鐵路運輸司法機構(gòu)存廢論

摘 要：鐵路運輸專門司法機構(gòu)的司法問題產(chǎn)生了一系列的社會矛盾，司法不公成為社會關(guān)注的焦點。其表現(xiàn)不但在理念選擇上片面強調(diào)國家利益甚至是企業(yè)利益，犧牲社會正義和司法公正；而且行為方式上將行政權(quán)置于司法權(quán)之上，使國家司法行為蛻變?yōu)槠髽I(yè)司法行為。由此帶來諸多弊端并亟待消除。在改革的方式上，取消鐵路運輸法院是較為現(xiàn)實的選擇。

關(guān)鍵詞：企業(yè)司法；行政權(quán)；鐵路司法改革

中圖分類號：DF71

文獻標識碼：A

近年來，先后發(fā)生了多起針對鐵道部或鐵路運輸企業(yè)的案件。如某法律碩士狀告北京西客站“人身侵權(quán)糾紛案”，某旅客狀告鄭州某鐵路運輸企業(yè)的“鐵路公廁收費案”等。其中以喬占祥訴鐵道部“春運提價案”(注：2001年1月18日，河北某律師事務所律師喬占祥針對鐵道部《關(guān)于2001年春運期間部分旅客列車實行票價上浮的通知》提起行政復議和行政訴訟。雖然喬占祥最終敗訴，但該案引起了廣泛的社會關(guān)注。迫于社會輿論壓力，鐵道部已經(jīng)決定2007年春運不再提價。)最為引人注目，該案喚起了全社會的廣泛關(guān)注和全國范圍的熱烈討論。筆者對于這些案件本身及其裁判結(jié)果的是非曲直不擬發(fā)表意見，因為在現(xiàn)有司法體制下，司法機關(guān)按照現(xiàn)行法律規(guī)定進行裁判有它的合法性。但是這些案件引發(fā)的一些深層次思考，卻使人久久不能釋懷，有不吐不快之感。筆者認為，這些案件至少觸及了兩個深層次的問題，即我國的鐵路管理體制問題和鐵路運輸企業(yè)司法問題。也許是偏好，筆者對鐵路運輸企業(yè)司法問題尤為關(guān)注，擬對此略陳管見。

一、 鐵路專門司法機構(gòu)司法現(xiàn)狀及其性質(zhì)

我國司法機構(gòu)的設置模式基本沿襲前蘇聯(lián)司法機構(gòu)的設置模式，自上世紀50年代至今無根本變化。以鐵路運輸法院為例，上世紀50年代就照搬前蘇聯(lián)模式曾經(jīng)設立過，但很快被全部撤銷^[1]。在建國后30多年的時間里，我國基本上沒有專門的鐵路運輸司法機構(gòu)(即鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院)(注：我國習慣上將公、檢、法統(tǒng)稱為司法機關(guān)。這是因為我國的公安機關(guān)兼有行政機關(guān)和司法機關(guān)雙重性質(zhì)。筆者認為這與國際慣例和司法機關(guān)的本質(zhì)屬性不符。目前將公檢法稱為公安司法機關(guān)的較多，司法機關(guān)也專指法院和檢察院，但是在國際上，司法機關(guān)一般專指法院。筆者認為，由于鐵路運輸法院屬司法機關(guān)系列，稱其為“司法機構(gòu)”較為合適。)。黨的十一屆三中全會后，我國實行改革開放政策，同時大力加強民主法制建設，各級公、檢、法機關(guān)相繼得到恢復和完善，軍事、海事和鐵路等專門司法機構(gòu)也得以建立。鐵路運輸法院在上世紀70年代末又重新組建，于1982年5月開始辦案，當時有鐵路運輸高級、中級和基層三級法院，1986年鐵路運輸高級法院被撤銷，現(xiàn)存在鐵路運輸中級和鐵路運輸法院若干，按鐵路局和鐵路分局建制而設立且跨行政區(qū)劃，其管轄也是跨區(qū)域的，審判業(yè)務接受各鐵路運輸中級法院所在地的高級人民法院指導，但人、財、物隸屬各鐵路局和鐵路分局。現(xiàn)鐵路運輸法院呈網(wǎng)狀分布在各國各地，幾乎有鐵路存在的地方就有鐵路運輸法院。

