中國汽車制造企業國際化的現狀、問題與路徑選擇研究

摘要：中國汽車制造企業在中國加入世界貿易組織以后實現了突破性發展。汽車產銷量連年上升，出口貿易狀況實現突破性轉折，中國本土品牌汽車開始了出口與對外直接投資相結合的國際化之路。但總體來說，中國汽車制造企業在國際上缺乏比較優勢，在國際化過程中呈現諸多問題。本文在分析中國汽車制造企業國際化的現狀和問題的基礎上，提出中國汽車制造企業走出去既具有必要性又具有可行性，并從國際化主體塑造、國際化區位選擇、國際化短板的克服以及國際化的政府支持四個方面探討了中國汽車制造企業國際化的路徑問題。

關鍵詞：汽車制造企業； 國際化； 路徑選擇

中圖分類號：F407.471文獻標識碼：Ａ

汽車行業在國民經濟和社會發展中處于重要戰略地位。加入WTO以來，原本不被人看好的中國汽車產業卻實現了突破性發展，整個汽車產業不僅在我國國民經濟中的地位有了很大提高，在全球汽車產業中也占據了一定的地位。入世后的幾年，中國汽車產量每年都躍上一個百萬輛臺階，中國也自2003年以來成為世界上第三大汽車消費市場和第四大汽車生產國。近年中國汽車制造企業加快了“走出去”的步伐，但從現有的情況來看，效果并不理想，因此探索一條適合中國汽車制造企業特點的國際化之路，對于促進我國汽車工業持續穩步發展是大有裨益的。

一、中國汽車產業發展的總體現狀

加入WTO以后，我國汽車產業并沒有像人們所預料的那樣受到了較大的沖擊，反而在入世后的第一年就出現了汽車生產和消費兩旺的趨勢。一些具有自主品牌的汽車出口連年上升，到2005年突破性地實現了汽車貿易順差。在對外直接投資方面，一些規模較大在國內具有相當市場占有率的汽車企業邁出了走出國門進行投資的第一步。

（一）汽車產銷量增長迅猛

入世的當年即2001年我國汽車產量為234.2萬輛，入世后的第一年即2002年就突破了300萬輛，達到325.1萬輛[1]。圖1表現了中國歷年汽車產量的增長趨勢。從圖1可以看出，中國汽車產量在2002年以后實現了突破性增長，打破了我國汽車產業長期增長低靡的狀況。

中國汽車制造企業產量的增速是驚人的。如果把1956年中國一汽投產作為中國汽車工業的起點，中國花了36年時間才突破中國汽車年產100萬輛的大關，第二個百萬輛花了8年，第三個百萬輛用了兩年，此后每年汽車產量就躍上一個百萬輛的新臺階，具體情況如表1所示：

（二）汽車產品出口量持續增長，出口貿易實現歷史性轉折

汽車出口是一個國家汽車工業發達程度的重要標志，汽車出口能顯示企業在全球汽車工業中的相對地位。中國汽車整車及零部件出口量連年增加，到2005年中國汽車產品出口量首次超過進口量。以奇瑞、吉利、長城等為代表的國內民族品牌目前已經成為國產汽車出口的主力軍。據海關統計，2005年我國汽車及零部件出口額達109.3億美元，同比增長34%，其中整車出口數量是172639輛，同比增長120.5%，出口金額15.82億美元，同比增長158.4%，整車出口的數量首次超過進口的數量1.1萬輛。汽車零部件的出口是88.9億美元，同比增長20.9%[2]。圖2顯示了2004和2005年中國汽車整車進出口量的變化。

（三）中國汽車企業對外直接投資步伐明顯加快，但效益有待提高

在進軍海外市場的過程中，企業通常先以出口方式探路，然后再在適當的時機選擇海外生產。自2003年以后，中國汽車企業加快了對外直接投資的步伐。一些在國內具有相對領先地位和雄厚財力的企業主要以并購的方式獲取國外汽車制造企業，借此獲取先進的技術以及成熟的銷售渠道。例如，2002年，上汽以5970萬美元收購了通用大宇汽車科技公司10%的股份，拉開了實施其國際化戰略的序幕。2004年，上汽與韓國雙龍汽車公司債權銀行團達成協議，以近5億美元收購了雙龍48.92%的股份，成為其最大股東；2005年，上汽又通過二級市場收購，增持雙龍股份至50.91%，成為其絕對控股股東，獲得了對雙龍的技術、品牌、資產以及銷售網絡等的絕對控制權；2005年7月，南汽以5000多萬英鎊收購了已宣布破產的英國羅孚公司及其發動機生產分部的全部資產，獲得了羅孚系列發動機、整車的制造設備及產品研發設施以及相關制造技術、品牌等無形資產[3]。但是獲得這些資產后如何進行整合、消化、創新并轉化為企業的競爭優勢還有很長的路要走，從目前的情況來看還遠未達到預期的目標。

