中國民航運輸業市場結構與市場績效實證分析
2006-12-31 00:00:00胡瑞娟匡林王曉東
旅游學刊 2006年10期
1．對外經濟貿易大學國際經貿學院，北京100101；2．國家旅游局旅游促進與國際聯絡司，北京100740
本文受對外經濟貿易大學211項目資助。
[收稿日期]2006—07—20；[修訂日期]2006—09—06
[作者簡介]胡瑞娟，對外經濟貿易大學國際經貿學院國際運輸與物流系講師，博士生，E-mail：huruijuan@u．he．edu．cn或huruijuan@yahoo．COB；匡林，國家旅游局旅游促進與國際聯絡司副處長；王曉東，對外經濟貿易大學國際經貿學院國際運輸與物流系主任，副教授。
[摘要]文章簡要介紹了中國民航的管制制度變遷，并運用多項指標，比較全面地歸納了中國民航運輸業市場化發展以來的業績表現；運用1991—2004年間中國民用航空運輸產業的年度總體數據，對中國民航運輸市場結構、要素利用率、管制制度等變量對市場價格的影響進行了實證分析。
[關鍵詞]中國民航運輸業；市場結構；市場績效
[中圖分類號]F59
[文獻標識碼]A
[文章編號]1002—5006(2006)10—0070—08
1 相關文獻回顧
近年來，中國民航業放松管制或市場自由化已成為公眾熱門話題，但從學術角度展開嚴密論證的文章卻不多。國內代表性研究包括：連海霞(2003)運用傳統產業經濟的“結構一競爭一績效”(structure-comrpet．ition—performance，SCP)框架，通過赫芬達爾指數——赫胥曼指數(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)和前8家企業的市場集中度指標，認為民航直屬企業壟斷性增強與民航企業之間競爭加劇兩個似乎矛盾的現象并存于現實之中；李眺(2002)運用可競爭市場理論(contestability theory)討論了中國民航是否應放松管制的問題，認為中國民航不屬于可競爭性市場，不應放松管制。外國研究包括：勒(Le，1997)討論了中國民航產業的政府管制制度變遷；張和陳(Zhang andChen，2003)討論了中國天空開放問題。上述研究主要集中在對管制制度的描述上。此外，王愛民(2002)對中國民航業的產業結構、市場競爭態勢、管制制度的變遷發展做了較為細致的分析，論文計算了航空公司的市場份額和HHI指標，分析了中國民航的重組，并借助航線數據對中國民航的盈利率做了實證分析。楊秀云(2003)引用1992—2001年間數據，計算出中國民航業CR4、CR8、HI等指標，運用囚徒博弈理論對中國民航產業結構進行了分析。上述研究對中國民航產業結構研究較為深入，但未能對產業組織、盈利率、管制制度變遷之間的聯系進行實證分析，一定程度上削弱了其論證的解釋力。
本文在全面回顧中國民航管制措施的基礎上．分析了中國民航現行管制措施對市場結構的影響；運用1991—2004年各年度數據，既計算了產業的集中度指數，且進行了OLS回歸分析，進而從產業層面上進一步揭示了中國民航產業組織結構與產業運行績效之間的聯系。
2 中國民航管制政策回顧與分析
2．1 獨家壟斷
1953—1984年間，中國民航由直屬于中國民航總局的一家國有航空公司獨家經營，全行業由財政補貼，主要為企事業單位提供配給式服務，產業規模很小。例如，1978年，全民航客運總量僅為231萬人次，其中，國際客運僅有11萬人次。
2．2 市場化改革與政企分離
1978年改革開放之后，中國民航業也啟動了市場化改革，以期減少財政補貼和虧損。1984年年底，民航總局向國務院遞交《關于民航管理體制改革的報告》，1987年1月獲得批準。依據報告，民航總局實行了行政管理職能與企業職能剝離，僅行使行業管理、審批等行政權限。
2．3 市場進入放松與市場重組