1982年，最高人民法院、最高人民檢察院、司法部、鐵道部聯(lián)合發(fā)布通知，鐵路運輸法院正式全面行使審判職能。但是當時鐵路運輸法院只受理由鐵路公安機關(guān)經(jīng)辦的刑事案件和與鐵路運輸有關(guān)的經(jīng)濟案件，不受理行政案件。1990年最高人民法院頒布的《關(guān)于鐵路運輸法院對經(jīng)濟糾紛案件管轄范圍的規(guī)定》，對鐵路運輸法院的管轄范圍作出了明確規(guī)定，包括”鐵路貨物運輸合同糾紛案件、鐵路旅客和行李、包裹運輸合同糾紛案件“等12大類。1992年，最高人民法院關(guān)于適用《中華人民共和國民事訴訟法若干問題的意見》第30條規(guī)定：“鐵路運輸合同糾紛及與鐵路運輸有關(guān)的侵權(quán)糾紛，由鐵路運輸法院管轄”。由此確立了鐵路運輸法院對與鐵路運輸有關(guān)的民事案件均享有管轄權(quán)。另外，在刑事案件方面，我國《鐵路法》、最高人民法院《關(guān)于執(zhí)行中華人民共和國<鐵路法>中刑事法則若干問題的解釋 》等法律法規(guī)也作了具體規(guī)定。總體說來，我國鐵路運輸法院的管轄范圍包括：第一，發(fā)生在鐵路運輸線上的民事、刑事案件，比如，鐵路行車、調(diào)車作業(yè)造成人身、財產(chǎn)損害，鐵路運輸法院是有權(quán)管轄的。鐵路在裝卸作業(yè)、線路維修等方面發(fā)生的委外勞務合同糾紛案件，也即比如農(nóng)民工被鐵路分局拖欠工錢，只能向鐵路運輸法院起訴；第二，鐵路局在編職工的民事、刑事案件；第三，與鐵路運輸部門有直接關(guān)系的民事經(jīng)濟糾紛案，比如因為鐵路貨運、客運而引發(fā)的民事、經(jīng)濟糾紛案件。事實上，凡是與鐵路有關(guān)的幾乎一切刑事、民事、經(jīng)濟案件，都由鐵路運輸法院審理^[2]。

現(xiàn) 代 法 學 彭世忠：鐵路運輸司法機構(gòu)存廢論我國設立有鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院等專門司法機構(gòu)，但是為什么又有人稱其為“企業(yè)司法”呢?筆者認為理由在于：從我國鐵路運輸司法機關(guān)的管理體制上看，鐵路司法機關(guān)分為兩級，即鐵路運輸中級法院(檢察院)和鐵路運輸基層法院(檢察院)，分別設立在鐵路局和鐵路分局中，由這些企業(yè)出經(jīng)費、派干部。根據(jù)最高人民法院專家的介紹，這些法院工作人員使用的不是政法編制，其編制基本上是企業(yè)自行解決的企業(yè)編制，部分法官的身份是企業(yè)、事業(yè)單位的聘用(合同)干部。至于經(jīng)費，也來自于企業(yè)，由企業(yè)根據(jù)其效益情況向該法院撥付經(jīng)費^[2]3-24。既然鐵路運輸司法機構(gòu)的人、財、物都不獨立，且都隸屬于鐵路運輸企業(yè)，也就可稱其為這種司法的性質(zhì)就是“企業(yè)司法”。此外，從司法行為和司法目的上看，鐵路運輸司法機構(gòu)也都帶有企業(yè)化的色彩。由鐵路運輸司法機關(guān)的管理體制所決定，鐵路運輸司法機關(guān)的法官(包括檢察官，下同)的生存利益是與鐵路運輸企業(yè)的效益掛鉤的，鐵路運輸企業(yè)的命運決定著這些法官的命運。根據(jù)“人性假設”的原理，人們的行為受制于多元的人性假設，如經(jīng)濟人、社會人和政治人等。在市場經(jīng)濟條件下，亞當·斯密的“經(jīng)濟人”假設得到普遍的社會認同。“經(jīng)濟人”假設有三個要點：一是，所有的社會活動，最后都可以歸結(jié)為個人的活動，不論是在經(jīng)濟領(lǐng)域還是在政治領(lǐng)域，作出行為的都是具體的個人，體現(xiàn)的是行為者個人的意愿；二是，所有人都是自利的，都是追求利益最大化的，其所作出的每個行為都是最有利于實現(xiàn)自身利益最大化的；三是，所有人都是理性的，其所作出的行為都是經(jīng)過理性思考的，都是符合利益最大化要求的(注：張五常.經(jīng)濟解釋之八：自私-經(jīng)濟學的基礎[C]//羅豪才.現(xiàn)代行政法的發(fā)展趨勢.北京：法律出版社，2004：414.)。鐵路運輸企業(yè)的法官也必然跳不出上述“人性假設”的制約。其行為選擇必然會將個人利益和與之緊密關(guān)聯(lián)的鐵路運輸企業(yè)利益作為重要的考量因素。另外，作為企業(yè)行政庇蔭下的鐵路運輸司法，其司法目的也必然受制于企業(yè)的整體利益，從而導致其司法目的的企業(yè)化。