一些民族品牌汽車則在產能過剩的壓力下積極推動海外CKD（Completely Knocked Down）、SKD（Semi Knocked Down）工廠的建設。汽車企業海外CKD 、SKD是指國內企業把汽車以完全拆散或半拆散的狀態輸出國外，之后再把汽車的全部零、部件組裝成整車銷售。這種方式可以減輕關稅和運費的負擔，對開拓海外市場具有積極意義。奇瑞汽車在伊朗、馬來西亞建立CKD工廠，長城汽車在俄羅斯建立了CKD工廠，江淮汽車目前正在和烏干達方面進行接觸，希望在烏干達設立江淮汽車的第一個海外生產基地，吉利汽車則于近日剛剛宣布了將在俄羅斯租賃廠房組裝生產汽車的計劃。雖然工廠建立了，但還有很多難題等待中國企業去解決，例如，如何調整汽車設計以適應當地需求？售后服務如何跟上？怎樣更好地發揮輻射帶動作用？這些都是影響企業在國外投資效益的重要問題，解決的程度如何決定企業效益的高低。

（四）總體來說中國汽車制造企業在國際市場上缺乏比較優勢

盡管中國汽車制造企業的發展速度很快，但畢竟基數很小，因此從整個國際市場來看，中國汽車制造企業缺乏比較優勢。主要表現在以下幾個方面：

1．汽車產業整體規模在世界上既大又小

一方面，中國汽車的絕對產量已位居世界第三，市場消費量也同樣可觀。尤其是2003年以后，中國汽車產銷量均以凈增百萬輛的規模實現擴張。與此同時，中國汽車產業的國際化程度也得到了空前的提高。全球主要汽車廠商都已在中國落戶。但另一方面，中國汽車企業的平均規模與經營實力卻又遠遠低于其他主要汽車生產國。例如，在《劍橋制造評論》（中文版）聯合汽車研究院共同編制的2004年《世界汽車100強》排行榜中，中德兩國都有11家企業入選，但德國企業的總銷售收入約為2780億美元，平均銷售收入達到253億美元；與之相比，中國企業的總銷售收入約為691億美元，平均銷售收入則為63億美元，不及德國的四分之一[4]。更另人擔憂的是，中國企業的平均銷售水平還遠遠低于100強的整體平均水平，因此，這樣看來單個汽車企業規模過小，難以實現規模經濟。

2．研發投入不足，缺乏技術創新

長期以來，美日歐汽車產業一直將提高技術研發能力放在企業發展的首位。雄厚的技術研發能力是美日歐汽車產業掌控國際市場的根本。20 世紀 80 年代以來，中國希望通過引進技術——消化吸收——形成自主研究和開發能力三個基本環節，促進中國汽車產業技術的全面形成，樹立中國汽車工業參與國際競爭的技術能力。但直到現在，技術發展的重點依然停留在引進技術環節，對于技術的消化吸收和創新仍然相當滯后，致使整個汽車工業技術進步相對緩慢[5]。

3．我國汽車產業在核心技術和品牌上受制于人

中國汽車出口主要以低檔車為主，依靠價格優勢在一些汽車工業欠發達的地區，如非洲、中東、南美洲、俄羅斯等地取得一定市場。但汽車產業畢竟是個技術和資金密集型的產業，單純的勞動力成本優勢不能成為企業持續成長的保障，必須打造一些具有一定世界知名度的品牌，而品牌的塑造不是短期的事情。通過收購國外現成的品牌也是困難重重，上汽收購羅孚品牌的失利也再次把中國的汽車廠商逼上了自主創新之路。

據統計，2003年我國新上市轎車產品數量62種，其中自主開發僅占27.4%，引進技術占41.9%，聯合開發占30.6%;2004年我國銷售轎車、輕客共計249余萬輛，其中自主品牌僅占25%，而自主品牌中自主開發的產品所占比例也僅為5%[6]。

