詮釋深圳與香港集裝箱港口的競爭力

摘要：本文從生產要素成本（主要包括勞動力、生產資料、資本等）、要素組織成本（主要包括組織機構、政策與規劃、信息獲取成本、審批程序等）、要素質量（主要包括產業規模、產業集群、個體要素）三個方面對深圳和香港集裝箱港口的競爭力進行了實證分析，表明深圳的要素成本同香港相比，仍有比較明顯的優勢，但是深圳的制度成本比香港要高，至于生產要素的質量，深圳與香港的“硬要素”差距不大，但“軟要素”的差距還比較明顯。

關鍵詞：集裝箱港口；競爭力；深圳；香港

中圖分類號：F273.7文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2007)01-0047-05

Abstract: From such three aspects as production element cost（mainly consists of labor， production material and capital， etc.），element organizing cost（mainly consists of organization framework， policy and planning， information obtaining cost， approval procedure， etc.）and element quality（mainly consists of scale of industry， industry group and individual element），this paper concludes with a case study on the competitive capability of container ports in Shenzhen and Hong Kong that Shenzhen ports have a clear superiority over Hong Kong in element cost， but with a higher institution cost. As to production element quality， the gap between Shenzhen and Hong Kong is not great in 'hard elements' but rather distinct in‘soft elements’.

Key words: container ports; competitive capability; Shenzhen; Hong Kong

20世紀90年代以來，我國集裝箱港口發展迅猛，集裝箱吞吐量大幅度增長。2003年，我國港口的集裝箱吞吐量首次超過美國，躍居世界第一，上海港與深圳港的集裝箱吞吐量雙雙突破1 000萬TEU大關，集裝箱業務的發展如日中天。

2005年，香港港集裝箱吞吐量2 260.2萬標箱，名列全球第二；上海港集裝箱吞吐量1 808.4萬標箱，名列全球第三；深圳港集裝箱吞吐量1 619.7萬標箱，名列全球第四。雖然深圳港、上海港與香港港的集裝箱業務規模還有一定差距，但發展勢頭很猛，世界排名快速逼近香港港。于是，關于深圳港與香港港之間的關系，以及相互之間競爭力的比較再次引起業界的高度關注。有人認為，深圳與香港的港口競爭力已經十分接近，其依據是深圳港的集裝箱業務規模已經達到了相當高的數量級，規模因素不再是影響競爭力的重要因素；也有人認為深圳港的競爭力大約是香港港的70%~75%，他們的依據是2005年深圳港與香港港的集裝箱吞吐量之比為0.717。顯然，如此詮釋過于簡單，應該從更多的角度進行評估。本文擬從生產要素成本、要素組織成本、生產要素質量三個變量對深圳與香港的港口競爭力進行考量。

1深港兩地集裝箱港口相關業務生產要素成本。主要考量勞動力、生產資料、資本三個要素的成本，首先是勞動力成本，詳見表1。

由表1可見，深圳集裝箱港口相關業務的人工成本只有香港的1/9~1/3。

其次，看生產資料成本，主要是設施的造價、房屋租金、倉庫租金等。詳見表2。

由表2可見，深圳集裝箱港口的相關業務的生產資料成本只有香港的1/4~1/2。

生產要素成本的高低最終將綜合反映在運輸費用上。麥肯钖公司曾經對從深圳出境與從香港出境的集裝箱全程運輸費用進行過調查，結論顯示從深圳港出境的費用優勢明顯，佐證了表1和表2的調查對比，詳見表3。

第三是資本成本。深圳的資本市場在國內算是比較完善、成熟的，但與香港國際金融中心相比仍有較大差距。且不說繁瑣的手續、冗長的審批程序、外匯管制，以及多種不成文的限制，只是存貸款的利率差和手續①就形成了大的差異。詳見表4。

除了銀行借貸、同業拆借，企業還可以借助證券市場融資。證券市場融資的成本主要有兩塊，一個是財務成本，二是時間成本。以公司上市為例，財務成本主要包括保薦人顧問費、包銷費、上市顧問費、公司法律顧問費、保薦人法律顧問費、會計師及核算師費用、估值費、公關顧問費、招股書印刷費、股票過戶登記費、收款銀行收費等。據專業人士估算（以集資2億元人民幣為例），在內地主板上市，融資成本一般約占融資額的5％~6％，而在香港則高達20%以上，即使在香港創業板融資成本也要占到融資額的10%至15%⑤。

企業在內地和香港上市的基本程序雷同，區別主要在于項目的開展和進程。在香港上市，從擬上市籌備到發行上市一般只需7~8個月時間，上市進程可控。而在內地上市，首先要有一年的上市輔導，輔導期滿后再提出發行申請，從發行申請到核準還要經歷漫長的排隊等候，而且受上市“通道”限制，進程常不可預期。這對擅長把握機遇的企業而言，籌資的機會成本相當高。

2要素組織成本。主要考量組織機構、政策與規劃、信息獲取成本、審批程序等。首先是組織機構。在組織架構上，深圳與香港基本相似。深圳市的港務管理當局為深圳市交通局（掛深圳市港務管理局），主要涉及四個下設政府機構：港口處、港航管理分局、運輸處和貨運管理分局。香港的港務管理當局為經濟發展及勞工局和環境運輸機工務局，主要涉及兩個政府下設機構：海事處、運輸署，及香港港口發展局、香港航運管理局等政府決策咨詢機構。詳見表5。

與許多城市的港口業不同，香港的港口建設與營運大多由私營機構負責。深圳的情形與香港大體相同，國有經濟成分只是參與，大股東基本上是港資。所不同的是香港港務管理當局的對港口運作的干預微乎其微，深圳則或多或少受國內其他城市港務管理理念的影響，一直試圖進行更多更深的“管理”。

