域中體、用之爭，將學以致用奉為最高準則，并且在學習西方科技的過程中始終伴隨自主創(chuàng)新和充滿愛國熱忱，這是我們考察中西文化交流問題時不應忘卻的歷史真相。

注釋：

〔1〕徐啟恒、李希泌：《詹天佑和中國鐵路》，上海人民出版社1957年版，第87頁。

〔2〕〔3〕〔4〕凌鴻勛、高宗魯合編：《詹天佑與中國鐵路》，臺北“中央研究院”《近代史研究史料叢刊》（4），1991年版，第59、45、57頁。

〔5〕陳學恂：《中國近代教育史教學參考資料》（上冊），人民教育出版社1987年版，第100頁。

〔6〕校史編寫組：《交通大學校史》，上海教育出版社1986年版，第14頁。

〔7〕楊翠華：《中基會對科學的贊助》，臺北“中央研究院”《近代史研究所專刊》（63），1991年版，第154頁。

〔8〕陳華新主編：《百年樹人——上海交通大學歷任校長傳略》，上海交通大學出版社1997年版，第81頁。

〔9〕史貴全：《抗日戰(zhàn)爭前的交通大學研究所》，《自然辯證法通訊》2002年第5期。

〔10〕《凌鴻勛先生訪問記錄》，臺北“中央研究院”《近代史研究所口述歷史叢書》（1），訪問者：沈云龍，1982年初版，第162頁。

〔11〕凌鴻勛：《中國鐵路志》，臺北1961年版，第352頁。

〔12〕中國國民黨革命委員會中央宣傳部編：《翁文灝論經(jīng)濟建設》，團結出版社1989年版，第83頁。

〔13〕凌鴻勛：《鐵路叢論》，中國交通建設學會印行，1954年版，第44頁。