因此，鐵路司法機構(gòu)從性質(zhì)上看是一種行政化、企業(yè)化司法機構(gòu)。

二、 鐵路運輸“企業(yè)司法”的原因

我國為什么存在鐵路運輸“企業(yè)司法”?有人會回答：鐵路運輸專業(yè)性強，需要專門司法機關(guān)進行處理。如果僅僅以專業(yè)性作為設立司法機關(guān)的依據(jù)，我國的專門司法機關(guān)應當有很多。在普通法院之外設立軍事法院和海事法院，乃是各國通行的慣例，不設鐵路運輸法院，為什么惟有我國設立有專門的鐵路運輸司法機構(gòu)呢?其深層原因在哪里呢?筆者認為原因是多方面的，是由歷史、傳統(tǒng)和政治經(jīng)濟體制因素等多種因素所致成，其中我國的鐵路管理體制和我國鐵路運輸企業(yè)的性質(zhì)是主要的因素。

1876年，舊中國歷史上有了的第一條鐵路——吳淞鐵路。但是在解放前，中國鐵路的建設和發(fā)展相當緩慢，政府不重視也無力對鐵路建設給予太多的關(guān)注，更沒有像今天我們的鐵道部那樣對鐵路的建設和發(fā)展進行管理。1949年新中國成立后，中央人民政府對作為國民經(jīng)濟發(fā)展大動脈的鐵路建設十分重視。為大力發(fā)展鐵路事業(yè)，在原軍委鐵道部的基礎上成立了中華人民共和國鐵道部。以原來鐵道兵成建制的轉(zhuǎn)業(yè)為基礎成立了眾多鐵路局和工程局，并逐漸發(fā)展和形成了政企合一的、高度集中統(tǒng)一的政府管理體制。目前，我國鐵路部門基本上是一個“獨立王國”，其不僅在產(chǎn)業(yè)性方面“產(chǎn)、供、銷一條龍”且自成體系，而且社會功能完善：各級各類學校齊備，公、檢、法等司法機關(guān)相對獨立且進行強力保護。

這種高度集中統(tǒng)一的政企不分的鐵路管理模式使我國的鐵路運輸企業(yè)呈現(xiàn)出如下屬性和特點：

(一) 半軍事化

新中國成立之初，為人民解放事業(yè)立下汗馬功勞的人民解放軍數(shù)量相當龐大，而且主要是陸軍。國家進入和平建設時期后，人民解放軍的安置成為當務之急。當時主要采取了三種安置方式：一是建立、充實和發(fā)展海軍和空軍，安置一部分人員；二是分散安置到中央和地方各級政府部門和公、檢、法機關(guān)，支援地方經(jīng)濟建設(當然包括一部分人員回鄉(xiāng)務農(nóng))；三是集中安置的方式，即將人民解放軍成建制的安置到農(nóng)墾、鐵路和石油等需要大規(guī)模建設和“集團作戰(zhàn)”的行業(yè)和部門，以促進相關(guān)國民經(jīng)濟支柱行業(yè)的快速發(fā)展。具體到鐵路部門，當時是在原軍委鐵道部的基礎上成立的中華人民共和國鐵道部；以原來鐵道兵成建制的轉(zhuǎn)業(yè)為基礎成立了眾多鐵路工程局^[4]。而各鐵路局和分局(即現(xiàn)在鐵路運輸企業(yè))則是在吸收少量原來鐵路從業(yè)人員的基礎上，仿照和依襲中央鐵道部的模式成立的政企合一的組織，并且采取類似軍隊的高度集中、令行禁止的管理模式。可見，鐵路部門從建立伊始即具有難以割舍的軍隊情結(jié)，具有半軍事化的特征。當然這只是歷史原因，深層次的原因在于，鐵路行業(yè)有其特殊的行業(yè)特色和運行規(guī)律，比較適于采用類似軍隊的管理模式，也適應了當時計劃經(jīng)濟的需要。