自1984年起，一批新航空公司獲準進入民航市場。到1998年，共有民航總局直屬航空公司10家、地方航空公司24家，市場競爭也相應加劇，并在當年出現了中國民航總體上此前從未有過的虧損。民航總局認為，行業結構不合理、航空公司規模過小、數量過多是其重要原因?；诖耍窈娇偩珠_始鼓勵航空公司之間進行兼并和重組，并指導完成了幾起兼并聯合。2002年1月，《民航體系改革方案》(以下簡稱《方案》)頒布，對其直屬的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司進行重組，形成中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司三大航空運輸公司以及三大航空供應集團。
上述重組，加上地方“龍頭”海南航空集團公司對地方航空公司的兼并，使得民航市場形成了中航、南航、東航、海航4大巨頭，其市場份額2004年已接近90％，其余市場份額由6家小型地方航空公司所有。而這6航空公司亦在醞釀兼并聯合，第5大航空集團的生成與正式運營指日可待。此外，航空公司之間還通過互相參股，建立了千絲萬縷的聯系，例如，深圳航空公司由國際航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山東航空等參股，其中南航持股39％。
2．4 價格管制放松與調整
1992年之前，票價完全由政府(國家計委和民航總局)調控。由于運力不足，票價相對較低。隨著市場進入管制的放松、航空公司的增加，價格管制逐步放松。1992年，民航總局首次允許國內39條航線使用折扣票；1996年，國內航線實行票價幅度管理。管制由嚴至松的過程，也是民航市場相對活躍的時期。獨立經營的航空公司達到創紀錄的34家，運力不斷擴大甚至過剩。因此，票價管制松動之后，銷價競爭此起彼伏，加之監管乏力，全行業利潤遭受損失。1995年，24家航空公司中有15家虧損，有些小型航空公司甚至連年虧損。1997年，更為靈活的“一種票價，多種折扣”政策頒布，航空公司可根據航線需求和季節，自主實行最高60％的折扣。為減少票價管制放松可能帶來的負面影響，1998年，民航總局調整了票價幅度。然而，1998年行業首次出現虧損，促使民航總局1999年放棄了這一靈活的票價政策。但迫于人世壓力，2000年，民航總局在新星聯盟海南聯營航線上首次推行票價市場化試點，再次允許對旅游團實行折扣票，并于兩年后放開所有航線上對旅游團隊的折扣票。2004年，民航總局、發改委聯合頒布《民航票價改革方案》，給予航空公司有史以來最大折扣范圍，可在基礎票價(每噸公里0．75元)的55％一125％之間浮動，并對壟斷定價行為施加了限制。
3 中國民航市場結構與運行績效概況(1978—2005)
3．1 產出水平：總運輸周轉量、旅客運輸周轉量、貨物周轉量、客運量、貨運量
如圖1—5所示，中國民航以運量計量的總產出水平在這一期間迅速上升。這也說明，全社會從民航產業發展中享受到的福利在快速上升。
3．2 總平均載運率、平均客座率、國內航線客座率、國際航線客座率
除總產出外，載運比率和客座率也是衡量民航運輸服務績效的重要指標。載運比率是航空公司飛機上平均載運的收費總噸公里數與飛機上可用噸公里數之比。客座率則是航空公司運載的付費旅客總人數與飛機的可用客座數之比。
從需求看，載運比率尤其是客座率成為服務質量的重要指標，載運率越低，服務的可獲得性愈高，質量愈高。但從供給看，載運率愈低，浪費運力愈多，獲利能力愈低。圖6—11顯示，中國民航的總平均載運比率和客座率始終在不斷波動中。總體看，呈現下降趨勢。1993年之前，國內航班基本處于“購票難”狀況。1993年，客座率平均為76．6％。此后，這一狀況開始緩解。隨著民航企業和運力(飛機數量)迅速增加，產業供需狀況開始滑向另一極端。總平均載運比率和客座率、國內航線載運比率和客座率均在1998—1999年達到最低點。此后，通過宏觀調控，該比率又開始上升。2004年年底，平均客座率達69．6％，比2003年高5％，行業總利潤達86．9億元，相當于過去10年的總和。
仔細分析，可以發現兩種不均衡情況：一是國內國際航線供需狀況的相反變化。國內航線的平均載運比率和客座率均在波動中呈現下降趨勢。反觀國際航線，則呈現相反趨勢。二是客運與貨運供求狀況的相反變化。這一點雖在圖中沒有直接顯示，但可以看出，幾乎所有相應年份的客座率都要高于總平均載運比率。這說明，貨運載運比率要遠低于客運。然而，近年來，這種狀況有所改變，平均載運比率與客座率比率相當，一方面是客座率下降，另一方面，貨運載貨量上升也是重要原因。
