乙醇汽油轉折

在“政策之手”和“市場之路”之間，這種被人們寄予厚望的替代燃料的前景仍充滿著變數

或許因政策的轉向顯得有些突然，過去的一個多月，曾經十分高調的燃料乙醇企業都不約而同地選擇了沉默。

“我們現階段有新的工作重點?！敝袊Z油食品（集團）有限公司（下稱中糧集團）生化能源事業部總經理室相關人士對《財經》記者如此解釋目前的低調。這與大約半年前為進入這一領域大張旗鼓的造勢相比，簡直判若兩人。

轉折點或許就在2006年12月18日，國家發展改革委、財政部正式下發文件，明確傳遞了收緊燃料乙醇的明確信號。

這份名為《關于加強生物燃料乙醇項目建設管理，促進產業健康發展的通知》（下稱《通知》）的文件指出，目前以生物燃料乙醇或非糧生物液體燃料等名目提出的意向建設生產能力，已超過千萬噸，“一些地區存在著（燃料乙醇）產業過熱傾向和盲目發展勢頭”。

《通知》規定，不經過主管部門核準，項目建設所必需的環境影響評估等工作都無法啟動。此外，財政部、發改委、商務部等五部委還同時取消了乙醇生產企業的出口退稅。

在接受《財經》記者電話采訪時，國家發改委工業司輕工紡織處處長劉群表示，這個文件的目的并不是叫停燃料乙醇項目，而是防止一哄而上。但在業內，這仍被認為是中國自2002年正式推廣燃料乙醇汽油試點以來，政策“導向”開始調整的初步信號。

此前，燃料乙醇一直被認為是清潔的可再生能源。截至2006年底，全國使用乙醇汽油的地區已經擴大到全國九個省份，涉及黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽五省及湖北、河北、山東、江蘇部分地區。市場的擴大迅速激發了企業的投資熱情，而“收緊”政策的出臺亦由此而來。

據《財經》記者了解，除此前已經啟動的廣西木薯乙醇一期工程試點，任何地區的燃料乙醇項目一律要報國家審定。財政部也正在反復推敲新一輪燃料乙醇生產企業的補貼和優惠辦法。

滾燙的乙醇

所謂“燃料乙醇”，就是將普通酒精提純，再經變性處理，使其僅能作為燃料使用。乙醇汽油則是將燃料乙醇以一定比例與汽油調配后形成的車用燃料。目前，中國試點推廣的E10乙醇汽油，是在汽油中摻入10％純度達99.9％以上的酒精制成的。

以生物質為原料生產的燃料乙醇屬于可再生能源。在專家看來，推廣乙醇汽油不但可減少石油消耗，還可減輕環境的負擔。美國能源部的統計顯示，乙醇燃燒產生的溫室氣體只相當于普通汽油的65％。此外，乙醇還可以改善汽油的防爆性能，并且減少其他污染物排放。

從上世紀70年代開始，為減少對石油的依賴，各國都積極尋找替代能源。今年1月23日，美國總統布什在國情咨文中宣布，將在十年內降低20％的汽油消耗，乙醇將作為替代品。

早在2000年9月，中國石油石化部門就開始了對乙醇汽油的研發。次年4月，國家質量技術監督局正式頒布了《變性燃料乙醇》國家標準和《車用乙醇汽油》國家標準。

早已進入決策者視野的乙醇汽油能否推廣，與糧食產量休戚相關，因為糧食是生產生物乙醇的優質原料。劉群告訴《財經》記者，最初推動試點時，國家糧食連續豐收，陳化糧儲備豐富，當時也希望借此來消化陳化糧。

2002年初，乙醇汽油的推廣正式進入實質性階段。河南省的鄭州、洛陽、南陽及黑龍江省的哈爾濱、肇東等五城市成為首批試點，這些地區禁止銷售普通汽油。

2004年2月10日，試點進一步擴大，黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽五省全省被列入新的試點范圍。此外，湖北省九個地市、山東省七個地市、江蘇省五個地市、河北省六個地市也成為局部試點城市。

按照規定，到2005年底，上述各省、市轄區范圍應基本實現車用乙醇汽油替代其他汽油，僅軍隊特需、國家和特種儲備用油除外。

根據試點方案，國家指定吉林燃料乙醇有限責任公司、河南天冠集團、豐原生化、黑龍江華潤等四個乙醇企業定點生產，年生產能力合計為102萬噸。

四家企業也分別劃定了勢力范圍：華潤將黑龍江省市場收入囊中，吉林乙醇公司兼顧吉林省和遼寧省兩地市場，河南天冠集團包攬河南、湖北和河北三地的供應，豐原生化則面向安徽、山東、江蘇等省的14個地市。

