２００６角斗士之戰(zhàn)

“超級街車”(USCC)評選已經(jīng)來到了第5個(gè)年頭，并且日益成為目前最全面，最權(quán)威的改裝車評價(jià)體系。每年，一輛又一輛的優(yōu)秀改裝車不斷將汽車性能領(lǐng)域的數(shù)字推向難以置信的高度、我們的評選就像汽車界的奧林匹克盛會(huì)一樣，矯健的選手們一年又一年地刷新著各項(xiàng)紀(jì)錄。盡管紀(jì)錄一直在被不斷突破，但是突破紀(jì)錄的幅度卻越來越小、，也許，現(xiàn)在這些改裝車的性能已經(jīng)接近了物理學(xué)的極限，不可能有太大的突破了

過去曾經(jīng)“先進(jìn)”過的那些技術(shù)，讓我們可以不斷調(diào)高增壓壓力、使用史寬更霸的輪胎和剛度更高的懸架，這讓我們在追求性能的同時(shí)還可以擺脫早期改裝車粗糙、可靠性低的困擾，而技術(shù)的進(jìn)步每年參加評選的改裝車都可以根據(jù)評選規(guī)則精確地設(shè)定自己的性能。伴隨著對評選規(guī)則的理解逐漸深入，每支參賽隊(duì)伍都制訂出了詳細(xì)的策略，以期在灼熱的加州沙漠兩天測試中交出最優(yōu)秀的答卷。

本次的USCC參選車輛都具有不俗的實(shí)力，車型也更加五花八門 在其中，四驅(qū)派依舊占據(jù)著土流地位，2輛STI、1輛EVO、1輛R32 Skyline GT-R和1輛大眾甲殼蟲。沒錯(cuò)，你沒聽錯(cuò)，HPA打造了1輛四驅(qū)的甲殼蟲RSI來參加評選。希望這輛繼承了大眾風(fēng)格兇狠前臉的甲殼蟲不會(huì)讓我們失望。此外，還有一輛HASport改，裝的本田CRX來捍衛(wèi)前驅(qū)派的榮譽(yù)，一輛換裝了雪佛蘭V8發(fā)動(dòng)機(jī)的RX-7肯定會(huì)讓轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的擁躉們惱怒不已，一輛XS Engineering改裝的350Z代表了前置發(fā)動(dòng)機(jī)——后輪驅(qū)動(dòng)學(xué)派的實(shí)力并將“合法上路”與“賽道專用”。明顯地區(qū)分開來。最后，我們還有2輛中置發(fā)動(dòng)機(jī)的參賽選手讓其他參賽車心懷驚恐PrototypeRacing改裝的300hp蓮花Else和一輛Autowave改裝的雙渦輪NSX。

在過上的USCC評選中，所有參選改裝車都要經(jīng)過一系列的測試項(xiàng)目，沒有個(gè)單項(xiàng)的領(lǐng)先可以保讓選手獲得最終的勝利，每一個(gè)項(xiàng)目之后也都跟隨著同樣重要的其他項(xiàng)目 過去曾經(jīng)有一些大馬力的改裝車可以在加速和賽道測試中出盡風(fēng)頭。卻在燃油經(jīng)濟(jì)性和排放這些環(huán)節(jié)抬不起頭來。我們這樣設(shè)定規(guī)則就是希望大家重視實(shí)用性，希望任何一位最終獲獎(jiǎng)的改裝車都是可以日常駕駛的“家庭用車”，而不是大多數(shù)時(shí)候都閑置在車庫的“冷板凳”隊(duì)員。

今年，我們把過去那種“外婆”式的測試項(xiàng)目換成了“女朋友”風(fēng)格，因?yàn)檫@樣更加接近我們讀者的生活(你是經(jīng)常帶著外婆去超市，還是更經(jīng)常帶著女朋友去享受浪漫的燭光晚餐?)。我也敢說我們的讀者中很少一部分會(huì)對那些整天趴在修理間茍延殘喘的改裝車們感興趣。

經(jīng)過我們這屆有史以來最為嚴(yán)苛的評選篩選之后，將會(huì)產(chǎn)生唯一一個(gè)冠軍好好坐在沙發(fā)上，泡上一杯咖啡或者香茶，好好享受接下來20頁的選手照片和介紹吧，這些可以說是美國最優(yōu)秀的改裝車將在5月期的《汽車與運(yùn)動(dòng)》中一較高下，展開一場激烈的戰(zhàn)斗。

升級武器——APR Performance改裝的2005款斯巴魯

去年，APR帶來了一輛非常邪惡的EVO Vill(名字也叫EVIL-R)，穿著一套普利斯通275/35R1 8的大鞋和寬體套件。那輛車用狂暴的動(dòng)力和強(qiáng)悍的性能吸引了所有人的注意力，它在測試中的表現(xiàn)也非常搶眼，橫沖直撞的形象很像一頭服了興奮劑又喝多了烈性酒的野豬。很遺憾，那輛車并沒有贏得去年的冠軍。所以APR今年認(rèn)真吸取了去年的教訓(xùn)，再度返回USCC的評選。

APR今年選擇的武器是一輛2005款的斯巴魯WRX STI并用上了自己公司幾乎所有的高性能改裝件，也沒有單純地把動(dòng)力提升到去年那樣愚蠢的高度。盡管動(dòng)力降下來了，但是輪胎卻換上了更寬的型號，看來他們逐漸領(lǐng)會(huì)了我們測試的實(shí)質(zhì)。

這輛車換上了2006款斯巴魯?shù)鸟R蹄形進(jìn)氣格柵，外觀上更加明顯的是改裝當(dāng)屬APR Performance自己做的SS/GT寬體套件。這套車身套件把WRX的車寬增加了3.15英寸，從而可以裝下最寬11英寸輪圈(直徑18英寸)。這樣一來，就可以選擇Racing Harf的SP-S10鍛造輪圈和米其林plot Sport Cup 285/30 ZR18輪胎組合。

這么大的抓地力，顯然超出了原廠那臺(tái)2.5L直列4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的需要，所以APR的工作人員們用眾多HKS部件為發(fā)動(dòng)機(jī)提升了增壓。空氣經(jīng)過一個(gè)HKSMeqa Flow進(jìn)氣歧管進(jìn)入HKS GT30渦輪，隨后是HKS尾段，進(jìn)入一個(gè)HKS前置中冷器。HKS的Super Sequential泄氣閥放掉過高壓力的空氣，HKS的電控氣門將氣缸內(nèi)的壓力進(jìn)行優(yōu)化，以便更快地傳播火焰，廢氣最后經(jīng)過HKS的碳一鈦制排氣管排到空氣中。燃油供給則由一個(gè)Walbro汽油泵提供。

