我國無船承運業務中的風險問題

隨著全球經濟一體化，集裝箱運輸以及國際貨物多式聯運的蓬勃發展，無船承運業務在我國以及全球的航運實踐中已經非常普遍。所謂無船承運業務，是指“無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。”無船承運業務經營者即為無船承運人（Non-Vessel Operating Common Carrier，簡稱NVOCC）。目前，NVOCC已經成為我國海運業中一個不可忽視的群體，在國際貨物運輸中日益發揮著不可替代的作用。截至2006年7月5日，我國已有1702家企業獲得了無船承運業務經營資格，包括中國外輪代理有限公司、中海集團物流有限公司、中國外運集團等一批大型貨運代理企業均已先后取得了無船承運業務經營資格。今年10月1日，中國船舶代理行業協會亦正式更名為中國船舶代理及無船承運人協會。作為航運市場中的新興主體，NVOCC順應了集裝箱運輸的發展需要和中小客戶的運輸需求，獲得了大量的業務機會并迅速成長。但同時，由于NVOCC獨特的法律地位、復雜的業務操作及其在實踐中的混合身份，NVOCC也不可避免地面臨著一系列風險，出現了一系列問題。因此，如何積極有效地避免和降低無船承運業務中的經營風險，值得關注。

一、NVOCC的法律特征

從國際遠洋運輸特別是集裝箱運輸的發展歷史來看，NVOCC是由貨運代理逐步發展演變而來的，無船承運業務與貨運代理業務之間存在著非常密切的聯系；在航運實踐中，國際貨運代理也通常經營著無船承運業務。因此，正確理解NVOCC的法律特征，明確其身份地位與法律責任，至關重要。根據《海運條例》、《海運條例實施細則》以及《海商法》，我國NVOCC具有如下法律特征：

一是我國將NVOCC的法律地位定性為承運人。從《海商法》第四十二條的定義條款和我國對無船承運業務的概念可以看出，我國無船承運經營者是契約承運人。

二是NVOCC具有雙重身份（參見圖1），其法律責任具有二元性。對貨物托運人而言，NVOCC是承運人，向托運人簽發自己的提單或其他運輸單證，并收取運費，享有承運人的權利并承擔相應的義務；對實際承運人而言，由于NVOCC本身不擁有船舶或經營船舶，其接收托運人的貨物之后，通過實際承運人來完成運輸，因此在法律上它又處于托運人的地位，應承擔托運人的義務并享有托運人的權利。

而根據《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》第二條規定：“國際貨運代理企業作為代理人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，以委托人名義或者以自己的名義辦理有關業務，收取代理費或傭金的行為”，因此，相對而言，純粹的貨運代理的身份是代理人，其法律責任和經營風險均比NVOCC要小很多。

二、無船承運業務的風險因素分析

1.作為當事人的法律責任

誠如上文所述，NVOCC扮演雙重角色，承擔雙重法律責任。作為承運人，NVOCC的法律責任一般可以參照我國《海商法》第四章第二節“承運人的責任”的相關規定加以確定。《海商法》在承運人的責任上采用的是不完全過失責任制，因此，NVOCC也可以享受到實際承運人（遠洋公共承運人）所享受的不完全過失責任。但除了該部分責任免除，以及因NVOCC不實際擁有或經營船舶而與之無關的責任之外，NVOCC如果在運輸過程中，因自身過失而造成貨物滅失、損壞或延遲交付的，應當完全承擔責任。同時，當NVOCC作為多式聯運經營者時，對海運以外的運輸方式并不享有不完全過失責任，而是承擔嚴格責任。此外，盡管NVOCC不是貨主，但作為托運人，根據《海商法》第四章第三節“托運人的責任”的規定，它又對實際承運人承擔首要責任，即負責向實際承運人支付運費、安全返回集裝箱、以及賠償因誤報裝船貨物的性質和數量而引起的損失等等。此外，NVOCC作為當事人還可能承擔針對第三者的法律責任。