二、中國汽車行業國際化呈現的問題

（一）出口汽車產品質量有待提高，售后服務尚待加強

民族品牌汽車當前最需要注意的是跨過質量關。雖然國產汽車的質量近幾年已經有了大幅度提高，但是與國外品牌相比，仍有較大差距。俄羅斯媒體指出，出口到俄的中國車存在很多的問題，雖無重大的質量缺陷，但是存在許多工藝和制造方面的問題，例如發動機有的噪聲大，排放超標，做工粗糙，內飾馬虎，座椅質量不好等等。此外，中國汽車在國外的售后服務也跟不上，嚴重影響了中國汽車產品在國外的形象。

（二）中國汽車技術標準與世界通行技術認證標準還有差距

技術認證成為困擾中國汽車企業的普遍難題。首先，中國的汽車認證標準不被外國承認；其次，目前國際上的認證標準種類繁多，不同的國家執行不同的標準，使中國的汽車出口受到極大的阻礙。僅就美國市場而言，中國汽車要通過的美國汽車檢驗標準就多達400多項。美國《聯邦機動車安全標準》厚達516頁，一旦檢測不合格就可能難以靠岸或面臨召回。

2004年引起業內震動的奇瑞2007年向美國出口25萬輛奇瑞汽車的計劃也宣告擱淺。經過近兩年的談判與前期合作，2006年11月雙方終止了關于建立合資企業設計、制造并銷售汽車、聯合開發北美市場的談判。合作破裂的一個重要原因是，奇瑞的汽車沒有達到在美國市場取得成功所需達到的質量及安全標準，夢幻公司也因此招不到足夠的經銷商。

（三）中國汽車缺少自主知識產權

知識產權問題向來是我國各類產品在出口過程中遇到的重要問題，汽車業也不例外。在中國汽車行業發生了多起有關知識產權方面的糾紛。2003年美國通用訴奇瑞QQ模仿其產品SPARK的外觀樣式；同年年底，通用（中國）再次向外界證實，通用認為上汽奇瑞的產品“東方之子”涉嫌侵犯其通用大宇美男爵（Magnus）轎車車型專利。盡管最后各方就此糾紛達成了和解協議，但不能回避中國汽車缺乏自主知識產權的事實。雖然引進和適當的仿制是普遍采用的起步方式，但能不能進而發展自己的核心技術和新產品，則是企業在汽車市場站住腳跟的關鍵。

（四）海外并購經驗不足，國際管理經驗缺乏

并購是企業國際化的一種有效方式，也是中國企業“走出去”的一種重要途徑。在上海汽車收購韓國雙龍汽車的過程中，中國企業經驗不足導致收購價格偏高表現尤為突出。

此外，并購之后的管理問題也是中國汽車企業急需跨越的一道坎。仍然以上汽并購雙龍為例，并購后的第一年即2005年，雙龍虧損高達1034億韓元（約1.08億美元）。2006年上半年，雙龍汽車的經營環境仍沒有好轉，其公布的上半年業績顯示營業虧損和當期虧損分別達到100億韓元和176億韓元。并購后績效差的原因一方面與雙龍之前的績效有關系，另一方面與中國企業國際管理經驗的缺乏也關系很大。例如，中國管理者面對工人的罷工顯得不知所措，僅以2006年夏天韓國雙龍的“玉碎罷工”為例，從2006年8月16日開始計算，雙龍汽車20天里減產1.6萬輛左右，損失約為3700億韓元（約合30億元人民幣）。

（五）中國汽車企業國際化在部分發展中國家遭受抵制

中國國產品牌出口到一些發展中國家，對該國本土汽車制造商造成了一定的沖擊，因此很多國家開始限制來自中國的汽車進口，并嚴格限制外國汽車制造的投資。以馬來西亞為例，前任總理馬哈蒂爾認為，來自中國等地的廉價汽車將會輕易搶占本土汽車制造商Ｐｒｏｔｏｎ（寶騰汽車）原有的市場份額。為此，馬哈蒂爾曾敦促政府限制中國汽車的進口。此外，廣受關注的吉利在馬來西亞的CKD項目也因外銷比例過高的原因而受挫。馬來西亞要求該項目汽車100%出口，后經過讓步才放寬至80%，但過高的外銷比例與吉利當地設廠、當地銷售順帶輻射周邊地區的初衷不符。

