中日汽車產業政策的比較分析及啟示

一、中國《汽車產業發展政策》與20世紀50～60年代日本的汽車產業政策具有可比性

1．經濟高速增長20年左右，汽車消費需求急劇增加。日本和中國都經歷了一個經濟高速增長的時期。戰后重建的日本，經濟年均增長率(1950～1970年)達到了10．2％。從1978～2004年，中國GD均增長率超過9％。隨著國民收入的增長，居民消費結構不斷升級，汽車需求量日益增加。

2．汽車產量迅速增長，供給能力增強。出于居民汽車消費需求的拉動，汽車的生產供給迅速增加。以轎車為例，日本在1960年、1965年、1970年生產和出口轎車分別為16．575輛、0．7萬輛、69．9萬輛和10．1萬輛、317．975輛、72．675輛，表現為1965年前汽車產量增長緩慢，1965年后汽車產量迅速增長。中國2001～2003年轎車產量分別為70．475輛、109．2萬輛和202．0175輛，年增長率分別為16．0％、55．1％和84．99％。1964年，日本汽車產量達到140萬輛，超過法國，居當時世界第4位；中國2003年汽車產量為444．1萬輛，也超過了法國，居世界第4位。

3．國內市場經過保護后開始對外開放，面臨巨大的外部競爭壓力。20世紀60年代中期以前，日本對進口汽車征收高額關稅和進口配額等保護措施，其汽車工業開放是一個漸進的過程。日本在1955年加入GATT，1960發表了《貿易自由化計劃大綱》，1964年成為OECD和IMF成員，1971年實現資本自由化，汽車進口關稅降到10％，汽車產業開始全面開放。中國2001年加入WTO，貿易自由化趨勢不可逆轉，國際競爭迫在眉睫。2005年1月，中國取消汽車進口許可證和進口配額的限制，2006年7月汽車整車進口關稅將調整到25％，汽車零部件關稅降至10％。這意味著中國人世以后，中國汽車工業將面臨外國汽車工業對國內汽車市場、汽車生產商、零部件生產商和貿易流通網絡等多方面的沖擊。

4．以幾家汽車企業集團為主的寡頭壟斷競爭格局逐步形成。20世紀60年代，日本汽車產業以日產、三菱、豐田集團為主導企業。目前，中國汽車產業逐步形成了“3+9”的競爭格局，即一汽、東風、上汽三大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴等九個獨立骨干轎車企業。其中，一汽、東風、上汽三大汽車集團約占全國汽車產量的50％左右，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約占中國汽車產量的40％。

二、中日汽車產業政策的比較分析

1．中日汽車產業政策內容分析。(1)產業政策目標。中日汽車產業政策都致力于通過對汽車產業的保護和扶持，推進汽車產業結構調整和升級，增強本國汽車產業競爭力和供給能力，使本國汽車產業成為國民經濟支柱產業。(2)產業結構政策。中日汽車產業結構政策主要體現為產業保護政策和產業扶持政策。

在汽車產業保護政策方面。兩國的相同點：兩國都比較注重本國汽車產業參與國際貿易的保護。日本從20世紀50年代初就開始采取了保護性關稅，物品稅，外匯配額，外匯限制等嚴格的措施，直到1964年以后才有所放寬，其限制汽車進口的保護性政策取向相當明顯，保護時間比較長，保護程度也比較深。中國2001年人世時，進口汽車關稅高達80％以上，也有汽車進口配額限制，但根據人世議定書的規定，中國將逐步放棄進口汽車配額和許可證制度，實現與國際市場基本接軌。其不同點在于：中國汽車產業保護期限只有5年左右時間，遠遠低于日本近20年的保護期限。因此，中國汽車產業面臨的貿易自由化壓力更大，面臨的國際競爭更加激烈。

在汽車產業扶持政策方面。兩國相同點：中日汽車產業政策都比較注重對汽車零部件生產的保護和支持。日本的汽車產業扶持政策包括：(1)由政府系統金融機構提出低息貸款；(2)提供補貼；(3)特gU折舊；(4)免除所需設備的進口關稅等。不同點：(1)日本汽車產業扶持政策詳實且具有可操作性，《中國產業發展政策》雖然指出要支持汽車零部件企業的發展，要培養汽車產業產品開發能力，但在《中國產業發展政策》并沒有具體的措施。(2)中國汽車產業結構政策更注重汽車產業內部結構的協調和合理。一方面，其要求將內部配套的零部件生產單位調整為面向社會、獨立的專業化零部件生產企業；另一方面，鼓勵汽車生產企業和金融、服務貿易企業借鑒國際上成熟的汽車營銷方式、管理經驗和服務貿易理念，積極開展汽車服務貿易，建立完善的售后服務體系，推進汽車產業向兩高端延伸發展，形成完整的汽車產業鏈各項業務的運營能力，實現汽車產業內部結構的高度化。(3)產業組織政策。相同點：兩國都側重促進產業競爭能力的形成和獲取規模經濟效益。為了增強市場集中度和發揮規模經濟效益，日本政府先后提出了“國民車構想”和“集團化”設想。中國汽車產業組織政策立足于解決中國汽車產業中的低水平重復投資與建設的問題，促進大的汽車集團的形成，優化產業組織結構。不同點：中國《汽車產業發展政策》還從準入管理、退出機制、新建項目準入方面對企業行為進行了管理，以增強汽車產業競爭力。(4)產業技術政策。中日都比較注重引導或影響汽車產業技術進步的政策。日本采取了高額補貼、特別折舊和技術引進等措施、制定嚴格的汽車排氣和安全標準等多項技術進步政策。中國《汽車產業發展政策》鼓勵發展節能環保小排量汽車，發展新型燃料、汽車電力、混合動力、節油和再生材料利用等技術與產品，實現手段依然是引進產品與自主開發相結合，并對于符合技術政策的研發活動給予稅收政策支持。