2.基于合同產生的責任

業務過程中，NVOCC一般都會與有關方面訂立大量的運輸合同，簽發提單或運輸單證。作為多式聯運經營人，NVOCC則必須與托運人簽訂多式聯運合同，并對整個運輸合同負責。不管NVOCC是否實際參與貨物運輸，從收到貨物時起至貨物交付時止，均須對貨物的滅失或損壞承擔賠償責任。同時，根據《海商法》第一百零四條規定，作為多式聯運經營人的NVOCC與參加多式聯運的分承運人，可以就多式聯運合同的各區段運輸，以合同約定相互之間的責任。因此，NVOCC亦可能因違反有關運輸合同而承擔違約責任。

3.無船承運業務的復雜性以及NVOCC在業務實踐中的多重身份角色

無船承運業務（參見圖1和圖2）中間牽涉的作業環節眾多；參與機構和人員情況復雜，除了圖3中的主要當事人自身，還會有很多其他代理人或者單據的背書人和被背書人等；至少涉及兩份運輸合同（通常稱為“背對背合同”）和兩套提單流轉（即NVOCC作為承運人接受實際托運人貨載時簽發的提單，House B/L或H-B/L，以及作為托運人時接受實際承運人簽發的提單，Master B/L或M-B/L），加上各國法律環境不盡相同以及國際環境變化迅速，因此，業務人員稍有不慎，就可能引致操作風險。而且，在外貿實踐中，NVOCC通常以混合身份從事各種業務活動，尤其具有國際貨代的雙重角色，因此容易產生因身份錯置而承擔賠償責任的問題。

三、NVOCC面臨的具體風險分析

1.未盡自身職責而引致的賠償責任

無船承運業務的復雜性，要求NVOCC在實際操作中一定要謹慎履行合理的職責。然而，在具體實踐中，許多NVOCC往往疏于管理，馬虎大意未能盡到合理的義務，因自身過失而給托運人或實際承運人造成損失，從而帶來責任風險。主要有以下幾種情況：選擇集裝箱不當；未能及時搜集、掌握相關信息并采取有效措施；對特殊貨物未盡特殊義務；遺失單據；單據繕制錯誤；遲延交付貨物；錯誤交付貨物；無單放貨等等。

目前，倒簽、預借提單現象屢禁不止，憑保函簽發清潔提單或無單放貨的情況更是普遍。據統計，上海海事法院1999年和2000年共受理無單放貨案件55起，其中約有90％的案件有無船承運人參與。當貨物運抵目的港后，有些NVOCC隨意出具保函或疏忽大意未及時收回自己簽發的H-B/L，而收貨人換單提貨后往往不承兌或不支付貨款，或者以質量瑕疵等借口無理要求發貨人或提單持有人減少貨款等，導致提單持有人遭受損失，甚至貨款兩空。一旦此類事情發生，NVOCC將不得不因自身過失而向客戶賠償損失。

2.因其他當事方過錯而遭受的損失風險

由于NVOCC自身并不擁有或經營船舶，亦不是貨物的所有人，在外貿運輸過程中往往缺乏對貨物的實際控制，因而其作為承運人和托運人的地位受到很大的限制。在貨物的運輸方面對實際托運人的義務很大程度上取決于實際承運人的行為，同樣在貨物的品名、數量、包裝、性質等方面對實際承運人的義務也基本上取決于貨物的實際托運人的行為。因此，即使NVOCC自身沒有過錯或已經盡了勤勉之責，但如果因實際承運人的過失造成貨物滅失或損壞的，NVOCC仍可能需要向實際托運人承擔責任；或者因發貨人的疏忽或過錯造成實際承運人損失的，仍應首先向實際承運人承擔賠償責任。