(二)壟斷性

在我國鐵路運輸這個特定的服務市場中，鐵道部指揮下的鐵路運輸企業(yè)是唯一的服務提供者，因此，鐵路運輸企業(yè)必然具有壟斷性。一般而言，某個行業(yè)存在壟斷的原因是由于其他市場主體(主要是企業(yè))認為這一市場無利可圖或者難以進入這一市場，這就是壟斷之障礙的存在。壟斷障礙一般可分為技術(shù)障礙和法律障礙。在我國，鐵路行業(yè)由于存在巨大的沉淀成本形成了該行業(yè)的技術(shù)障礙，這使鐵路運輸企業(yè)具有了天然的技術(shù)壟斷性。在法律障礙方面，根據(jù)我國《鐵路法》的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)兼具行政管理職能，有排他性的行政權(quán)力，因而也具有行政壟斷性。有人甚至認為：“鐵路行業(yè)構(gòu)成了反壟斷法出臺的一個障礙”^[3]1-3。這就使面對整個市場的需求的鐵路運輸企業(yè)具有巨大的優(yōu)越性，價格壟斷和其他行業(yè)性壟斷自然是題中之義，市場經(jīng)濟要求的競爭意識和企業(yè)主體性必然淡化。

(三)公益性

根據(jù)我國《鐵路法》第5條的規(guī)定：“鐵路運輸企業(yè)必須堅持社會主義經(jīng)營方向和為人民服務的宗旨，改善經(jīng)營管理，切實改進路風，提高運輸服務質(zhì)量”。因此，增進社會公共利益及服務于公眾是其設立及經(jīng)營的目的，鐵路運輸企業(yè)也因此具有了公用性。但是人們理解企業(yè)的公用性時容易與學者使用的“公企業(yè)”概念相混淆。所謂“公企業(yè)”必須包括三個要素：第一，在公企業(yè)的目的方面，增進社會公共利益是公企業(yè)設立的主要目的，但是并不排除公企業(yè)仍然可以營利為目的設立，但是該企業(yè)設立之初就應該用法律明確表明；第二，公企業(yè)采取的手段主要是以企業(yè)的經(jīng)營與提供商品、服務為手段的“非權(quán)力管理作用”，而不以國家權(quán)力管理為要素，僅在特定情形下方可運用具有權(quán)力性質(zhì)的手段；第三，公企業(yè)的主體必須是以行政主體，或者其設立的組織為限。若公企業(yè)行為影響到公民的利益損失，也將可以通過公法途徑獲得救濟^[4]。所以我國的鐵路運輸企業(yè)盡管具有公用性，但是不屬于公企業(yè)，因為其實質(zhì)上是行政機關(guān)附屬下的行政職能機構(gòu)，是計劃經(jīng)濟條件下政企合一的統(tǒng)一體。

(四)半行政化半企業(yè)化

鐵路運輸企業(yè)指的是各地鐵路局和鐵路分局，從這個法定名稱上我們似乎就可感知其濃厚的權(quán)力氣息。因為“局”在我國一般上行政機關(guān)名稱的后綴，能夠以局命名的組織自然應當由行政主體設立，而且其經(jīng)營運作自然也應當賦有行政權(quán)力的色彩。我國《鐵路法》第3條明確規(guī)定：“國務院鐵路主管部門主管全國鐵路工作，對國家鐵路實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制，對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。國家鐵路運輸企業(yè)行使法律、行政法規(guī)授予的行政管理職能”。也就是說，鐵路運輸企業(yè)雖然是“企業(yè)”，但是既然以“局”命名，其行政色彩應多于企業(yè)色彩^[5]。從鐵路運輸企業(yè)與鐵道部的關(guān)系上看，一方面作為企業(yè)，與鐵道部之間是一種管理與被管理的外部行政關(guān)系；另一方面作為鐵路管理部門，與鐵道部又是行政機關(guān)內(nèi)部的上下級關(guān)系。從鐵路運輸企業(yè)與被服務者或其他市場主體的關(guān)系看，也存在雙重關(guān)系，首先是鐵路管理者與被管理者之間的關(guān)系，其次才是平等主體之間的關(guān)系。因此可以認為，鐵路運輸企業(yè)的各種經(jīng)營活動和非經(jīng)營活動，也必然伴有行政化色彩，時時處于行政權(quán)的庇蔭之下。

我國鐵路管理體制和鐵路運輸企業(yè)的屬性實際上可以歸結(jié)為一點，即一切以行政權(quán)為中心，由國家行政權(quán)“高度集中、統(tǒng)一指揮”，司法權(quán)也必須置于行政權(quán)之下，以維護國家整體利益和社會公共利益。這就是我國鐵路運輸司法機構(gòu)存在的根本原因。