為了保證充分發(fā)揮輪胎的潛力，懸架部分也換上了可調(diào)式塔頂、TEIN EDFC避震、Hotchkis中空防傾桿(前后均25.4mm，且后防傾桿3向可調(diào))和Hotchkis可調(diào)式前后懸架連桿。ProjectMu的4活塞卡鉗將剎車力施加在354mm的前剎車盤上，Brembo的2活塞卡鉗則負(fù)責(zé)后輪的制動(dòng)。

在外觀上，寬體的大包圍、Seibon碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋和血紅色的噴漆，給人以視覺上的沖擊力。內(nèi)飾細(xì)節(jié)也同樣出色：眾多的Auto Meter儀表和輕量化材料是必不可少的，Autopower的4點(diǎn)式防滾架看起來比較唬人；Recaro SPG賽車座椅可以把駕駛員和領(lǐng)航員牢牢地固定在車?yán)铮籑omo方向盤、Razo換擋手柄和BM短行程排擋同樣實(shí)用又漂亮。

換心怪獸——Mike Schaezler的1993款馬自達(dá)RX-7

有什么比一輛裝有克爾維特發(fā)動(dòng)機(jī)的第三代RX-7更令我們欣喜的汽車嗎?有，那就是一輛裝有Z06發(fā)動(dòng)機(jī)的第三代RX-7。Mike Schaezler的1993款RX-7沒有裝有鈦制連桿的LS一7發(fā)動(dòng)機(jī)，但卻有一臺(tái)7L排量的LS-2發(fā)動(dòng)機(jī)，而且這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的輪端馬力卻比LS-7的曲軸端馬力還要大。

現(xiàn)在，我們對于“雜合”的熱愛，在這輛RX-7身上得到了最好的證明。人們對于第三代RX-7最大的不滿集中在它的發(fā)動(dòng)機(jī)上，原廠的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)雖然聲調(diào)悅耳、動(dòng)力直接又響應(yīng)敏捷，但它的穩(wěn)定性卻一直困擾著我們。在去年的USCC評選中，Mike曾經(jīng)帶來了一輛類似的RX-7(同樣換裝了V8發(fā)動(dòng)機(jī))，但是卻遺憾地遭遇了機(jī)械故障，推出了評選。盡管未能挑戰(zhàn)冠軍稱號，但是那輛RX-7出色的平衡性給我們留下深刻印象。今年，Mike打算吸取去年的教訓(xùn)，重新打造一輛穩(wěn)定的RX-7來參加今年的USCC評選，意圖向冠軍寶座發(fā)起又一次的沖擊。

位于加州Costa Mesa的RedlineMotorsports用一臺(tái)LS2的發(fā)動(dòng)機(jī)骨架、壓縮比11，25:1的Wiseco鍛造活塞、Calies的鍛造連桿、Eagle的鍛造曲軸和Comp Cams的凸輪軸(是的，這套凸輪軸和LS2發(fā)動(dòng)機(jī)可以組合在一起)來制造出一臺(tái)穩(wěn)定又強(qiáng)悍的“雜合”發(fā)動(dòng)機(jī)。重新拋光的LS7氣缸蓋、90mm節(jié)氣門和一系列性能優(yōu)異的進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)合，讓這輛RX-7成了不折不扣的“吞油怪獸”。7L體積的廢氣從Race Shop制造的4.75英寸直徑橢圓排氣管和Magnaflow消聲器中源源不斷地噴出，這樣的吞吐能力可以和一輛小型的載貨卡車相提并論。

僅需要91號汽油喂食，裝在這輛RX-7身上的全鋁V8發(fā)動(dòng)機(jī)可以在輪端輸出超過500hp的功率。這樣的成績在當(dāng)今來說，只有很少一些發(fā)動(dòng)機(jī)才能達(dá)到。如果使用18英寸的直線加速輪胎，這輛RX-7可以在10.5s內(nèi)完成0～400m的加速，沖刺速度為218.8km/h。在這方面，Enzo也要向它俯首稱臣。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)接套件的不可靠，讓Mike在去年的USCC評選中灰頭土臉，這次他和JTR(Jaguar That Run)的工作人員一起開發(fā)出了一套整體裝配的轉(zhuǎn)接套件，來彌補(bǔ)這輛“換心”RX-7的最大弱點(diǎn)。GM T56變速器也得到了加強(qiáng)并換上了Caffech的多指銷離合器，以適應(yīng)頻繁的換擋動(dòng)作和巨大的扭矩沖擊。543Nm的最大扭矩可以經(jīng)過定做的鋁質(zhì)傳動(dòng)軸和300M后橋，最終傳遞給輪胎。

要讓RX-7的原廠FD底盤響應(yīng)敏捷并不困難，事實(shí)上這種底盤的平衡性已經(jīng)非常出色，反而很容易被愚蠢的改動(dòng)所破壞掉。為了在加強(qiáng)車身剛度的同時(shí)提升安全性，Mike邀請了位于加州Brentwooc的Race Shop改裝店來為自己設(shè)計(jì)一套6點(diǎn)式防滾架，其中車門邊上的拉桿可以拆卸，以方便日常駕駛。此外，Mike還為他的RX-7換上了一套32向可調(diào)的APEXi N1避震，以便可以在競技和家用之間互相切換。

強(qiáng)大的動(dòng)力讓這輛RX-7可以一直加速到紅線轉(zhuǎn)速，相應(yīng)的制動(dòng)系統(tǒng)改裝也顯得更加必要。Mike為此請來了Endess的專家們(他們在賽車制動(dòng)系統(tǒng)方面可是頂級的權(quán)威)，并為此花費(fèi)了一筆讓人心疼的數(shù)字。最終，他的FD底盤裝上了全套的Endless武器：前輪為12.5英寸的剎車盤和6卡鉗組合，后輪為穿孔通風(fēng)盤配置。裹在WorkMeister輪圈(前后分別為9.5英寸和10.5英寸寬度)外面的，是全套N№NT01輪胎。