（六）遭遇政治因素的影響

汽車行業雖然不像石油行業那樣具有戰略性，但由于中國是世界上為數不多的社會主義國家之一，在資本主義國家開展海外投資時，會碰到一些非經濟因素的影響。特別是涉及到先進技術的并購時表現尤為明顯。特別是中國汽車制造企業多以非洲、俄羅斯等地為主要目標市場，非洲有些處于世界經濟邊緣化的國家對待外資多持不友好態度。

三、促進中國汽車企業國際化的路徑選擇與政策研究

（一）“走出去”是中國汽車制造企業持續發展的必然道路

有人根據比較優勢理論認為，中國汽車制造業起步太晚，在這個相對成熟的行業里已沒有發展的空間。而且汽車行業又是一個極具規模經濟效應的行業，目前國際汽車行業被發達國家的幾家大公司所壟斷，因此在入世之前，很多專家學者認為中國汽車產業永遠是幼稚產業，不具備比較優勢，不具有國際競爭力，也不可能在國際化的道路上走多遠。但現實卻是中國的汽車工業在入世之后得到了長足的發展，這并不是偶然的。中國汽車工業在面對激烈的國際競爭的情況下有其生存和發展的理由和條件。現在中國汽車企業的問題不是該不該走出去的問題，而是如何走出去的問題。

1．中國巨大的國內市場是中國汽車制造企業持續成長的保證

中國是世界上人口最多的國家，到2005年年底中國已有13.11億人口，這是世界上最大的消費品市場。隨著中國居民收入的提高、汽車價格的下降以及消費環境的改善，汽車將越來越多地進入人們的日常生活。國際著名評級機構標準普爾2006年在其發布的《夢寐以求：新興市場的巨大誘惑力》報告中稱，中國這一新興市場汽車銷量激增，將為全球日漸飽和的汽車市場帶來新的增長潛力。在中期內，中國市場的汽車銷量將以平均每年至少10%－15%的速度增長。巨大的國內市場催生了巨大的產能，為中國汽車制造企業提供了重要的生存空間。

此外，全球幾乎所有主要的國際汽車廠商都來到了中國，中國國內市場的國際化競爭異常激烈，本土廠商通過在國內市場與世界汽車巨頭的同臺競技也鍛煉了中國企業的市場敏感性和競爭能力，客觀上強化了中國汽車企業“走出去”的實力。

2．國際汽車工業發展的極度不平衡為中國汽車企業提供了機會

目前，世界汽車工業主要集中在歐洲、北美和東亞，每年全球生產的6000萬輛汽車90%以上出自這些地區。世界的其它地區如中東、非洲、東南亞、拉丁美洲等基本沒有汽車工業，這些相對落后的地區對汽車卻有著旺盛的需求。可是發達國家的汽車普遍價格高昂，在不發達地區，汽車還只是少數人的奢侈品。相比之下，中國民族品牌的汽車物美價廉，能夠以較高的性價比填補低檔車的市場空白，所以中國車在中東、非洲贏得一些市場也絕非偶然。在一些國家和地區，中低檔汽車的主要用途是代步，簡單、耐用、便宜成為當地消費者對產品的基本要求，中國的汽車產品出口到國外正好滿足這部分消費者的需求。而且中國產汽車的質量在近幾年也取得了很大的進步，國外消費者對中國產汽車質量的信賴感也在逐步增加。產能的擴大加上國內市場競爭的加劇必然導致要向國外市場擴張。

（二）汽車制造企業國際化的主體塑造

國際競爭的主體是企業，因此塑造有效的競爭主題是汽車制造企業“走出去”的第一步。無論是從改進資源配置效率、促進經濟增長，還是從應對強大國際競爭壓力的角度來說，加快中國汽車產業組織合理化，實現規模經濟，都是中國汽車工業尋求更快發展的一項基本工作。

許多國家的經驗和產業組織方面的理論研究表明，汽車產業組織合理化格局的根本特點，就是少數幾家大公司在寡占市場的同時相互之間又保持較高程度的競爭。這樣，由于生產的相對集中和各大公司規模經濟性的實現，產業內的資源配置效率得以上升到一個較高的水平；同時，各大公司之間市場競爭程度并不因此而減弱，也從另一個方面避免了由高度壟斷所致的資源配置效率的降低[7]。就此而言，促進企業合并與聯合，提高市場集中度，也就成為實現這一目標的必由之路。