三、 鐵路運輸“企業(yè)司法”的弊端

鐵路運輸司法機構(gòu)的行政化、部門化和企業(yè)化必然帶來以下弊端：

第一，司法主體的存在于法無據(jù) 依照我國《憲法》第124條3款規(guī)定，人民法院的組織由法律規(guī)定；又依我國《立法法》第8條規(guī)定，下列事項只能制定法律：各級人民代表大會、人民政府、人民法院和人民檢察院的產(chǎn)生、組織和職權(quán)。依照《憲法》和《立法法》這2條法條規(guī)定無論是地方各級人民法院還是專門人民法院，其產(chǎn)生和組織以及職權(quán)只能由法律規(guī)定，凡是法律規(guī)定的就有法律地位；法律沒有規(guī)定就沒有法律地位。從人民法院法律地位層面審視，地方各級人民法院的法律地位是確定的，不僅《憲法》有所規(guī)定，《人民法院組織法》也加以規(guī)定的。而專門人民法院的法律地位就沒有地方各級人民法院這樣明確，《憲法》和《人民法院組織法》同樣都是以軍事法院等專門人民法院加以規(guī)定的，就專門人民法院而言，軍事法院毫無疑問具備其法律地位，但海事、新疆農(nóng)墾法院和鐵路運輸法院有無法律地位不得而知，這幾類專門人民法院的法律地位似乎都規(guī)定在軍事法院“等”字里面，這個“等”字至少是含糊不清的。雖然如此，海事法院和新疆農(nóng)墾法院的產(chǎn)生和成立以及職權(quán)是經(jīng)過全國人大常委會作出相關(guān)決議才設置的，我們知道全國人大常委會是具有法律解釋職能，它所作出決議是對相關(guān)法律立法解釋，是對法律的補充完善，也就是說海事法院和新疆農(nóng)墾法院與軍事法院一樣是具備其法律地位的^[1]1-3。唯有鐵路運輸法院不但法律地位沒有明確，就連全國人大常委會對它的產(chǎn)生、組織和職權(quán)都沒有作出任何規(guī)定或決議，可以說鐵路運輸法院自始至終就沒有其憲法和法律依據(jù)。1982年5月1日正式辦案也只是經(jīng)最高人民法院下發(fā)通知作為依據(jù)，其管轄范圍也是最高人民法院加以規(guī)定，可以理解為鐵路運輸法院就沒有在“等”字序列之內(nèi)。因此可以說，鐵路運輸法院的司法主體地位沒有得到法律的明確宣示，其存在的合法性令人置疑。

第二，國家司法權(quán)的實質(zhì)上不統(tǒng)一 按照具有積極意義的西方分權(quán)學說的原理，國家行政權(quán)和司法權(quán)是兩種性質(zhì)不同的權(quán)力，只能由不同的國家機關(guān)分別行使，相互獨立，互不隸屬。我國現(xiàn)行體制是將鐵路運輸司法機關(guān)隸屬于行政權(quán)之下，附設于鐵路運輸企業(yè)之中，形成了行政權(quán)干預司法權(quán)，司法權(quán)隸屬于行政權(quán)的格局。這明顯是一種違憲行為。因為我國《憲法》明確規(guī)定，人民法院和人民檢察院是國家的審判機關(guān)和檢察機關(guān)，分別行使國家審判權(quán)和檢察權(quán)，不受其他機關(guān)特別是行政機關(guān)的干預。雖然鐵路運輸法院所在地的高級人民法院對其有業(yè)務指導權(quán)，但是由于我國審級獨立的原則，上級法院對下級法院只是指導關(guān)系，而不是領(lǐng)導關(guān)系。也就是說，如果案件不到高級人民法院來，上級法院對鐵路運輸法院的指導權(quán)也形同虛設，或者說作用不大。因為按照我國的級別管轄規(guī)定，上級人民法院可以將自己管轄的案件交給下級人民法院審判。鐵路運輸中級法院也可以將自己管轄的案件指定鐵路運輸基層人民法院管轄，而鐵路運輸中級法院則作為終審法院。這就使鐵路運輸法院享有了事實上的終審權(quán)，而這種事實上的終審權(quán)又受制于鐵路運輸企業(yè)，并且受到鐵路行政權(quán)的制約，從而導致我國司法的實質(zhì)上不統(tǒng)一。