和去年不同的是：今年這輛RX-7沒有了扎眼的外觀套件和鮮艷的噴漆。這也許會(huì)讓這輛車在評比的外觀評分方面稍處劣勢。不過這輛車體內(nèi)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力方面絕對可以挑戰(zhàn)任何其他的對手。它的馬力如此巨大，僅僅靠普通的汽油和自然進(jìn)氣，它就可以打敗其余的競爭對手。要知道，那些對手大都采用了增壓和高標(biāo)號的賽車汽油。除了發(fā)動(dòng)機(jī)，它的底盤在日常駕駛的舒適性方面也有口皆碑。如果能有正常的發(fā)揮，我相信它肯定可以從眾多競爭者中脫穎而出。

優(yōu)雅騎士——2006款蓮花Elise

Elise是如此美妙，以至于你經(jīng)常會(huì)忘了它還有一臺(tái)脆弱，峰值輸出不穩(wěn)定的豐田2ZZ發(fā)動(dòng)機(jī)。這輛Elise趕在我們今年評選報(bào)名的最后一刻才提交報(bào)名表，因?yàn)樵人奈恢蒙鲜且惠v帶渦輪的2ZZ。不過那輛車由于一些“挫折”，與我們的評選擦肩而過。

當(dāng)我們打電話給Prototype Racinq改裝品牌的Joe McCarlhy，告訴他我們希望邀請一輛發(fā)動(dòng)機(jī)中置的英國或者日本血統(tǒng)雙門跑車來參加本次USCC評選時(shí)候，他熱情地許諾帶著他的Elise參加。在這之前，Joe成功地開發(fā)出了一套轉(zhuǎn)接套件，可以在Elise/Exlae的底盤上塞進(jìn)去一臺(tái)本田K系發(fā)動(dòng)機(jī)。

可他最后為他的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的機(jī)械增壓系統(tǒng)卻遲遲不能完工。在評選開始前的6天，我們不停地打電話詢問Joe的工作進(jìn)度。在我們威逼利誘之下，Joe答應(yīng)我們一定會(huì)在評選開始之前完成自己的改裝工作。

我們都知道，K20發(fā)動(dòng)機(jī)非常出色，在各方面都要比2zz發(fā)動(dòng)機(jī)出色，如果能給K20加上一套機(jī)械增壓和中冷套件，那當(dāng)然就更加完美了。在Eaton M62的增壓器基礎(chǔ)上，Joe為他的增壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)了一套緊湊而高效的氣一水熱交換中冷器。這種設(shè)計(jì)理念并不是Joe的創(chuàng)舉，他的實(shí)踐來源于早前Jackson Racing的類似作品。

這臺(tái)K20A使用的M62增壓器最高增壓值為0.62bar，而其他諸如機(jī)油殼和氣缸蓋都保留了K20A的原廠配置。K20A的進(jìn)排氣系統(tǒng)選用了Prototype Racing的進(jìn)氣歧管和TIG的不銹鋼排氣歧管。加設(shè)增壓之后，供油系統(tǒng)也必須相應(yīng)提升，所有隨后又裝上了一個(gè)Walbro 255rph汽油泵，原廠的本田噴油嘴的噴射能力也擴(kuò)充到520cc/min。

在刷寫Hondata K-Pro的ECU程序之后，Protolype Racing的這輛Elise可以輸出320hp的輪端馬力和285Nm的最大扭矩，這幾乎是豐田2zz發(fā)動(dòng)機(jī)能力的兩倍，而且動(dòng)力曲線也更加高昂、豐沛。對于機(jī)械增壓來說，目前的扭矩曲線也許看起來還不夠充盈，但是這樣的改裝可靠性非常高而且動(dòng)力輸出非常接近線性，這在賽道測試階段肯定會(huì)為Elise帶來一些加分。

如果選擇合適的材料、采用成熟的現(xiàn)有設(shè)計(jì)并細(xì)致進(jìn)行改動(dòng)，看似簡單的改裝工作也可以取得驚人的效果，這也是我們倡導(dǎo)的改裝精髓之一。在我們看來，盡管Prototype Racing選擇了一臺(tái)幾乎可以說是世界上最優(yōu)秀的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，如果他們的改裝工作不夠細(xì)致謹(jǐn)慎的話，這輛Elise照樣一無是處。

進(jìn)行大量的驗(yàn)證之后，Joe開始把目光轉(zhuǎn)向Elise身上那套原廠避震上面。經(jīng)過一段高速公路的測試工作，Joe發(fā)現(xiàn)這套原廠避震似乎剛度太大。他把目光盯到了最頂級避震品牌的名單上，并選擇了一套Ohlins的TT44三向可調(diào)避震上。奧迪曾憑借這套避震在近年來連續(xù)登頂著名的勒芒24小時(shí)耐力賽。盡管這套避震比原廠避震要重上一倍，Joe還是覺得換了避震之后的Elise更加靈活，讓Elise原本就出色的橫向抓地力再次得到提升。這套避震也讓Joe花費(fèi)了一筆巨大的投資，其數(shù)字超過了我們在改裝界長期以來了解到的同類產(chǎn)品最高價(jià)格。

動(dòng)力提升之后的Elise在直線加速性能上大為改善，甚至超過了原廠制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作能力，所以Joe又買來了一套Ferodo DS3000制動(dòng)系統(tǒng)，裝在這輛Elise的4個(gè)輪胎處。

幸福的Joe除了這輛Elise之外，還擁有一輛曾為他贏得許多榮譽(yù)的Exige。那輛ExLqe不僅性能優(yōu)異，而且所有車內(nèi)兩個(gè)座位都非常舒服和貼身。眼下這輛Elise就沒有那么高的待遇了：除了上述提到的地方之外，Elise的其他部位都保留著原廠配置。在2001年的USCC評選中，一輛幾乎是原廠的法拉利最終贏得了冠軍，憑借的正是其良好的綜合性能和無懈可擊的特點(diǎn)。Joe的Elise在某種程度上也和那輛法拉利類似，雖然改動(dòng)不多但卻十分均衡，完全可以勝任“超級街車”的稱號。我們衷心地希望這輛Elise能憑借自己的迷人特點(diǎn)，在通往冠軍的道路上一步步前進(jìn)。