國家的產業規劃則讓人們看到更大的機會。去年底，國家發改委工業司牽頭擬定《變性燃料乙醇及車用乙醇汽油“十一五”發展專項規劃》，坊間即傳出消息，國家“十一五”期間乙醇汽油的使用將從“十五”（2001－2005）期間的九個省市試點轉為除西藏、青海、寧夏、山西、甘肅的全國地區推廣，預計“十一五”末燃料乙醇的年產量將達到500萬噸。

在這場圈定市場的競賽中，以中糧集團最為強勢，并已介入現有四家定點企業中的三家，除全資持有黑龍江華潤酒精有限公司，還持有吉林燃料乙醇有限公司的股份。去年12月，中糧集團以10億元價格受讓豐原生化2億股，最終以20.74％的持股比例成為控股股東。中糧和中石化共同參與投資的廣西北海以木薯為原料的40萬噸燃料乙醇項目獲得主管部門核準，已經宣布正式開工。據了解，此乃近期惟一獲得核準的項目。

中國石油行業的兩個霸主也涉足其中。中國石油化工集團公司在河南天冠、安徽豐原兩家燃料乙醇定點生產企業各占股20％，中國石油天然氣集團則在目前產量最大的吉林燃料乙醇公司持有60％的股份，處于控股地位。

據悉，在遼寧、山東、河北、湖北等已經試點但尚未設立定點企業的糧食主產省，幾大巨頭更馬不停蹄尋找項目和機會。中糧集團對外宣稱已經簽訂了數個巨額的項目投資協議。

“非糧”難題

2006年底下發的《通知》，之所以成為發展乙醇汽油的重要轉折，還因為它傳達出一個非常重要的信號，即今后發展燃料乙醇工業，要做到“非糧為主，因地制宜”。

根據主管部門的解釋，這是為維護“糧食安全”考慮，也是收緊燃料乙醇項目核準的最主要理由。然而，“非糧”的道路并不輕松。

糧食價格顯然是一個重要的指標。農業部一位專家向《財經》記者透露，四家定點燃料乙醇生產企業最初的確以消耗陳化糧為主。但隨著糧食產量和庫存的周期性變動，目前陳化糧早已消耗殆盡。在去年年底糧價上漲之際，這些企業利用國家給予的優惠政策，紛紛加入高價搶購玉米的行列。

對于這輪糧價上漲，亦有大量分析認為與燃料乙醇戰略不無關系，因為期間曾出現過玉米價格超過小麥的反?，F象。可能的解釋，或許就是玉米可以用來深加工生產乙醇。

實際上，與中國玉米總產量相比，目前燃料乙醇所消耗的玉米為數甚微。按照3.2噸玉米生產1噸乙醇計算，中國目前年產燃料乙醇100余萬噸，玉米消費量也僅在400萬噸上下。而2005年－2006年度，有關部門公布的玉米總產為1.39億噸，即使都使用新糧而非庫存，燃料乙醇所消耗原料也只占3％。

不過也有專家分析，一旦未來放開燃料乙醇試點，抑或調高乙醇在配比中所占的比重，僅依靠糧食為原料，仍可能引發糧食嚴重短缺或引起糧價波動，這顯然令決策層感到擔心。

但利用非糧作物來生產乙醇，卻也困難重重。清華大學化學工程系劉德華教授告訴《財經》記者，從目前技術和自然條件看，玉米仍是最為經濟的原料，且容易獲得，使用其他原料勢必大幅增加生產成本。

另一種思路是采用纖維素作為原料提煉酒精。纖維素廣泛分布于農作物秸稈、皮殼當中，價格低廉、資源豐富，獲取容易且不受地域限制，更不占用耕地，是公認的未來發展方向。但由于生產成本較高，工藝相對復雜，纖維素乙醇在國內僅有三個規模甚小的示范工程，未來能否得到大規模發展仍有待觀察。

補貼“雙刃劍”

在燃料乙醇項目沸騰的背后，一個有些冰冷的現實是：無論運用哪一種原料和生產工藝，目前乙醇汽油的銷售并未給企業帶來真正的利潤。

按照試點辦法，四大定點企業生產的燃料乙醇必須出售給中石油或中石化，價格則按國家90號汽油出廠價，再乘以0.9111的系數。90號汽油目前出廠價不到5000元/噸，由于玉米價格上漲導致生產成本抬升，每銷售1噸燃料乙醇便要虧損數百元。據說，在汽油價格多次提價之前，每噸虧損一度達到了1000多元。

對于企業的虧損，財政部根據“不虧微利”的原則給予補貼。2003年末，國家制定了五年補貼計劃，2004年每噸補貼2736元，此后逐年降低，到2006年降為1373元。在此基礎上，定點企業才實現了“盈利”。