第三，司法公正受到置疑 法律的正當程序，乃是司法正義的前提，而司法正義是司法的生命。而法律正當程序的根本要求是，如何人不能充當自己案件的法官。“沒有任何事情能比保持日常司法工作的純潔性更為重要了，據(jù)此，當事人才困難保持其自身和名譽不受無端地侵害。”^[6]鐵路運輸司法機構(gòu)管轄的案件都是與“鐵路運輸有關(guān)”的刑事和民事經(jīng)濟案件，其當事人必然有一方鐵路運輸企業(yè)或者與之有關(guān)的其他當事人。根據(jù)程序主體性原則和程序保障原理的要求，訴訟中雙方當事人地位的平等和裁判者地位的中立是其基本要求^[7]，其審判的公正性自然沒有保障。即使鐵路運輸司法機關(guān)的審判百分之百的公正，也難以得到社會的普遍認同，因為其本身就違反了法律的正當程序原則。關(guān)于鐵路運輸法院的弊端及司法公正受到置疑的問題，我國一位很有見地的鐵路運輸法院院長就曾指出：“現(xiàn)存的鐵路運輸法院管理體制弊端表現(xiàn)在四個方面：一是企業(yè)行為與司法行為混同；二是企業(yè)保護與司法保護混同；三是企業(yè)干部與法官混同；四是企業(yè)監(jiān)督代替人大監(jiān)督。集中到一點就是這種體制有礙司法公正，不利于提高執(zhí)法水平”。^[1]3-4

第四，法律“特區(qū)”難以消除 為適應“高度集中，統(tǒng)一指揮”的鐵路運輸管理體制，我國制定了《鐵路法》等許多主要傾向于保護鐵路利益的專門性法律法規(guī)，并且規(guī)定了這些法律法規(guī)的優(yōu)先適用性。從而從實質(zhì)上排除了許多甚至是上位法的法律法規(guī)的適用，形成了從立法到司法方面的“特區(qū)”。試舉兩例。如在刑事方面，我國1997年修訂后的《刑法》規(guī)定，無論何種聚眾犯罪都只依法追究首要犯罪分子的刑事責任。而1991年施行的《鐵路法》規(guī)定，對聚眾攔截列車不聽制止、聚眾哄搶鐵路運輸物資等犯罪行為，不僅要追究首要分子的刑事責任，而且還要追究其他犯罪分子的刑事責任。一般而言，在刑事犯罪方面，《刑法》是全國人大通過的上位法，《鐵路法》是全國人大常委會通過的下位法，且根據(jù)新法優(yōu)于舊法的原則，應當適用《刑法》的規(guī)定。但是根據(jù)最高人民法院《關(guān)于執(zhí)行中華人民共和國<鐵路法>中刑事法則若干問題的解釋 》等的規(guī)定，涉及鐵路運輸犯罪的案件都必須適用《鐵路法》的規(guī)定。又如：對于普通侵權(quán)糾紛案件，應當適用《民法通則》及《最高人民法院關(guān)于民事侵權(quán)精神損害責任若干問題的解釋》。但是對于涉及鐵路運輸?shù)那謾?quán)糾紛案件，則只能適用《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》，以及由國務院批準、鐵道部發(fā)布的《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》，而且該規(guī)定一直是全國各級鐵路法院審理旅客與鐵路運輸企業(yè)之間發(fā)生的人身傷害索賠案件的權(quán)威依據(jù)。而它們在歸責原則、賠償范圍、賠償標準等方面都有重大區(qū)別，適用不同的法律在案件的處理結(jié)果上也就迥然不同，始終讓人感到不公平。而這種法律“特區(qū)”存在的合法性根據(jù)也何在呢?

第五，監(jiān)督機制的弱化 任何權(quán)力都需要監(jiān)督，司法權(quán)作為維護社會公正的最后一道保護墻，其監(jiān)督機制的完善更是受到各國的高度重視。但是從我國鐵路運輸法院的監(jiān)督模式看，由于鐵路運輸法院的人事管理權(quán)在鐵路部門(注：鐵路運輸司法機構(gòu)的一般人員的人事管理權(quán)在各地方鐵路局和分局，基層法院(檢察院)院長由鐵路局任免，報當?shù)厥〖壢嗣穹ㄔ号鷾省ｈF路運輸中級法院(檢察院)院長由鐵道部任命，報最高人民法院批準。)，根據(jù)干部管理權(quán)限，鐵路運輸企業(yè)黨政的監(jiān)督是其主要形式。從法律監(jiān)督方面看，上已述及，上級法院的監(jiān)督完全可以因被規(guī)避而落空，剩下就是檢察監(jiān)督和人大監(jiān)督了。在檢察監(jiān)督方面，由于鐵路運輸檢察機關(guān)與鐵路運輸法院同時屬于地方鐵路局管理，因此這種監(jiān)督很難有實效性。在人大監(jiān)督方面，由于我國實行同級司法機關(guān)向同級人大負責并報告工作的模式，因此從法律上講，人大監(jiān)督實際上是缺位的。每年普通法院院長都要向同級人大作出工作報告匯報工作，但是鐵路運輸法院則變成了向地方鐵路局匯報工作，地方鐵路局的評價指標和方法實際上就成為鐵路運輸司法機關(guān)工作的基本指向。這就使鐵路運輸司法機關(guān)抗干擾能力弱化，獨立于鐵路運輸企業(yè)行使審判權(quán)和檢察權(quán)已事實上不可能。