巨鯨傳說——Robispec的2005款三菱EVO IX RS

沒有了三菱EVO的超級街車評比，就像是沒有了鯨魚的超級海洋哺乳動(dòng)物評比。原廠的EVO(就像我們雜志之前反復(fù)多次提到過的)就像是運(yùn)動(dòng)型緊湊汽車領(lǐng)域的頭號鯨魚：驕傲地游弋于深渺的海洋中卻只謙卑地用磷蝦作為食物。改裝EVO的最大風(fēng)險(xiǎn)是：你很容易就讓它的性能不如原廠車。

位于北加州的Robispec改裝品牌在改裝EVO方面有口皆碑，它們不斷制造出越來越快(懸架改裝是它們的專長)的EVO，而且這些EVO都要比原廠的更加讓人迷戀。至于它們的EVO在賽道上和在我們USCC評選中是否也是同樣很快呢7這需要實(shí)踐來證明。它們這輛三菱EVO IXRS看起來就像是耀眼的明星，其他參賽選手在外觀和內(nèi)飾整潔程度上，明顯比這輛EVO落后一個(gè)時(shí)代。

對于EVO的傳統(tǒng)改裝方式，我們都已經(jīng)非常熟悉。Robispec對它們EVO先下手的部位依舊是4G63發(fā)動(dòng)機(jī)：SanRafael MifSubishl為這臺(tái)2.0L的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)裝上了大尺寸的三菱20G IX渦輪；Buschur Racing為它帶來了尺寸更加夸張的中冷器。

氣缸蓋部位使用了Revolver凸輪軸(進(jìn)、排氣均為282度)和氣門彈簧。發(fā)動(dòng)機(jī)底部幾乎沒有改動(dòng)，僅增添了一個(gè)Accusump機(jī)油泵來改善潤滑。甚至，它們還從一輛JDM EVO Vll身上偷來了一段進(jìn)氣管裝在自己車上，并塞進(jìn)去一個(gè)Walbro汽油泵和RC 750cc噴油嘴。排氣管則為3英寸的Buschur Racing產(chǎn)品。

理論上來說，以上這些改動(dòng)大概會(huì)產(chǎn)生400hp的功率，并沿著Quartermaster輕質(zhì)飛輪、離合器壓盤和離合器，傳遞給EVO原廠的四驅(qū)系統(tǒng)。

為了實(shí)現(xiàn)懸架的多調(diào)節(jié)性，Robispec在前懸架處使用了50mm的KW WRC三向可調(diào)式單筒吸振筒和KW彈簧組合。自己加工了25mm的前輪防傾桿和前輪定位盤，使用自己加工的部件來定位2個(gè)轉(zhuǎn)向拉桿處的球鉸。當(dāng)然，45mm長的KW避震筒處也可以調(diào)節(jié)前輪的定位參數(shù)。

為了在制動(dòng)測試環(huán)節(jié)免于落后，這輛EVO更換了Alcon的6活塞卡鉗和Performance Friction 97剎車片。原廠的剎車盤性能已經(jīng)足夠，因此沒有更換。在寬體套件和Robispec自己加工的側(cè)裙映襯下，一套前衛(wèi)的Enkei 17×10英寸輪圈和Nitto NT01的275/40 ZR17輪胎讓觀眾不由自主地心生畏懼。如果換上更大的輪圈，視覺效果肯定會(huì)更具沖擊力，但17英寸輪圈性能不錯(cuò)而且可以增加日常道路駕駛時(shí)的舒適性，輪胎和車廂之間的間隙較大，可以避免顛簸時(shí)候輪胎蹭到車廂。

作為一個(gè)連續(xù)多年參加USCC評選的品牌，Robispec僅在EVO車內(nèi)更換了Recaro EVO Vll的座椅、Nardi可上掀方向盤及其轉(zhuǎn)接器、一套Auto Meter儀表，其余部位基本看不出來改動(dòng)的痕跡。外觀改裝工作的風(fēng)格就大不相同了：Robispec輕質(zhì)發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋、夸張的前唇和巨大的APR雙層尾翼和內(nèi)飾上的內(nèi)斂完全背道而馳。

小人物志——HASport的1989款本田CRX Si

USCC評選中參賽車輛的主流性能——600hp和四輪驅(qū)動(dòng)，是我們非常樂意看到的。但如果是一輛擁有以上性能的本田來參選，那我們除了更喜歡和羨慕之外，實(shí)在找不到別的詞語來形容。馬上要登場的這輛本田絕對是本次評選中的另類。

當(dāng)我們聽說參加今年USCC評選的本田是HASport的brian Gillespie帶來的1989款CRX Si時(shí)候，我們的羨慕有點(diǎn)變成幸災(zāi)樂禍了。Gillespie和他的兄弟Keith，以及HASport的其他工作人員喜歡把各種各樣的發(fā)動(dòng)機(jī)移植到各種各樣的汽車身上，喜歡往氣缸里灌過量的空氣。

HASport之前一直以定做發(fā)動(dòng)機(jī)固定、變速器固定和電子線路改裝揚(yáng)名改裝界。不久以后，它們的特長就會(huì)增加一項(xiàng)：改裝前驅(qū)的本田汽車。

眼前的這輛CRX Si曾在某汽車雜志組織的電視節(jié)目中，輕松擊敗所有同組對手，成功捍衛(wèi)了前驅(qū)車的榮譽(yù)。不過，那家雜志的名字我想不起來了。

這次參加USCC評選的CRX使用的是K24的發(fā)動(dòng)機(jī)本體，不過由AEBS把排量擴(kuò)到了2.5L，裝上RSX Type-R的氣缸蓋、Jackson Racing的機(jī)械增壓器和100次的噴氮裝置。Gillespie系統(tǒng)憑借如同瑞士手表制造業(yè)那樣的細(xì)致加工，為CRX挖掘出超過500hp的動(dòng)力。

我們對他的想法持謹(jǐn)慎的保留態(tài)度。當(dāng)然，對于K系發(fā)動(dòng)機(jī)+機(jī)械增壓這樣的組合，超過500hp并不是什么難事。不過對這樣一輛小個(gè)頭的車子，500hD的功率會(huì)不會(huì)讓它出現(xiàn)扭矩轉(zhuǎn)向(前驅(qū)車急加速時(shí)候出現(xiàn)跑偏的現(xiàn)象)呢? Gillespie隨后的工作打消了我們這樣的顧慮，他和Rogress Group的工作人員一起研究了前輪懸架的扭矩傳遞問題，花費(fèi)幾個(gè)月的時(shí)間最終解決了這個(gè)困擾所有前驅(qū)車的難題。