為了促進汽車產業組織的優化，主要是要提高中國汽車產業競爭程度。這需要從政府和企業兩方面迅速減少直至消除一切阻礙市場競爭的因素。包括中央政府產業政策和行業管理方面的某些缺陷、各級政府某些不合理的市場保護政策，同時加快對傳統國有企業制度的改革。充分發揮價格機制的重要作用，完善汽車企業的退出機制。在優化產業組織結構的過程中，在市場和政府的雙重作用機制下塑造出具有國際競爭實力的競爭主體。

（三）汽車制造企業國際化的區位選擇

從直接出口來看，中國機電商會汽車分會最新發布的《2005年中國汽車出口年報》統計表明，2005 年我國共向世界上179個國家及地區出口汽車。其中向亞洲43個國家和地區，非洲49個國家，歐洲30個國家，南美洲42個國家，北美洲3個國家和大洋洲12個國家出口汽車，各地域分布比例如圖3所示：

從出口金額上來看，阿爾及利亞、敘利亞、比利時、蘇丹、伊朗、俄羅斯、哈薩克斯坦、越南、烏克蘭、沙特阿拉伯位居前十。從地域上來看主要集中在非洲、中東、原蘇聯的一些國家和比利時，歐美等發達國家區域進入較少。但是發達國家市場消費能力最強，因此中國汽車制造企業一方面要鞏固在上述地區的市場份額，運用低價戰略進一步加強和拓展在發展中國家的市場地位。另一方面，以中國近年自主開發和引進的新車型為龍頭進軍發達國家市場，獲得與世界汽車巨頭同場競技的機會。

對企業而言，汽車出口相對于其他市場進入方式風險較小，但不利于滲透和占領市場。有時在較大的規模下，出口成本還要高于當地生產等其他模式的成本。所以，著名國際汽車品牌都紛紛將生產基地轉移到市場潛量大，或勞動力便宜的國家進行當地生產。鑒于中國企業的實際情況，宜首先選擇出口量大的國家和地區開展CKD或SKD項目，通過當地生產帶動當地及周邊地區銷售，然后逐步實現當地設計、研發、制造一體化。對于一些具有相當實力的大型集團，可以通過收購手段獲取國外的技術、生產設備以及品牌和銷售渠道。

（四）充分發揮后發優勢彌補中國汽車制造企業國際化發展的短板

目前，中國汽車制造企業相對于國外汽車制造企業的主要差距在于技術創新水平和品牌。中國汽車產業的發展不能僅僅停留在引進國外制造技術，仿制國外同類產品的層面上，而應當在消化、吸收的基礎上不斷進行技術創新，提高自身的研發能力。隨著經濟全球化和網絡化的發展，我國汽車制造企業一方面可以通過自主研發實現技術追趕，另一方面可以通過并購、聯盟等方式獲取先進的技術。在全球范圍內選擇合作伙伴，高水平起步，實現跨越式發展。具體來講，可以從國內發展和國際合作兩方面展開：

1．在國內構建技術創新平臺，加大技術研發力度

集成全國有效的科技資源，通過橫向聯合、縱向合作的方式，在重點領域（如車身技術、智能系統、底盤技術、電動車等）集成重點企業（東風、一汽、上汽等），依托全國重點科研院所，協同合作，促進汽車產業技術取得跨越性的發展。通過官、產、學、研大聯合，集成各方面的技術創新資源和能力，構筑和完善汽車產業的技術創新平臺，構建起一個具有世界水平的、具有雄厚創新實力的、運作機制良好的創新平臺，從而與產業發展實現良性互動，以支持我國汽車產業的跨越發展。在關鍵的產品和技術上形成持續創新力，實現新一代汽車技術的重點突破，從而促進汽車產業的可持續發展。

2．積極探索與跨國公司組建聯盟進行合作開發的途徑

由于難以承擔獨立技術研發的巨額費用和風險，美日歐汽車產業紛紛組成聯盟，建立海外研發機構正在成為美日歐汽車產業技術發展的趨勢。2003－2004年，隨著華晨寶馬與寶馬、東風與日產、廣汽與豐田的簽約，中國汽車工業合資出現了一種新的趨勢，即由過去的“以市場換技術”向“以股權換技術”轉移。國內企業嘗試通過出讓股權，以換取外方在雙方共建技術研發中心、創立具有合資企業知識產權的轎車品牌。在快速占領國內市場的同時，實現增強自身研發能力的愿望。