圖6 總平均載運比率、圖7 國內航線載運率、圖8 國際航線載運率
圖9 平均客座率、圖10 國內航線客座率、圖11 國際航線客座率
3．3 旅客平均旅行距離、平均貨物運距
首先，位移本身是民航的一種產出，運距上升可視為產出增加的一個方面。其次，平均運距上升，在一定范圍內可帶來平均成本下降，即產出效率上升。
3．4 名義收益率、真實收益率、業務收入水平、運輸收入水平
名義收益率是運輸總收入除以相應年份的總運輸周轉量。真實收益率則是名義收益率除以相應的消費價格指數后的值。可以看到，名義收益率一直處于上升階段，并在1997年到達最高點，此后又開始下降。而真實收益率則從1994年即開始下降，2001年后開始上升。名義相對票價水平是名義收益率(票價水平)與當年人均GDP之比。真實相對票價水平是真實收益率與當年真實人均GDP之比。所有真實數據是名義數據除以當年的消費價格總指數(1978=1)后獲得。相對票價可用來衡量居民對民航票價的負擔能力。國內有民航學者認為，中國民航的相對票價水平在世界范圍相比仍然較高(李曉金、鄧戟，2004)。從圖16和圖17可以看到，民航相對票價水平雖有所波動，但呈現下降趨勢，說明民航產品正向平民化邁進。
圖14 名義收益率、圖15 真實收益率、圖16名相對票價水平、圖17 真實相對票價水平、圖18、運輸總收入、圖19業務總收入
3．5 業務總成本、單位噸公里業務成本、業務毛利潤
業務總收入和運輸總收入則是用貨幣來衡量的民航業產出。業務總成本是民航業主營業務(含運輸業務和其他業務)發生的所有成本。業務毛利潤是業務總收入扣除業務成本之后的余額。需要注意的是，此處的業務利潤并非民航總局每年對外公布的利潤總額。因此，在民航總局宣布虧損的1998年，業務毛利潤仍處于較高點?？傮w看，中國民航業務毛利潤極不穩定，2001年出現負值，但合并后毛利潤增長很快。
3．6 飛機小時利用率、勞動生產率
民航業界人士認為，中國航空公司飛機利用率普遍低于世界民航業平均水平。飛機大量增加和利用率大幅下降，是導致中國民航票價水平居高的主要原因。然而，從圖中看，飛機的小時利用率和勞動生產率都保持較大幅度的上升。
3．7 市場集中度
赫芬達爾一赫胥曼指數(HHI)，是根據1991—2004年間，中國民航國內市場各主要航空公司按年運輸總周轉量(收入噸公里)計算的市場份額乘以100后的平方數加總而得。4廠商集中率(cR4)，是將市場上最大的4家企業的市場份額加總得出。這兩個指標都是傳統產業經濟理論(沿用SCP路線)用來衡量市場結構的重要指標。相比而言，HHI比CR4對市場結構的刻畫更為準確。正因為此，美國和歐盟反壟斷執法相繼放棄CR4和CR2(類似CR4，市場上最大的兩家企業市場份額之和)，而改用HHI作為市場結構衡量指標。運營企業個數即當年市場上正式運營的航空企業的個數。筆者分別計算了總體市場和客運市場的這3個指標。
需要指出的是，這里的市場集中度指標和企業個數是筆者根據兼并聯合后的航空集團重新計算統計的。由于統計資料的限制，筆者只計算了1990年之后民航市場的總體集中度指標。此處的企業并非按照統計資料上單獨統計的企業來計算，而是從產業組織行為的角度來界定企業，考慮到聯合兼并會影響單獨統計的企業在定價和市場競爭方面的行為，因此，這里的企業是按照企業集團來界定的。例如，筆者發現，2002年合并之后，中國民航運輸市場上真正相互競爭的獨立企業僅有10家?？梢钥闯?，2002年民航總局指導的合并對市場結構改變巨大。合并后的總體市場的HHI超過2400(2003年為2407)，CR4幾乎達到90％(2003年為89．67％)，客運市場的HHI超過2200(2003年為2271)，CR4也接近90(2003年為87．88)。布雷斯頓(Borenstein，1992)對美國國內民航客運市場1977年到1990年進行了測算，美國國內民航客運市場的4廠商集中度從1977年放松管制前夕的56．2％上升到了放松管制后的61．5％，HHI從1060上升為1210?？梢园l現，中國民航市場結構的變遷與美國國內民航市場存在某些相似點，即市場都經歷了市場集中度相對下降之后又上升的階段。