“我對這輛車的道路表現(xiàn)非常滿意，油耗也比較低，”Gillespie說道，“這輛車已經(jīng)很快了，我們曾用它打敗了許多的四驅(qū)和后驅(qū)跑車。現(xiàn)在我們正打算給它換上抓地力更大的輪胎，抓地力不足是前驅(qū)車的致命缺陷。”

目前，HASport 為 CRX Si選擇了Falken的Azenis RT-615輪胎，這是一種接近子午線形式的輪胎。前輪尺寸255/40 R17，后輪225/45 R17。

由于是首次參加USCC評選，Gillespie并沒有對奪冠抱有不切實(shí)際的奢望。他不會(huì)用不可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)鼓勵(lì)同伴們，也不打算完全放棄爭奪冠軍席位的努力。“這次參加評選主要是熟悉一下規(guī)則。”他說道。由于功率不具有競爭力，還比那些四驅(qū)選手少了兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪，Gillespie自己也不看好CRX在0～400m加速環(huán)節(jié)中的表現(xiàn)。同樣，這樣CRX的內(nèi)飾也說不上很整潔，在外觀評分環(huán)節(jié)也不會(huì)得到很高的分?jǐn)?shù)。

Gillespie相信，可靠性才是最重要的因素，他的CRX也不會(huì)表現(xiàn)太差。我倒是很好奇：為什么Gillespie堅(jiān)持認(rèn)為自己的500hp、機(jī)械增壓又可以噴射氮?dú)獾腃RX可靠性高呢?“別忘了這是一輛本田，而且我們也沒有把它的潛力完全挖掘出來。同類型的K系發(fā)動(dòng)機(jī)都可以經(jīng)受200次的氮?dú)鈬娚洌覀兊脑O(shè)定已經(jīng)偏于保守了。機(jī)械增壓套件本身的可靠性就比較高，如果換上渦輪增壓套件，沒準(zhǔn)這輛車過兩天就要出毛病了。”

如果我們的USCC評選增設(shè)一個(gè)“最誠實(shí)”獎(jiǎng)項(xiàng)，我們肯定會(huì)提名這輛CRX去角逐。“我住的地方氣候不大穩(wěn)定。冬天的話，我大概每周開這輛車4～5次，夏天的話大概每月4～5次，”Gillespie說道，“它就是我的日常用車，不過現(xiàn)在已經(jīng)變得越來越極端和有個(gè)性了。”Paul Dentice這個(gè)小伙子簡直天生就是USCC的參與者。他沒有開改裝店，也不靠改裝汽車為生，不用每天盯著改裝件的清單來思考怎么賺錢。其他的參賽者大都要靠為別人改裝汽車來養(yǎng)家糊口，可Paul照樣不缺乏那些職業(yè)人士骨子里面對于改裝車的愛好。他只是太喜歡汽車了，買了一輛2004款的EVO RS還不滿足，又添置了一輛1994款的Skyline GT-R。這家伙是醫(yī)藥銷售行業(yè)的，根本不用為了錢包而發(fā)愁。

盡管Dentice知道別的參賽者是抱著爭奪USCC冠軍頭銜進(jìn)而更好地宣傳自己的生意而來的，他也執(zhí)意要來參加USCC評選，來向其他人展示自己的愛車和辛勤的改裝工作，并堅(jiān)持自己駕駛賽車參加0～400m加速和賽道測試環(huán)節(jié)。

“我就是抱著享受的心情來參加評選的，只要保證我的車子不壞掉就行了，”他解釋說，“能獲得邀請對我來說已經(jīng)是種榮譽(yù)了，我也不打算拼著車子的小命來爭奪冠軍。對我來說，能在評選結(jié)束后開著自己的車子平安回家就是勝利。”

這聽起來像是一種逃避的說法，而且，我們覺得Dentice過于低估自己的技術(shù)和自己愛車的實(shí)力了。在改裝這輛車的一開始，他就花費(fèi)了大量的時(shí)間(當(dāng)然也包括資金)來強(qiáng)化自己GT-R的性能，把RB26DETT發(fā)動(dòng)機(jī)挖掘到了賽車的程度。在剛開始，他沒有打算對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行徹底的改造，不過在一次賽道試車中，他發(fā)現(xiàn)這輛GT-R的原廠油底殼不能提供需要的潤滑作用，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能因此大打折扣。從那個(gè)時(shí)候開始，他才下決心對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行從頭到尾的改善。

Dentice有幸請到了Valiey EngineMlainMotorsport的Adrian Villbrille來為發(fā)動(dòng)機(jī)做手術(shù)。首先裝上一套Tust的2.7L活塞一曲軸套件和Carillo H-beam連桿組。拆開油底殼和氣缸蓋，換上A PEXI氣門和HKS凸輪軸，當(dāng)然還順便為增壓系統(tǒng)升級了HKS T51R滾珠軸承渦輪。

去年的USCC冠軍Kim Johnson也是Dentice的一個(gè)好朋友，Kim給Dentice提出了不少有價(jià)值的建議。Demice隨后請來了XS Engineering的Eric Hsu進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的最終調(diào)試。經(jīng)過這些工作之后，如果使用不同的汽油和增壓值，這輛GT-R的最大功率在650～700hp之間。

這樣的動(dòng)力肯定會(huì)讓GT-R在馬力機(jī)和0～400m加速中如魚得水，而GT-R的四驅(qū)系統(tǒng)肯定會(huì)再次提升車子在0～400m加速中的表現(xiàn)。當(dāng)然，在日常駕駛中，四驅(qū)系統(tǒng)就是種浪費(fèi)。USCC評選所使用的賽道狹窄而且對車手技術(shù)要求很高，那些大馬力的渦輪增壓車在這里很難施展開來。我們?yōu)榇颂氐亟ㄗhDentice換上增壓比較低的GT25/30渦輪(這樣是去年Johnson的選擇，同樣是Denlice當(dāng)初最喜歡的套件)，這個(gè)家伙雖然同意我們的看法，但卻依然用無畏的態(tài)度回應(yīng)我們的熱情忠告。

“對，Johnson的車非常適合這樣的評選，也比我的車更加適合公路駕駛，”他說，“可我就是喜歡大馬力。我希望車子想快時(shí)候就很快，在馬路上可以隨便教訓(xùn)那些愣頭青們。”