中國的汽車品牌建設應該有所為有所不為，制定以自主發展品牌為主的策略。同時，也要防止國外汽車公司對我國汽車品牌的邊緣化，即防止國外汽車廠家主導國內對汽車品牌的概念、性能、價值等認知，從而引導消費者的消費傾向于國外的品牌價值。通過加大對本土品牌的投入和建設，彌補中國汽車制造企業的品牌短板。

（五）汽車制造企業國際化的政策支持

從日本和韓國汽車企業發展的實踐可以發現，政府對行業的規范和支持對處于后發態勢的企業發展具有重要作用。這些支持包括法律法規方面、資金支持方面、政府保護方面、鼓勵創新方面和鼓勵出口方面等等。因此，從借鑒日韓經驗的角度出發，中國政府可以從以下幾個方面入手對中國汽車制造企業進行適當的規范和扶持：

1．加強產業指導和引導，實現合理的產業集中度

以結構調整為主線，發展大型汽車企業集團。由于目前中國國內的絕大多數自主品牌汽車企業存在著規模不經濟或者缺乏規模的問題，要真正地降低整個自主品牌轎車企業的成本，增加效益，政府應該按經濟發展的內在聯系推動汽車制造企業進行兼并和重組，實行集團化的經營，以獲取低成本的競爭優勢和規模效應。

當前，各個地方的汽車制造企業各自為政，條塊分割嚴重。以收購羅孚為例，南汽和上汽相互競價，分別獲得對方的生產線和專利，然后各自生產同樣類型的轎車，重復建設嚴重，造成了極大的資源浪費。政府要想對汽車企業進行兼并重組，必須打破條塊分割，進行經濟體制改革。政府應要求各地企業突破地域限制，允許不同地方的汽車企業實施兼并重組，做大做強。這樣一來，企業可以完全按照市場的行為進行兼并重組，為將來組建大型國際自主品牌汽車企業打下良好的基礎。

2．加快國內相關汽車標準的落實及與國際標準的對接

根據中國國內的實際情況，加快制定并提高汽車行業在質量、安全、節能、油耗、排放、材料可回收利用率等方面的標準和法規，落實各種認證制度，完善汽車質量問題的申訴處理機制。積極借鑒國際標準法規，以制定符合中國實際情況的法規體系，有利于提高自主品牌汽車向規范性、標準性方向發展。

3．借助政府力量，扶持民族品牌

結合汽車工業后發國家發展自主品牌的經驗，他們大都利用了政府對汽車工業的扶持。而我國汽車企業合資20年來，出臺的都是合資的優惠政策，從來沒有具體出臺鼓勵過自主開發民族品牌的優惠政策。因此，發展我國自主品牌，還需要政府大力支持。在《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》中，明確提出“發展自主品牌，不斷提高自主品牌產品的國內市場占有率，到2010年自主品牌乘用車國內市場占有率提高到60%以上”，為實現此目標，政府原則上將不再批準新建的汽車合資項目，合資企業異地建廠也要生產自主品牌的汽車。此外，政府還應該從宏觀環境優化、法律法規傾斜、資金支持以及創新支持等方面給予本土品牌汽車制造企業適當的支持和扶助。

參考文獻：

[1]中國汽車工業年鑒編輯部.中國汽車工業年鑒（2000卷－2005卷）[M].北京：機械工業出版社：569-572.

[2]中華人民共和國海關統計編輯部.中華人民共和國國海關統計年鑒（2005年卷）[M].北京：中華人民共和國海關總署：325.

[3]http://www.cei.gov.cn中國經濟信息網.

[4]博陽，魏昕.中國企業跨國發展研究報告[M].北京：中國社會科學出版社，2006：99.

[5]張平華.中國企業管理創新[M].北京：中國發展出版社，2003：62.

[6]http://www.caam.org.cn中國汽車工業協會網站.

[7]夏大慰，史東輝，張磊.汽車工業：技術進步與產業組織[M].上海：上海財經大學出版社，2003：125.

（責任編輯吳曉妹）