“三大航空”國家注資懸念

中國第一大航空公司南方航空（上海交易所代碼：600029）1月26日發布預盈公告，宣告2006年全年實現盈利。

這家公司在2005年曝出了17.94億元的歷史最大虧損，即便在2006年上半年也依然巨虧8.35億元。但當年三季度已一扭頹勢，當期盈利達12.88億元。

這一方面得益于國內民航市場全面回暖，且占據航空公司最大成本的航油價格已連續大幅下調；另一方面，隨著控股大股東南航集團的委托理財大案在去年中進入司法審理，南航已逐步走出了過往的陰影，并在過去兩年中推行了一系列市場化改革。

“治病需要時間，不管水平高低，我這個醫生還是很努力的。”1月24日，南方航空董事長劉紹勇在廣州總部接受《財經》記者采訪時說。

利好還不止于此。同樣在這新年的第一個月，有關國家將向三大國有航空公司注資的消息不脛而走。據傳，注資總額160億元，南航、國航和東航將分獲30億元用于補充資本金。南航、東航還將額外獲得36億元、34億元補貼，用于補償早年并購西北航空和北方航空而背負的債務。

盡管“三大”的官方渠道很快對上述傳聞予以否認，但公司股價已持續飆升。知情人士透露，國家注資是三大航空公司的普遍愿望，目前已有實際操作，傳聞并非毫無緣由。

與此同時，業內也有“將三大國有航空公司合為一家”的主張，“這樣可以做大做強，在航權逐步放開的市場上與國際巨頭們競爭。”

如今看來，占據國內航空市場80％的三大航空公司正在復蘇。這也是自2000年受命重組背負沉重包袱、2003年遭遇SARS重襲以來，三家國有航空巨頭的發展新契機。

“改革也適合在較好的年景里實施。”業內權威人士表示。

注資傳聞

作為此次注資傳聞的背景，國務院國資委主任李榮融在2006年12月表示，國家應在軍工、電網電力、民航、煤炭等重大戰略領域保持控制力，由國有資本絕對控股。

南方航空至今尚未提出股改方案，在很大程度上與上述戰略有關。“目前南航集團持股上市公司50.3％，既然要保持國有絕對控股，就使得我們無法采取送股的股改方案；南航集團又沒有錢，無法用現金對價方式補償流通股東。”南方航空董事長劉紹勇向《財經》記者表示，“所以，我們正和國資委等部門密切協調，商討股改的可行方案。”

業內分析人士指出，可行方案之一是由南航集團收購上市公司的部分流通股，或者增資擴股。這樣，一來可以減少對流通股東的補償成本，二來亦可在未來可能的送股安排后繼續保持絕對控股地位，但前提是南航集團必須擁有足夠的自有資金。

盡管南航集團已在2006年實現盈利，但劉紹勇承認集團的凈資產是“負數”。因此，“國家注資南航集團算是一種合乎邏輯的選擇。”分析師稱。而且，迫于南方航空必須在今年盡早完成股改，注資已顯緊迫。

另一國有巨頭東航對于國家注資的企盼絲毫不亞于南航。2006年下半年，一系列公司丑聞、業績虧損等壞消息頻頻從東航傳出，員工士氣已跌至谷底。

2006年8月，東方航空（上海交易所代碼：600115）披露上半年巨虧14.62億元；9月，民航總局副局長李軍改任東方航空控股股東——東航集團的黨組書記兼副總裁；10月，東方航空發布公告，宣布原公司副總經理吳九洪、原子公司中貨航總經理佟國照因涉嫌違紀，被紀檢部門控制。

近十年來，東方航空董事長變更四任，總裁五次易人。外界認為，頻繁的人事更替已嚴重影響到東航經營思路的持續性。盡管在2006年三季度實現盈利4.92億元，但投行人士認為，東航在2006年的全年虧損已無疑。

2006年以來，有關東航的引資傳聞一直不斷，與新加坡航空公司的談判也確有多時，卻遲遲未見分曉。知情人透露，東航負債率在三大航空公司中最高，高達90％，因此在引進外資的談判過程中處于不利地位，“現在賣給外資，賣不出一個好價錢。”相形之下，國家注資之于東航顯然是雪中送炭。

在三大航空公司中規模第二的國航，其經營狀況好于南航和東航，但德意志銀行近期的一份分析報告指出，國航雖無近憂，但有遠慮；其機隊規模、航線網絡、財務業績都需要大規模的提高，甚至應該考慮兼并一些小航空公司。由此，更多的資金注入對國航同樣大有裨益。

風險猶存

國家注資也許尚待時日，但國務院國資委對于三大航空公司的戰略定位已讓市場增添了信心。1月8日，德意志銀行的分析報告對南航從“持有”調高至“買入”，對東航從“沽售”調高至“持有”，同時維持國航“買入”不變。其調整的主要原因，正在于三大航空公司受到國家政策的支持，以及獲得國家注資的可能性。