至于他駕駛自己車子的技術(shù)，Dentice應(yīng)該說是比較自信但是也很清楚自己的實(shí)力。他過去曾是一名半職業(yè)的摩托車賽手，知道怎么在賽道上走線。他平時(shí)也經(jīng)常在周末去賽道上跑幾圈，順便嘲笑一下他爸爸那輛660hp的保時(shí)捷。

他很清楚自己大概要在排放測試和道路賽事上吃點(diǎn)虧，不過他更希望在馬力機(jī)測試和0～400m加速測試中盡可能挽回多一點(diǎn)損失。在外觀評分上，說不定他的車子也能挽回一些失分呢。總之，他并不擔(dān)心自己GT-R的不利因素。

“我一有機(jī)會(huì)就開這輛車，去雜貨店買東西時(shí)候開，去健身房之后也開，昨天開了今天還想開。我想把我的GT-R改裝成一輛可以在賽道上盡情狂飆的街車，我并不是每天都開這輛車，但我每天都想開這輛車。”

頑強(qiáng)小蟲——HPA Motorsports的2004款大眾甲殼蟲RSI

HPA Motorsports在去年的USCC評選中出盡風(fēng)頭。今年也是他們第三次參加USCC的評選，去年，他們帶來的是一輛雙渦輪增壓的奧迪TT，前年是一輛動(dòng)過大手術(shù)的大眾R32。今年，他們出人意料地帶來了一款即將退出歷史舞臺(tái)的——2004款大眾甲殼蟲。

當(dāng)HPA MotorsporfS宣布將攜帶一輛新甲殼蟲參加超級街車評選時(shí)候，“人們都嘲笑我們，”HPA的總經(jīng)理MelanleHastings說，“這款車看著是有點(diǎn)女人車的痕跡。”

不管是不是女人車，HPA的這輛甲殼蟲——最初僅僅是為一名顧客在AmericaRace中跑一個(gè)單圈而改裝的——絕對不是什么善良之輩，從它那V6發(fā)動(dòng)機(jī)和雙渦輪增壓系統(tǒng)就可以看出來。這臺(tái)3.2L發(fā)動(dòng)機(jī)來自限量版的甲殼蟲RSI，并由HPA加上了兩套Garrett GT28R滾珠軸承渦輪，自制雙中冷器和NX氮?dú)鈬娚鋪韽?qiáng)勁冷卻進(jìn)氣管的空氣。在HPA自己的馬力機(jī)上，這輛甲殼蟲顯示出427hp的輪端馬力和655Nm最大扭矩。

以上的動(dòng)力經(jīng)過大眾的4MoTION全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)傳遞到地面，遺憾的是，這套系統(tǒng)并不是甲殼蟲的標(biāo)配。美國版的甲殼蟲如果想要安裝這套系統(tǒng)，必須在車內(nèi)地板上鑿出一條凸起，給車底的傳動(dòng)軸留出空間。動(dòng)力和傳動(dòng)系統(tǒng)都非常優(yōu)秀，但是由于重量過大，造成了一些總體上的失分。

“我們測出來的扭矩曲線已經(jīng)完全達(dá)到了我們的改裝目標(biāo)，”Hastings說，“我們的甲殼蟲由于比較重，還是四驅(qū)系統(tǒng)，所以必須追求大扭矩，強(qiáng)大的扭矩輸出才是王道。”

HPA的目標(biāo)很簡單：在所有測試環(huán)節(jié)都保持前3名的地位。在進(jìn)行兩次熱身之后，HPA的工作人員更加肯定了這一策略的合理性。在隨后的道路測試環(huán)節(jié)，這輛甲殼蟲馬上要面臨有生以來最為嚴(yán)酷的可靠性考驗(yàn)。盡管它之前曾經(jīng)受住了America Race的單圈考驗(yàn)，不過自己拼湊出來的四驅(qū)系統(tǒng)的真正可靠性，要在我們連續(xù)數(shù)圈的計(jì)時(shí)賽中才能體現(xiàn)出來。

HPA的人們并沒有很擔(dān)心甲殼蟲的可靠性，他們相信一套3向可調(diào)的KW避震和前后22mm的防傾桿會(huì)給他們帶來好運(yùn)。龐大的錦湖Ecsta V70A輪胎(尺寸285/30)包裹住18英寸的OZ RacingBeetle Cup輪圈，在所有經(jīng)過的路上留下兩道寬大的腳印。

HPA的嫻熟手藝和認(rèn)真態(tài)度一向是我們所稱道的，他們總是小心翼翼地找到所有遺漏之處并加以細(xì)心修正。正如Hastinqs說的那樣：“從我們這里開走的改裝車遍布全國。我們不會(huì)為了單純追求動(dòng)力或者直線加速而犧牲車子的其他性能，我們這里所有的改裝車都是所有方面均優(yōu)秀的‘三好生’。”

眼前這位HPA的“三好生”能為他們帶來一座冠軍獎(jiǎng)杯嗎?去年他們最終排名第四，相比前年的第七已經(jīng)進(jìn)步很多。按照這個(gè)進(jìn)步速度來說，今年的冠軍就該是他們的了。Hastings認(rèn)為之前的參賽對他們積累經(jīng)驗(yàn)有所幫助，不過沒幫上太多。最終，他們有信心用這輛甲殼蟲把獎(jiǎng)杯帶回家中。

“每年的比賽都很激烈，不過我們很清楚自己的優(yōu)勢。我們對這里的道路、決賽中使用的馬力機(jī)和賽道都非常熟悉，這些肯定會(huì)給我們帶來一點(diǎn)優(yōu)勢的。我們的真正實(shí)力，就讓我們這輛甲殼蟲來說吧。”