例如，在無單放貨損害賠償糾紛案件中，如無單放貨的事實成立，NVOCC即應依照海上貨物運輸合同約定向托運人或提單持有人承擔違約責任。實際承運人未收回自己所簽發的M-B/L而無單放貨的，委托其實際運輸貨物的NVOCC可以要求其承擔違約責任。同時，依據《海商法》第六十一條的規定，實際承運人適用該法對承運人責任的規定，托運人或提單持有人亦可以請求其承擔憑提單交付貨物的法定責任。此時，NVOCC和實際承運人對托運人或提單持有人承擔連帶責任。事實上，在外貿實踐中，一旦出現貨損貨差，盡管有時純屬實際承運人的責任，但貨主也往往先將NVOCC或者將其與實際承運人一并訴之法院，這是因為貨主與NVOCC之間簽有海上貨物運輸合同，可以違約為由提起訴訟，而貨主與實際承運人之間并無直接的合同關系，只能以侵權為由行使救濟權，相比之下違約之訴的舉證要比侵權之訴便利。此時，雖然NVOCC在先行賠償之后可以向有關責任人行使代位追償，但如果該責任人逃逸或破產而使追償失敗，NVOCC就得自己承擔損失。

另外，NVOCC代表其客戶對貨物進行報關而違反海關法規時，可能應對此結果（例如，罰款、罰金、征收關稅或銷售稅）負責。在此類損失中有的可以從客戶那里得到賠償，有的卻不可以。此外，海關當局可能還要沒收財產，包括貨物或者NVOCC經營所需的設備。

3.基于共同海損分攤而產生的責任

在國際貿易實踐中，作為合同當事人的NVOCC常常面臨裝船的集裝箱及其貨物需要進行共同海損分攤的情形。當發生共同海損事故，實際承運人（船方）宣布共同海損后會要求各受益方提供共同海損擔保（General Average Guarantee）或海損協議書（Average Bond）。此時，除非NVOCC提供共同海損擔保或協議書，否則集裝箱將被船方留置而不可能得以釋放。這樣，倉儲費和租賃費將在共同海損理算期間和等待貨主提供共同海損擔保書或協議書的時間中不斷增加。在這種情況下，NVOCC將陷入不得不參與共同海損分攤，否則可能被其客戶訴之法院的困境之中。所以，這種責任來源亦不容忽視。

4.其他可能的損失風險

除了上述各類風險，NVOCC還會面臨其他可能的損失風險。在國際海上貨物運輸過程中，事故的發生頻率非常高。但不管事故何時發生，均會在事故調查和不予賠償而進行的抗辯過程中發生費用，諸如檢驗費、司法費和儲存費等。即使NVOCC對此事故不承擔任何責任，單單針對索賠進行抗辯所產生的費用也很難從另一方得到補償。此外，由于NVOCC所從事活動的性質決定了其可能出現的誤運，從而發生不必要的轉運費用等等。

四、無船承運業務的風險管理

綜上，NVOCC在業務過程中面臨著諸多風險。為盡量避免損失發生、降低其責任風險，NVOCC應采取各種必要措施，加強無船承運業務中的風險管理。

1.明確身份角色，避免身份錯置

外貿實踐中，為了最大限度地滿足客戶需要，NVOCC往往以混合身份行事，有時作為代理人，有時作為NVOCC，有時作為倉儲保管人或其他獨立經營人，從事各種經營活動。例如，我國最大的貨運代理企業中國外運，就是一個以外貿運輸為主，運貿、運工、運技相結合，集專業化、多功能、綜合性為一體的大型企業集團。此時，對于NVOCC而言，在業務的不同階段、不同環節，處于不同的法律地位，享有不同的權利，也承擔不同的義務和責任，尤其NVOCC與貨運代理關系密切，極易混淆。因此，NVOCC在業務過程中應結合具體行為的性質和業務情況，分析自己的活動身份和法律地位，明確自己的權利與責任，不可擺錯位置，未盡職責或越俎代庖，造成該行使的權利沒有行使，不應承擔的責任卻要承擔的被動局面。