2005年，中國民航市場再次松動，民航總局相繼批準4家民營航空公司進入市場。但由于相關數據尚未公布，無法對民營航空公司進入對總體市場的影響加以分析。
圖20 業務總成本、圖21 單位噸公里業務成本、圖22 業務毛利潤
圖25 總體市場HHI、圖26 總體市場CR4、圖27 總體市場企業個數
圖28 客運市場HHI、圖29 客運市場CR4、圖30 客運市場企業個數
4 中國民航總體市場的實證分析
以上分析，對中國民航產業發展變化進行了一定的描述。以往關于中國民航市場的分析通常就此止步。本文根據上述數據，運用定量處理方法，通過OLS建立了關于中國民航產業市場的實證分析模型，對中國民航業自20世紀90年代以來的發展演變做了更具體、更深入的剖析，指出了中國民航市場發展演變過程中的主導因素。
4．1 變量及數據說明
在分析中，本文使用的主要指標及樣本數據的描述統計如表1所示。
為了對中國民航產業的總體市場結構發展演變進行說明，筆者選取9個變量，進行不同的回歸分析。
國外許多民航市場研究者(Borenstein，1992；Morrison and Winston，1990等)選取名義收益率來反映市場價格的變化。本文也選用該變量作為回歸中的被解釋變量。該變量是用中國民航運輸總收入除以收入噸公里數，也即航空公司從旅客和貨主那里收取的實際運費總額除以航空公司出售的運輸產品總數，可反映旅客或貨主為每單位(噸公里)運輸產品實際承擔的運費率，該收益率水平能一定程度上反映市場競爭程度。
之后，筆者選取了4類解釋變量：第一，平均載運比率。該指標主要反映航空公司運載能力的利用率，同時也反映市場供需狀況。國外研究還用該指標反映航空公司服務質量，認為載運比率過高(70％以上)，意味著乘客不能乘坐自己理想的航班的概率上升，也即服務質量下降。因此，該指標對平均收益的影響結果很難清楚預見；第二，勞動生產率和飛機利用率。這兩個指標是航空公司投入要素的利用效率的衡量指標。前文提到，民航業界認為，要素利用效率，尤其是飛機小時利用率會影響行業平均生產成本，從而影響收益率或市場費率水平；第三，市場集中度指數HHI和4廠商市場集中度指數CR4。具體計算公式如表中注釋所示；第四，用來表示政策變化的兩個啞變量。首先，考慮到中國民航的票價改革始于1992年，在此之前，航空公司完全沒有定價權，為了考察此次改革對市場的影響，筆者設立了一個“1992年價格管制變量”，1992年之前取值為1，以后年份取值為0。此外，如前文所述，2002年10月中國民航總局對所屬的航空集團進行了重組，通過兼并聯合組建了3大航空運輸集團，同期，非民航總局所屬的海南航空集團也從2002年年底開始統一運營。因此，可以認為中國民航整體市場從2003年開始按照4大航空運輸集團和兩家地方及航空公司的模式運營。按照產業組織的一般理論，市場競爭格局發生如此巨大的變化，很可能對費率水平有所影響。模型中進一步設立了一個啞變量“2002合并變量”，對2003年和2004年取值為1，其余年份取值為0。
4．2 OLS回歸結果
鑒于所采用的數據是時間序列數據，在進行計算之前，筆者首先對所有變量進行了單位根檢驗。ADF檢驗結果顯示，所有原始數據都不平穩。因此，筆者進一步對所有變量進行了一次差分，經檢驗確認數據平穩后，建立了4個不同的OLS回歸模型進行分析。結果如表2所示。
4．3 回歸結果分析
首先，從4個回歸模型的結果看，變量的系數一致性程度相當高，回歸的擬合程度和解釋力都比較強。在模型一和模型二中，筆者分別使用HHI和CR4作為市場結構的衡量指標，包括了前文提到的7個其他解釋變量。除“1992年價格管制”變量外，其他解釋變量在統計上都高度顯著(在1％的顯著水平下顯著)。在模型三和模型四中，筆者剔除了“1992年價格管制”變量后，模型的擬合程度和解釋力受到的影響很小，剩下的變量統計顯著性仍然很高，加上樣本數據經差分后剔除了趨勢和滯后的影響。因此，用這4個模型回歸結果進行分析的可信性比較好。