快馬加鞭——Crawford Performance的2004款斯巴魯WRX STI

Quirt Crawford事實(shí)上把他的畢生精力都獻(xiàn)給了他的事業(yè)：從小小的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)中發(fā)掘出最大的性能。他幾十年來致力于研究所有的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)——從沙灘車的小發(fā)動(dòng)機(jī)到一些陸地紀(jì)錄保持者的發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，他也成為發(fā)動(dòng)機(jī)控制和數(shù)據(jù)采集領(lǐng)域的絕對專家，他在發(fā)動(dòng)機(jī)使用、壓榨和優(yōu)化方面的權(quán)威地位得到了業(yè)內(nèi)人士的一致公認(rèn)。他現(xiàn)在正鉆在他那家位于加州Oceanside的Crawford Performance改裝店里提升一輛斯巴魯?shù)膭?dòng)力，不管是為了賽道、拉力或者其他危險(xiǎn)性行為。如果僅有一人能夠造出一臺(tái)足以讓所有USCC評委驚嘆的2004款斯巴魯WRX STI，這個(gè)人一定就是Crawford。我真希望他別造出一臺(tái)什么妖怪來，把我們所有人對于改裝車的認(rèn)識(shí)和崇拜都撕得粉碎。希望他挖掘出來的所有動(dòng)力都能馴服地蜷曲在底盤上，千萬不要私自跑出來破壞人類的文明。

Crawford這輛斯巴魯?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)正安靜地躺在發(fā)動(dòng)機(jī)艙里，經(jīng)過徹底手術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)看不出來任何EJ25的本來面貌。他把原廠發(fā)動(dòng)機(jī)連桿的沖程由79mm增加到了84mm，結(jié)果把原廠EJ25的2457cc排量(可以稱為2.4L)擴(kuò)充到了2613cc(嗯……還是叫2.6L)。此外，CP鑄造活塞和Crawford 4340鍍鉻連桿的搭配絕對罕見。現(xiàn)在Crawford把原廠發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比降低到了8，1:1，你大概能猜出Crawford接下來要干什么了。對，增壓!瘋狂的增壓!他使用一套GrrentGT35R渦輪增壓套件，由一個(gè)APR DR725中冷器來為渦輪提供冷卻空氣，泄氣閥為TiAI 44M型號。Walbro汽油泵把汽油源源不斷地送到JEC 720CC噴油嘴處。凸輪軸為原廠配置，但是排氣管換成了自制的3英寸管道。現(xiàn)在這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力應(yīng)該在500hp左右，這全部的500hp動(dòng)力可以通過Crawford離合器和離合器壓盤傳遞給原廠的STI手動(dòng)變速器，然后到斯巴魯?shù)乃尿?qū)系統(tǒng)，最后到地面。

強(qiáng)大的動(dòng)力也需要優(yōu)秀的底盤配合。Crawford在前輪處裝了317.8kg負(fù)載的彈簧，在后輪處裝了295kg負(fù)載的彈簧，并加上了Whiteline防傾桿(前22mm，后27mm)，搭配DMS 50避震筒。

前輪處剎車系統(tǒng)為13.1英寸BremboGran Turismo剎車盤和4卡鉗搭配，后輪也采用類似配置。輪圈為18×9.5英寸Enkei NT03+Ms型號，輪胎為錦湖產(chǎn)品，尺寸265/35 R18。

一套來自APR Performance的寬體套件覆蓋了以上的改裝件，同樣來自APR的氣壩、前導(dǎo)流板和巨大尾翼構(gòu)成了這輛車的空氣動(dòng)力學(xué)套件。內(nèi)飾改動(dòng)則包括阿爾派音響、Autometer儀表組和Racetech六點(diǎn)式安全帶。這輛車動(dòng)力強(qiáng)悍、抓地力驚人，連制動(dòng)力都很野蠻，只有懸架和原廠座椅看起來溫柔一點(diǎn)——所以這應(yīng)該是一架任何人都能駕馭的戰(zhàn)斗機(jī)。

老當(dāng)益壯——XS Engineering/M-Works的2003款日產(chǎn)350Z

誕生了去年USCC冠軍的這家改裝店，今年帶來了另外一輛改裝日產(chǎn)車。不過這次的改裝工作由XS Engineemg和來自M Works的SteveMitchell這兩家老當(dāng)益壯的改裝品牌共同完成。他們的這輛機(jī)械增壓350Z最初用來參與賽道上的正式比賽，但是它的干凈內(nèi)飾有足夠的資格來參加我們本次的“超級街車”評選。

盡管這輛車很重視舒適性，可還是由來自于Technosquare的Watanabe兄弟用靈巧的手藝裝上了一個(gè)8點(diǎn)式防滾架。這是我們見過的最漂亮的防滾架(也許不應(yīng)該單純稱它為防滾架)，它的管道在門側(cè)、A柱和車廂底部與底盤完美地融合在一起。

底盤避震為Eibach Prokit計(jì)彈簧／雙可調(diào)Koni避震筒組合，這是一種更偏向于街道用途的配置。Hotchkis可調(diào)式防傾桿硬度很高，可以有效消除車身的側(cè)傾。硬硬的懸架對于追求舒適性的人來說也許尚能接受，但車內(nèi)空蕩蕩的內(nèi)飾和音響系統(tǒng)(連個(gè)收音機(jī)都沒有)的缺失實(shí)在是個(gè)讓人頭疼的問題。

剎車系統(tǒng)基本采用Sfoptech的產(chǎn)品，輪圈是輕質(zhì)Volk Racing型號，韓泰Ventus RSS Z211輪胎則是贊助商的要求。令人吃驚的是，以上這些部件竟然能和原廠的ABS系統(tǒng)協(xié)同工作。幾年前，他們曾有一套與現(xiàn)在類似的剎車系統(tǒng)獲得過制動(dòng)測試環(huán)節(jié)的最好成績。

由于發(fā)動(dòng)機(jī)性能在所有評分環(huán)節(jié)中占據(jù)第三的權(quán)重，所以每位參賽車輛的動(dòng)力都必須優(yōu)秀。M-Works 和XS Englneering決定選用一套Vortech的離心式機(jī)械增壓器，這可以為發(fā)動(dòng)機(jī)提供最高0.62bar的進(jìn)氣增壓。XS Engineering的工作人員來重新安排了空氣濾清器和其中一個(gè)中冷器位置。MotorDyne的半英寸高流量空濾提升了進(jìn)氣管的吸氣能力，再加上Nismo的262度進(jìn)氣凸輪軸，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在可以從容地釋放自己的能力。Nismo還額外貢獻(xiàn)了氣缸蓋、低阻催化轉(zhuǎn)化器和排氣管。估計(jì)這輛車目前的輪端馬力在400hp多一些。