2.健全內部規章，加強制度管理

無船承運業務流程復雜，易于出錯，因此NVOCC應加強內部管理，采取預防性措施，以降低自身的操作風險。比如，建立健全內部規章，制定標準業務流程，對可能出現因疏忽造成風險的業務環節進行科學、全面的分析，使業務環節程序化、制度化，同時加強檢查力度，使疏忽大意產生的概率降到最低；加強對人員的培訓，使他們熟悉有關無船承運業務的標準交易條件、接單條款及相關行業術語等，并能處理索賠和進行迅速有效的追償；同時，對客戶實行信用管理，確保雇傭的分包人、船舶所有人、倉庫保管人、公路運輸經營人等應為勝任職務和可靠的，并應通知他們投保足夠的或全部的責任保險；如果NVOCC經營碼頭、倉儲業、汽車運輸業，還應做好防止偷竊、失火等安全工作，等等。

3.加強對相關國家法律的研究和了解，強化合同或提單管理

無船承運業務涉及多國法律和國際慣例，NVOCC的各項行為均應符合法律規定或者行業慣例，否則很可能因為法律問題引致損失風險。例如，NVOCC在作為國際多式聯運經營人時，由于貨物運輸可能同時采取幾種運輸方式，貨物運輸的路段也會涉及幾個國家，每一種運輸方式所適用的法律不同，其規定的責任區間、責任限額、責任大小都不盡相同，而不同國家的具體法律規定又不相同，這樣就有可能因法律適用問題而給NVOCC造成損失。為此，NVOCC應加強對相關國家法律的研究和了解，安排專人或設立相關部門進行法律研究或者信息調研、追蹤，以便及時掌握國內外的法律動態，規避法律風險。

此外，NVOCC還應強化自身的合同或提單管理。提單在海運中具有非常重要的地位，往往是解決各種海事糾紛的關鍵所在。盡管《海運條例》規定，NVOCC必須使用自己的提單。但在實踐中，許多NVOCC只是簡單地拿一份市場上流通的提單（通常是船公司提單），將抬頭改為自己公司名稱就作為自己的提單，有的甚至連抬頭都不改變就直接使用，這樣不利于保護NVOCC自身的合法權益。同時，NVOCC在簽發提單時，往往照抄照搬實際承運人的提單條款，不能根據自己的實際情況作出變更，一旦發生糾紛，就無法準確地承擔責任。因此，NVOCC在業務實踐中應制定并使用與自己經營業務相符的提單。同樣，對其他運輸合同實行嚴格管理，也是非常必要的。

4.通過保險手段轉移風險

NVOCC的經營風險是客觀存在的，必要的防范手段只能在一定程度上減少風險發生的概率，但不能完全避免它的發生。實踐中，投保無船承運人責任險，是轉移經營風險較為行之有效的途徑，通過這種方式可以轉化一些無法預料和無法規避的經營風險，減少重大或突發風險事件給企業帶來的沖擊和影響。無船承運人責任險在國際上非常發達，主要包括在貨運代理責任保險和涉及集裝箱運輸的責任險中，比較有名的是1968年在倫敦成立的聯運保賠協會(Through Transport Club，簡稱TT club) 的運輸經營人責任保險。該責任保險的承保范圍包括以下幾個方面：

（1）貨物的損壞和滅失責任：由于貨代、無船承運人或其代理的疏忽和過錯，處理客戶貨物不當而造成貨損、貨差、滅失，導致客戶的索賠。

（2）錯誤與疏忽責任：錯誤填寫單證資料，延遲或錯誤交貨，提單詐騙，無單放貨等。

（3）第三者責任：操作經營中的錯誤或疏忽造成第三方財產損失或人員傷亡的索賠。

（4）罰款與關稅責任：運輸經營人在業務操作中可能由于職員的疏忽違反了有關政府規定或貨主過錯遭受海關或行政部門的罰款。

（5）額外費用責任：正常業務開支以外的損失處理費用，連帶費用等。

然而，需注意的是，并不是投保了無船承運人責任險，NVOCC就可以萬事無憂了。無船承運人責任險亦有諸多除外責任，有免賠額或最高限額的規定，尤其對于投保人的違法行為、蓄意或故意行為不予賠償。因此，無船承運人責任險只是企業在完善自身風險防范機制基礎上的一個重要補充，是一種轉移無法預見風險的權宜策略。