當然，除財政補貼，定點企業還能享受到不菲的稅收優惠。公開數據顯示，自2002年試點以來，四家燃料乙醇定點生產企業共減免“兩稅”1.9億元，中央財政共撥付虧損補貼20億元?！艾F在燃料乙醇企業的生存，主要就靠財政補貼了?！币粯I內人士對《財經》記者表示。

即便如此，企業的盈利也難言豐厚。以吉林燃料乙醇公司為例，2004年實際銷售量為12萬噸，2005年增長到34萬噸，分別實現盈利1100多萬元和3770萬元；也就是說，在國家補貼2000余元的前提下，每噸乙醇才僅能帶來百元左右的回報。

在這種情況下，對投資者而言，能否得到財政補貼，得到多少財政補貼，就變得生死攸關。但在一些業內人士看來，政府補貼固然能在一定程度上鼓勵企業投資和整個行業的發展，但制度的設計若過于簡單，則有可能妨礙正常競爭，甚至導致企業對補貼的過度依賴。

《財經》了解到，或許是意識到了這一點，目前財政部正在為下一步擴大試點后，如何對非糧作物生物乙醇進行補貼而煞費苦心。

“我們不是為補貼而補貼?！必斦拷洕ㄔO司有關官員對《財經》記者表示。今后的補貼辦法，不但要明確保障糧食安全和發展能源作物之間的關系，還要處理好政府支持與市場的關系。

告別“政策市”

據有關官員對《財經》表示，燃料乙醇試點的下一步重點是進一步擴大使用范圍，但推廣使用的地區目前卻難以落實，這或許也是令發改委收緊項目核準的另一個原因。

目前在建的產能如果全部投產，意味著需要全國十幾個省市同時使用車用乙醇汽油。在使用范圍沒有擴展到足夠大的情況下，急于上馬燃料乙醇生產項目，不僅市場難以消化，也會帶來巨大的財政補貼壓力。

在一定程度上，這種困境也是由于乙醇汽油的技術現狀決定的。根據測算，乙醇雖然有環保等一些優點，但熱能卻有所降低，在普通汽油和乙醇汽油“同升同價”條件下，無形之中增加了消費者的負擔。

此外，乙醇汽油是親水性液體，并具有較強的清潔作用，長時間使用會對車輛的油箱、油路等部件造成腐蝕。一些汽車在使用乙醇汽油前，甚至還需對發動機進行清洗。

同樣增加的，還有銷售企業的成本。因為需要對現有的油庫投資改造，建設調配中心，以及建設成本很高的運輸管道等。

在試點初期，發改委對定點企業的銷售進行了計劃式管理。根據試點有關辦法，“十五”期間，在變性燃料乙醇生產企業所在省率先擴大試點車用乙醇汽油，多余的變性燃料乙醇按照合理的運輸半徑和現有的運輸接卸能力外調周邊省市銷售。

對此，發改委規定了具體的指標：黑龍江華潤乙醇有限公司的10萬噸乙醇全部在本省使用，吉林30萬噸乙醇在本省銷售10萬噸，其余20萬噸調往遼寧銷售；河南30萬噸產量在本省銷售13萬噸，其余17萬噸調往湖北、河北13個地市銷售，安徽32萬噸在本省銷售10萬噸，其余22萬噸調往山東、江蘇和河北14個地市銷售。

然而，各省的汽油消費量并非一個固定數字，企業的產能也在擴大，來自企業“不給我市場”的抱怨也時有耳聞，指標化的安排顯然只是權益之計。

專家建議，不妨嘗試采用一些市場手段來刺激這一市場。比如說允許試點地區普通汽油和乙醇汽油共存，但在售價上可以對乙醇汽油有所傾斜。

此外，如何提高燃料乙醇副產品的綜合利用水平，降低生產成本也是一個關鍵因素。畢竟，長期依賴“補貼+免稅”這條“政策腿”走路，對于企業而言，總還是缺乏一些安全感。而且，在不取消補貼的情況下，價格也很難真正由市場來決定。

而要全面讓汽車“喝酒”，技術瓶頸也還依然存在。從國際經驗看，將乙醇與汽油按1∶9的比例混配使用，對發動機不會產生明顯影響。如果乙醇添加比例超過10％，就需要對汽車的一些零部件進行更換。

但迄今為止，國內廠家和科研單位對此還缺乏足夠的研究和關注。而中國的汽車制造業，至今還沒有真正開始研發與乙醇汽油相配套的車型。這種源頭生產的滯后性，也給乙醇汽油的推廣帶來額外的制約。

或許，燃料乙醇可能面對的挑戰遠不止這些。畢竟，這個產業在中國才剛剛起步。如何平衡政府和市場的角色，如何應對可能到來的“低油價”時代等，都將是整個產業成長過程中的“必修課”。

本刊實習記者李嬌、本刊記者趙劍飛對此文亦有貢獻