日產(chǎn)汽車的ECU很難刷寫，這在改裝界是眾所周知的難題。XS Engineering采用一個(gè)外掛的HKS F-CON V Pro程序取代原車的ECU，更換850cc的噴油嘴。不過由于節(jié)氣門只受原廠ECU程序的控制，導(dǎo)致怠速、巡航控制和循跡控制都無法更改，所以這輛車的操控性肯定會(huì)受到不利影響。甚至，連更換的小慣量3片式碳素離合器也會(huì)受到影響。這種離合器具有一次3個(gè)離合器片全部接合的特性，對于提升車子的響應(yīng)特性非常有利，但是在市區(qū)堵車時(shí)候就該頭疼了。

外觀評分環(huán)節(jié)的評委肯定都會(huì)喜歡這輛350Z的兇悍外表，說不定他們也會(huì)順便對所有的進(jìn)氣口、鴨翼、尾翼和這輛車的C-West寬體套件、紅色／金黃／碳黑的色彩搭配與彩繪贊賞不已。

M-Works和XS Engineering參加了我們每一屆的USCC評選，所以他們對評選規(guī)則、參賽車的情況和比賽過程非常熟悉。可問題是：他們這次帶來的350Z能強(qiáng)過去年USCC冠軍車(Kim Johnson的GT-R)和那輛三度取得USCC冠軍獎(jiǎng)杯的350Z(車主是James Chen)嗎?

多多益善——Danny Young的1992款阿庫拉NSX

阿庫拉NSX和我們的USCC評選看起來就是絕配的一對兒。去年，我們也同樣看好Kip Olson的1991款NSX，在賽前就認(rèn)為它是最有實(shí)力沖擊冠軍獎(jiǎng)杯的參選車輛。而且那輛車很難得地保持著高雅、整潔，可以說是國內(nèi)第二干凈的改裝車。第一就是Danny Young那輛馬上要登場的1992款NSX——不過現(xiàn)在已經(jīng)被我們拆散了。

Kip去年那輛NXS的失敗給Danny帶來兩條建議：第一，選用經(jīng)過美國交通部DOT認(rèn)證的R-compound輪胎；第二，你的馬力永遠(yuǎn)也不夠使。橫濱的A048(M)可以解決第一個(gè)問題，再搭配上鎂金屬的Ferrari ChalIenge Speedline輪圈(輪圈螺栓孔經(jīng)過轉(zhuǎn)換)，這樣就讓Danny的NSX與Kip那輛去年惜敗的Nsx截然區(qū)別開來。如果說Kip的NSX可以拿到10分，那眼下Dannv的NSX就可以拿到11分。

這輛NSX漂亮的外觀下有著一套舉世罕見的14.2英寸MMC鋁－陶瓷復(fù)合材料剎車盤，這套剎車盤比同樣性能的鑄鐵剎車盤輕了40％，導(dǎo)熱性卻是后者的5倍。每個(gè)前輪使用8活塞Brembo卡鉗，后輪則使用4活塞Brembo卡鉗。底盤上的眾多Comptech連接桿和護(hù)套精密地控制著輪胎的運(yùn)動(dòng)，Hypercoll彈簧和Penske避震讓輪胎盡可能多地貼緊路面。

雙渦輪產(chǎn)生的洶涌動(dòng)力已經(jīng)超出大多數(shù)人的控制能力之外，全部這些動(dòng)力都通過傳動(dòng)軸向后輪傳遞。自制的三合一頭段將空氣引入T3/T4渦輪、TIAI泄氣閥和消音器。兩個(gè)渦輪均直接固定在車架上，而不是像大多數(shù)車子那樣將渦輪的重量壓在排氣管上。催化器附近的V形固定裝置讓氣流可以穩(wěn)定、快速地通過催化器，減小排氣阻力。

這輛車的中冷器采用水，氣冷卻的方式，冷卻作用非常明顯。4個(gè)Laminoya中冷器傳導(dǎo)出的熱量通過-12 AN管路流動(dòng)到位于前保險(xiǎn)杠處的2個(gè)散熱器內(nèi)，每個(gè)散熱器均有獨(dú)立的冷卻風(fēng)扇。

經(jīng)過極端冷卻的空氣隨后和同樣極端的供油系統(tǒng)出來的汽油混合在一起，在壓縮比8，2:1的燃燒室內(nèi)被點(diǎn)燃、膨脹，擴(kuò)大到3.0L的體積。變速器為原廠的5速型號(我們都很不理解)將Tilton三片式碳素離合器處傳來的扭矩分配一個(gè)不同的系數(shù)，再傳遞給后橋的OS Giken主減速器齒輪(4，44:1)和限滑差速器。

Autowave根據(jù)100號無鉛汽油的特點(diǎn)設(shè)定了Motec M48 Pro的ECU參數(shù)，并聲稱在1.03bar的增壓值下可以輕松突破650hp。如果這樣的動(dòng)力還不能滿足你的話，你還可以在車?yán)锇磩?dòng)按鈕，選擇其他四種工作程序中的一個(gè)。與霸道的動(dòng)力相比，內(nèi)飾的改裝則要紳士得多：Kevlar座椅、安全帶取代了原廠配置，Defi表組隨時(shí)報(bào)告發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況。

在空氣動(dòng)力學(xué)性能方面，這輛車進(jìn)行了簡單卻非常有效的改動(dòng)。蜂窩形的前導(dǎo)流板可以從0調(diào)節(jié)到向外伸出3英寸，螺絲扣可以承載高速空氣對導(dǎo)流板的沖擊。發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋上的開口除了可以把散熱器附近的灼熱空氣吸取上來并排出發(fā)動(dòng)機(jī)艙，還能減少車底部的渦流和紊流。車后部的尾翼形狀根據(jù)科學(xué)刊物上對尾翼作用的大量試驗(yàn)測量而選擇的，Danny還根據(jù)最常用的行駛速度區(qū)間選擇了在這一區(qū)間上性能最優(yōu)的尾翼型號，Robust固定裝置可以進(jìn)行精確到1度的迎角調(diào)節(jié)，兩條對角支撐桿保證尾翼形狀在很大的空氣壓力下都不會(huì)變形。

很多人都會(huì)不自覺地把這輛NSX和獲得第一屆USCC冠軍的那輛同價(jià)位法拉利進(jìn)行對比，孰優(yōu)孰劣現(xiàn)在還很難說，不過我們最想知道在評選結(jié)束之后，Danny是不是覺得自己的投資物有所值。