三大航空公司中，國航因其與香港國泰航空的交叉持股而處于優勢。業內也相信2008年奧運會對總部設在北京的國航最為有利。

南航在國內航空市場份額最大，占30％左右。“市場不是大了就行，我們要做強做優。”劉紹勇說。

2006年上半年，南航集團的賬外委托理財問題被公之于眾，這家總資產超過700億元的國有航空巨頭的內部治理弊端暴露無遺。丑聞之后，南航試圖通過內部體制轉型，力求轉變。

“扁平化是我們組織轉型的一個基本目標。”劉紹勇說，“同時，我們要發揮規模優勢，發展為規模網絡型航空公司。”

為實現規模網絡的經營戰略，南航在2006年完成了龐大的購機計劃，分別向波音定購了30架737飛機，向空客定購了50架A320飛機。此外，還投入10.9億元完善其北京基地，并斥巨資定購5架A380飛機，意在從北京始發國際航班。

同時，南航正在與法航、大韓航空等數家國外航空公司接觸，準備在貨運領域引入戰略合作者，成立貨運合資公司。

但投行分析師認為，盡管目前出現了有利于航空業的因素，但這主要受益于航油價格的大幅下調。與其他行業相比，全球航空業歷來只有1％至2％的微利。

2006年8月，在經歷了持續數年的上漲后，國際原油價格開始下跌，至今降幅已達22％。瑞士信貸的分析報告認為，雖然三大航空公司的股價均呈上漲趨勢，但已有潛在的政策風險，例如燃油附加費可能繼續削減。

2007年1月14日，國家發改委發出通知，將國內航油價格每噸下調90元。三天后，發改委再次發出通知，相應降低國內航線的燃油附加費標準：800公里以下航段由每位乘客60元降至50元；800公里以上航段由100元降至80元。

三大航空公司的命運一直脫離不了對于國家政策的依賴。而面對日益開放的市場，面對日益增加的市場進入者，三大航空公司內部已有合并之吁。

合并構想

自2005年3月民營背景的奧凱航空首航以來，至今已有近十家民營航空公司出現在國內航線上。多數公司都以低成本為經營策略，以廉價機票爭奪市場。

盡管規模還遠不足以抗衡三大航空公司，但民營航空的低價促銷已令后者深感頭痛，國內航線的利潤也被不斷攤薄。

真正強有力的對手還非民營航空，隨著國內航權的逐步放開，三大國有航空公司已迫切感受到來自國際巨頭的競爭壓力。

目前，新加坡航空、大韓航空、漢莎航空等多家境外航空公司已在國內市場找到合作伙伴，在多個合資貨運公司中實際持股達到49％，并對運營擁有相當的控制權。客運方面，外航也不遺余力地尋求進入國內市場的機會，國內民營航空與外航的合作正在不斷涌現。

在國際市場上，三大航空公司所占份額至今微乎其微。為了參與國際競爭，國航于2006年加入“星空聯盟”，南航也加入了另一國際航空聯盟“天合聯盟”，東航也正在與“寰宇一家”組織接觸。同時，三家公司紛紛在2006年增開國際航線，力圖增大國際航班在主營業務中的比重。

然而在部分業內高層看來，這一切舉措還不足夠。“三大航空公司可以考慮合并為一個航空集團，以更強有力的姿態參與國際競爭。”

其中一個大膽的構想是，先由國務院國資委成立一個航空控股總公司，取代目前的南航集團、中國航空集團和東航集團，成為三大航空公司惟一的控股大股東；下一步，由航空控股總公司收購三大航空公司的流通股，予以“私有化”；最后，將三大航空公司合并重組為一家國有航空公司，再行整體上市。

支持者的理由，是鑒于全球航空業競爭日益加劇，利潤下滑。2005年全球民航業虧損高達30億美元，組建超大型航空公司已成為避免“內耗”，增強各國航空競爭力的有效手段。英國、法國等歐洲國家早已形成了以一家特大型航空公司為主的市場格局。同時，美國也正在逐步組建超大型航空公司。

“三分天下的格局已經不能適應形勢需求了。”一位業內分析師對《財經》記者表示，“競爭越來越激烈，本來一個時段只飛一個航班，現在要飛三個航班，客座率很低，這對航油、飛機和機場資源都是一種浪費。成立一家超大航空集團，才能形成真正的規模化經營，參與國際競爭。”

但也有反對者指出，此舉是民航改革的回頭路，當年將“中國民航”拆分為三大航空公司就是為了引入市場競爭，避免行業壟斷。如果三大航空公司本身不能改善公司治理結構，提高運營效率，行政主導的合并之舉只會延續低效。