上述鐵路運輸企業(yè)司法弊端的存在，使鐵路運輸司法機構(gòu)的改革成為必然。

四、機構(gòu)改革的設想與出路

(一)路徑選擇問題

是否應當對鐵路運輸司法體制進行改革，有一個價值層面的理念選擇問題。長期以來，我國在鐵路運輸司法體制上存在著理念選擇上的誤區(qū)，即發(fā)展觀與司法公正理念的沖突與協(xié)調(diào)問題。一般而言，科學發(fā)展觀與司法公正理念并不相悖，因為科學發(fā)展觀實際上是建立在維護社會整體利益和實現(xiàn)社會正義基礎上的，科學發(fā)展觀就應當體現(xiàn)社會正義包括司法正義。但是我國鐵路運輸司法體制的存在，是片面強調(diào)了鐵路在國民經(jīng)濟中的重要地位，片面強調(diào)“高度集中、統(tǒng)一指揮”的行政集權(quán)，而邏輯地認為鐵路運輸司法權(quán)當然應當服從于國家整體利益，以致造成行政權(quán)超越司法權(quán)，司法公正失落的情況。前述大量針對鐵路部門的案件，從一個側(cè)面反映了我國現(xiàn)行價值理念選擇上的失誤所帶來的社會矛盾。而這種社會矛盾的尖銳化，必然造成社會的不穩(wěn)定，從而從更大程度上侵害社會的整體利益。

重塑司法公正的價值理念，堅持科學發(fā)展觀，是鐵路運輸司法體制改革的基本路徑。當初我國設立鐵路運輸司法機構(gòu)的目的，也是為了更方便、快捷地解決與鐵路運輸有關(guān)的社會矛盾，其初衷也許并沒有錯誤。但是運行的結(jié)果卻是大量社會矛盾的涌現(xiàn)，這只能說明我們在價值理念和行為方式上出現(xiàn)了問題。事實上如何設立司法機關(guān)及設立何種性質(zhì)的司法機關(guān)，各國做法并不一致，但是都必須以能夠保障司法公正和促進社會正義為前提。我國鐵路運輸司法體制的根本弊端，在于不能從根本上保障司法公正，因此，改革行政權(quán)超越司法權(quán)的現(xiàn)狀，達到鐵路運輸司法機關(guān)能夠真正公正、獨立進行司法的目的，勢在必行。

那么，鐵路運輸司法體制應當如何進行改革呢?有人提出：一是進行立法改革，即進行《鐵路法》及其配套法規(guī)的全面修改，使之適應市場經(jīng)濟的整體需要；二是對鐵路運輸司法機構(gòu)進行改革，使之成為能夠獨立司法、能夠維護整體社會正義的獨立主體，而不是隸屬于企業(yè)、從屬于行政的實現(xiàn)部門和行業(yè)利益的機器。筆者只贊同上述第一點。

(二)立法改革

我國鐵路運輸司法機關(guān)的司法工作，實際上是以《鐵路法》為“基本法”的，輔之以各種配套法規(guī)和司法解釋。改革鐵路運輸司法體制，首當其沖的就是要修改《鐵路法》及其配套法規(guī)。

我國《鐵路法》是1990年9月7日由第七屆全國人大常委會通過的，至今已經(jīng)有15年，其本身是計劃經(jīng)濟體制的產(chǎn)物，已不適應現(xiàn)實情況。改革開放以來，我國鐵路改革已經(jīng)進行了多次，如“網(wǎng)運分離”方案、撤銷鐵路分局，實行“鐵道部-鐵路局-站段”三級管理體制等。我國加入WTO后，根據(jù)2004年國家修訂發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》及我國加入世貿(mào)組織的承諾，我國鐵路將開放四大領(lǐng)域，按照平等準入，公平待遇原則，鼓勵國內(nèi)非公有資本進入鐵路建設、運輸經(jīng)營及運輸裝備制造等領(lǐng)域。這就使以下兩方面成為必然：一是現(xiàn)有的鐵路運輸企業(yè)必須具備完全的市場主體地位，而不能保留原來的行政屬性；二是鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部不能再設立司法機關(guān)，使鐵路運輸企業(yè)兼具司法職能。“從一定意義上講，正是由于法律的滯后，才給鐵路部門行政權(quán)力的擴張留下了很大的空間，從而增加了改革的不穩(wěn)定性。”^[8]因此，《鐵路法》的修改亟待進行。