2．中日汽車產業政策績效分析。實踐證明，日本汽車產業政策成效明顯。(1)日本的汽車貿易保護政策為本國汽車工業的發展爭取了時間，對汽車零部件生產企業的扶持使國內形成了厚實的中小企業層和眾多零部件生產商并存的格局，零部件生產商之間的激烈競爭構成了實現產業水平上規模經濟的原動力，也使日本形成了今天日本汽車產業獨具特色的整車企業與零部件企業間的承包協作供應體系。(2)日本實施的汽車產業技術促進政策和嚴格的排氣、安全標準，為日本在第一次石油危機之后，日本汽車登陸歐美市場和躋身世界汽車工業強國之列做好準備。但是，日本政府提出的“國民車構想”和“集團化”設想卻因忽視了市場機制和得不到國內汽車生產商的支持而歸于失敗。中國《汽車產業發展政策》從2004年5月頒布實施至今，整體效果雖然還不明顯，但在自主品牌方面的效果已有所體現。根據全國乘用車信息聯席會的數據顯示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽車和吉利汽車3家自主品牌轎車企業進入前10名，自主品牌轎車的市場占有率從去年的18％上升到今年的24％以上。

三、中日汽車產業政策比較分析的啟示

1．政府對汽車產業的扶持和保護具有時限性，汽車工業的發展應置于一個開放和競爭的經濟環境中。(1)貿易自由化的潮流不允許任何WTO成員國對國內產業實施長期的保護。從第一部分的分析可知，中國汽車工業自2001年人世到2006年7月實現關稅與國際接軌，前后只有5年時間，汽車產業保護只是暫時的。(2)在開放的經濟環境中，只有參與國際分工，融入國內國際競爭，才能真正建立強大的汽車工業。在面臨國外汽車巨頭的激烈競爭的情況下，雖然對汽車產業一定時間的保護是必要的，但更多的是汽車產業自我再生產能力和競爭能力的培養。中國加入世貿組織的現實和汽車產業“后過渡期”的到來，也使中國汽車產業不得不直面外國汽車工業的沖擊。從日本經驗來看，日本政府對汽車產業的扶持在20世紀60年代后逐步減少、對汽車產業的保護也在20世紀60年代后期逐步放開。

2．汽車產業政策應通過作為市場微觀主體的企業在開放、競爭的市場環境中的自主選擇得以實施。產業政策的有效性受到資源結構、決策者動機、產業發展目標、企業行為、地方政府行為、市場機制完善程度等多方面因素的影響。企業是產業政策的直接執行主體，政府的產業政策是否正確，必須經過企業自主選擇的檢驗。企業對政府行為的約束不僅發生在汽車產業政策制定之前，而且發生在政策實施之中。日本“國民車構想”和“集團化”設想的失敗，都反應了上述思想。當時，政府并沒有強迫企業進行合并，也沒有限制其他企業進入汽車產業，而是采用誘導和協商的辦法，充分調動企業的競爭活力，主動權則掌握在企業手中。日本的體制被西方學者稱為“官民協調”體制，事實就是民(私有企業)對官(政府)之需求與官對民之供給的一種均衡。中國自1978年以來，政府宏觀經濟管理部門一直試圖以行政手段、經濟手段加速汽車工業的集中化進程，以獲取規模經濟效益，但是政府的這種集中化策略被認為是基本失敗的產業組織政策。因此，日本經驗和中國過去失敗的汽車產業政策告訴我們，產業政策的實施應由企業在開放、競爭的市場環境中自主選擇。

3．新的《汽車產業發展政策》需要更多具體和細化的措施。雖然《汽車產業發展政策》涉及的內容廣泛、全面，但仍然有需要進一步細化的地方，這需要在政策實施的過程中得到體現。比如：新政策在許多地方都涉及支持零部件企業的發展，但沒有提出任何具有可操作性的措施。在第十二條專門把支持汽車電子產業發展單列出來，對其是一個很大的鼓舞，但并沒有提出具體的支持措施，究竟會對企業帶來怎樣的利好，還要等配套規定出來之后才能判斷。再如：對于國內零部件企業關心的零部件進出口問題，新產業政策雖然對進口特征認定進行了較為細致的規定，但業界原先期望的對零部件進口構成整車特征的征收整車關稅等規定并沒有出現。只有將《汽車產業發展政策》進一步細化和明晰，才能具有較強的可操作性。