回歸結果說明了以下幾點：
第一，在其他因素不變的情況下，載運比率與中國民航收益率存在顯著的正向變化關系。這與中國民航市場的現實情況十分相符。觀察中國民航的發展過程，自民航總局限制地允許航空公司自主定價之后，屢次爆發低價競爭。其背后的原因很大部分來自運力增長快于需求增長，載運比率正是衡量供需比率的重要指標。
第二，產業平均要素投入利用率的提高，可導致市場平均票價的下降。在其他條件不變的情況下，一些要素投人利用率提高，往往會帶來平均成本下降，這與中國民航產業所處的發展初級階段也是相吻合的。行業的平均成本下降時，在存在市場競爭的情況下，企業通常會降低價格來吸引消費者，因此，導致行業平均收益率下降也就容易解釋了。
第三，中國民航業的市場集中度指數與行業平均收益率(市場價格)水平之間呈現反向變化。在其他因素不變的情況下，整體市場的HHI和CR4反映的市場集中度的上升，都可能導致行業平均收益率(市場價格)水平下降。這與一般產業競爭理論的結論恰恰相反。傳統產業組織研究認為，市場集中度上升有可能導致市場價格的上升。
西方學者(Bailey，1981；Morrison，Winston，1990等)在對民航產業的市場組織結構與價格變化的研究中，提出了有別于一般產業組織理論的可競爭市場理論。該理論認為，航空運輸市場票價，不僅取決于已進入航空市場的企業的數量和規模，還取決于將要進入的企業，或在位者認為的潛在威脅者的數量。
本文雖沒有對潛在威脅者對票價的真實影響進行分析，但由于分析的是中國民航整體市場，我們可以近似地認為，所有包括在回歸中的數據是從當時在民航市場上從事經營活動的企業計算得來的，而這些企業中每一個對于其他航空公司都可能有兩重身份，即直接競爭者和潛在威脅者。因此，這里的市場集中度指數也包含了潛在威脅者的影響。
筆者認為，解釋這一結果的另一重要原因，是中國民航市場上產品的高度同質性。由于產品高度同質化，導致市場競爭手段單一化。只要市場上存在一個以上的企業，就可能導致激烈的價格競爭，而這正是中國民航市場的真實寫照。高市場份額并不能保證企業可以控制市場票價，消費者會根據票價來選擇航空公司，只要存在一個威脅者，市場就難以形成高票價。因此，市場集中度指標與票價反向相關的結果也就不難理解了。事實上，民航總局屢次發布“禁折令”阻止航空公司之間的惡性票價競爭，也進一步說明中國民航市場產品的高度同質性。
第四，2002年由民航總局主導的民航重組，對平均收益率有顯著正向影響。這一點似乎與前一點有一定矛盾。
然而，重組給整個民航市場帶來的影響，不僅僅是表面上的市場集中度上升，更重要的是通過聯合重組，各航空集團企業的航線結構和運力結構更加合理，這往往伴隨著載運比率的提高等多重效應，多種不同效應的相互影響最終導致平均收益率的正向變化。
由于“1992年價格管制”變量不顯著，本文無法根據這兩個模型對該變量做出更多的解釋?？梢哉J為，1992年民航總局有限制地允許航空公司自主定價的政策，并未對市場價格造成更多的影響。
5 結論
中國航空業從政府獨家經營到企業市場化經營，從嚴格管制到放松管制，無論從產業規模還是服務績效方面，都有了較大發展。這一期間，中國民航的整體市場結構也發生了重大變化。西方傳統的產業結構與市場績效的理論在中國民航市場上是否契合?圍繞這一問題，本文運用1991—2004年中國民航運輸市場的相關數據進行了實證分析。經過嚴格統計處理的數據保證了回歸模型的可靠性。結果表明，中國民航市場上用平均收益率衡量的市場價格變量與載運比率、勞動生產率、飛機利用率變量之間的變化關系符合理論假設，與市場現狀一致。然而，市場價格與集中度之間的變化關系卻與傳統理論假設相左。本文認為，這可能出于兩種原因：一是中國民航市場屬可競爭市場；二是中國民航產品高度同質性。模型結果還對民航總局的兩個政策變量進行了解釋，發現，2002年航空公司合并對市場結構以及價格都有重大影響，而1992年有限制地放開價格管制對市場影響并不顯著。
責任編輯：宋志偉；責任校對：宋志偉
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