要實現(xiàn)鐵路法制體系的完善，我們可以借鑒西方國家的成功經(jīng)驗。如日本鐵路改革前，生產(chǎn)效率低下，經(jīng)營狀況不斷惡化。1987年4月開始實施鐵路改革，首先頒布了《國有鐵路改革法》，廢除了原有法律，一切都在《改革法》的指導下進行，取得了明顯成效。在維持運費不漲的情況下，各公司發(fā)揮各自特點，適應不同的社會需求，取得了穩(wěn)定的經(jīng)濟效益，并且保證了較高的服務質(zhì)量。對我國而言，《鐵路法》的修改重點是要明確政府與鐵路的關(guān)系、確認鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位、加強保護投資者的合法權(quán)益等。相應地，有關(guān)《鐵路法》的配套法規(guī)和司法解釋也應當完善。

(三)司法改革

普通法院的“行政化”，已倍受專家學者的批評。對于鐵路運輸法院和檢察院這種既“行政化”，又“部門化”和“企業(yè)化”的司法機關(guān)，進行體制改革當然是題中之義。但是如何改革呢，有人主張通過全國人大或者全國人大常委會進行立法完善，使鐵路運輸法院具有合法性和主體資格，取得相應的法律地位，從而推進和完善鐵路運輸法院的體制改革。^[1]3-4筆者認為這只是治標而不是治本的方法，無法克服現(xiàn)存的諸多弊端。鐵路運輸企業(yè)司法的改革，只能有兩種思路。一是取消鐵路司法機構(gòu)，其職能由普通法院的相應部門承擔，或者成立專門的部門履行相應的職能，即取消鐵路司法機構(gòu)的思路；二是保留現(xiàn)有的鐵路運輸司法機構(gòu)的建制，將其從鐵路部門中獨立出來，使其人事、產(chǎn)物、經(jīng)費等方面都獨立于鐵路系統(tǒng)，成為普通地方法院建制，向同級人大及其常委會負責并匯報工作，即鐵路司法機構(gòu)獨立化的思路。

兩種思路各有其優(yōu)缺點。鐵路司法機構(gòu)獨立化的思路簡便易行，只需要理順其人事、經(jīng)費和行政關(guān)系，并且改革需要的運作機制即可，不必從大的方面?zhèn)顒庸恰Ｈ∠F路司法機關(guān)的思路來得更為徹底，但是實行起來難度更大，例如鐵路運輸司法機構(gòu)主要是管“長”的，地域跨度大，普通法院管轄起來有困難。筆者主張取消鐵路運輸司法機構(gòu)，理由在于：第一，不設立專門的鐵路運輸司法機構(gòu)是世界各國的通例；第二，鐵路運輸司法機關(guān)的職能完全可以由地方司法機關(guān)承擔，例如與鐵路運輸類似的航空運輸就沒有專門司法機構(gòu)；第三，保留鐵路運輸司法機構(gòu)將使鐵路運輸存在“司法特區(qū)”的弊端不能得到根本克服，與普通司法機關(guān)的關(guān)系沖突等問題將在所難免；第四，地域跨度等“專業(yè)性”因素不應當成為普通法院司法的障礙，如環(huán)境污染等訴訟仍然存在此問題；第五，相對而言，各種專門法院越多，對司法的統(tǒng)一性影響更大，等等。

總之，只有在正確的價值理念指導下，按照市場經(jīng)濟和WTO的要求完善我國相關(guān)的鐵路立法，改革現(xiàn)有鐵路運輸司法機構(gòu)，我國的鐵路運輸司法才能脫離行政的庇蔭，還民以公正，還社會以正義。

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On Dismantlement of the Railway Court

PENG Shi zhong

(South China University Of Science And Engineering，Guangzhou 510640，China)

Abstract：Lots of problems arise pertaining to railway court，among which injustice of judicature is the most prominent one. The cause of the injustice，in this author’s opinion，lies in that some persons theoretically overstress the state interest or even the business’s interest while sacrificing social justice and judicial fairness. Still，they actually make executive power superior to judicial power and thus degrade the state judicial act to an enterprise judicial act. It is urgent for us to overcome the demerits. The best recipe is dismantling the railway court.

Key Words： enterprise judicature； administrative power； reform of railway judiciary

本文責任編輯：唐 力