其次是政策。香港與深圳對港口的發展都是放在物流業（甚至供應鏈）的核心環節予以高度重視。2000年以前，建設與推薦國際航運中心是香港政府的工作重點之一。2001年以后，香港政府依然重視國際航運中心的建設，所不同的是將它融入到了整合力更強、整合要素更多的供應鏈中，在每年的行政長官的施政報告中，物流業一直被列為重點提升的四大支柱產業之一，闡述相關的施政綱領。

深圳物流業的發展水準低于香港，港口在物流鏈上的影響力更加舉足輕重。深圳市政府常常直接將港口作為物流業的代表與象征。自2000年以來，深圳市委、市政府提出將現代物流業定位為經濟發展的三大支柱產業之一。此后，歷年的政府工作報告，都會對現代物流業的發展進行闡述，其中關于港口的內容依然是重中之重。

第三是信息成本。香港關于行業發展狀況的信息與數據通常是比較準確、全面、及時的，而且獲取的成本很低，甚至是免費的。尤其重要的是獲取這些資料非常便捷，除了明碼標價的購買費之外，交易成本趨近于零。在這方面，深圳與香港的差距很大。且不說信息資料的準確性、全面性和及時性，僅拿獲取的渠道與方式來講，只有極少數的信息可以在網上查到，或者買到。除此之外，必須花費高額的交易成本才有可能獲取相對詳盡一些的信息資料。

另外，關于公共信息平臺的建設。香港物流發展局已經就數碼貿易運輸網絡（DTTN）平臺的建設達成協議，很快就能投入服務。深圳的港航信息平臺或物流信息平臺的建設，一直呈現“雷聲大、雨點小”，各自為政、部門分割、起點偏低的特征，相互之間技術水平不一，而且缺乏統一、可行的接口，難以真正起到公共平臺的作用。

第四是規劃與建設。深圳與香港在規劃上的差別主要有四方面：一是香港的規劃推出速度比較慢，深圳的動作則很快，可謂雷厲風行。二是香港的規劃比較充分地考慮了業界與民眾的意見，往往需要經過很長時間的聆詢，再由產生于各階層的議員進行表決，才能獲得通過。深圳則比較多地體現管理當局的意圖和專家學者的部分看法，偶爾也會征詢一下民意，但大多是形式。三是香港的規劃比較穩定，深圳的規劃則容易變動，甚至有些不嚴肅。四是香港的規劃落實的速度比較快，但深圳的規劃往往落實起來比較緩慢，規劃出臺中的粗糙在落實時會充分暴露。

綜上所述，香港與深圳的最根本區別在于香港體現的是一種集約化、精細化的發展思路，而深圳體現的則是一種粗放的開發思路。

受要素組織上的差異及人文環境的影響，深圳的企業家們需要將大量的時間花費在跟政府部門溝通和人際關系處理上，制度成本較高。香港的企業家們則把大量的時間花在跟客戶、同行的業務處理和交流上，制度成本較低。

3要素質量。主要考量產業規模、產業集群，以及個體要素的質量。首先看產業規模，香港共有9個集裝箱碼頭，其中8個坐落在葵涌港池，18個泊位，占地217公頃，岸線6 592米，由5家營運商管理和營運；另一個集裝箱碼頭位于青衣島東南面，共6個泊位，占地68公頃，海岸線長1 940米，水深達15.5米。其中4個泊位已投入運作，其余2個泊位將于近期投入運營，由1家營運商管理和營運。下一步香港有可能建造十號集裝箱碼頭，但一切還處在動議之中，近期很難付諸實施。

港口后勤活動是港口運作不可分割的重要環節。目前，香港大約有380萬平方米的土地作為港口后勤用地，大多位于新界區（如元朗、落馬洲等地）。

深圳港主要由東西兩大港區構成。截至2005年底，深圳港有集裝箱專用泊位18個，總設計吞吐能力620萬標箱（含多用途泊位集裝箱能力），實際吞吐量1 620萬標箱，缺口1 000萬標箱。2010年之前，深圳還將興建16個集裝箱專用碼頭，新增吞吐能力767萬標箱。

深圳港的后勤用地也比較緊張，政府一直在努力協調，以騰出更多的空間支持港口發展。不過，目前深圳港的后勤活動用地仍以鄰港為主，說明緊張程度遠低于香港。

從產業規模看，香港比深圳有相當的優勢，詳見表6、表7。但從發展空間看，香港受到的限制則遠大于深圳。

其次是產業集群。香港的港口設施成龍配套，相關企業云集，各種業態齊全、均衡。深圳的港口設施也相當現代，幾乎完全可以與香港媲美，各種業態也基本齊全，但發展不均衡，集中表現在整箱業務比例很大，拆拼箱業務相對薄弱。另外，為港航業服務的中間機構還欠發達，且不夠規范，處于“諸侯紛爭”狀態，系統的穩定性較差。

第三是個體要素的質量。從集裝箱港口看，香港的五家營運商是現代貨箱碼頭有限公司、香港國際貨柜碼頭有限公司、中遠——國際貨柜碼頭有限公司、環球貨柜碼頭有限公司和亞洲貨柜碼頭有限公司，在世界上都處于領先水平。其中現代貨箱碼頭有限公司和香港國際貨柜碼頭有限公司也是深圳一多半以上集裝箱泊位的營運商，深圳集裝箱泊位的另一個主要營運商的背景是招商局集團，同樣具有相當實力。從集裝箱港口營運商的素質看，深圳與香港基本持平。

深圳的現代倉儲業相當程度上是在香港倉儲營運商的引領下成長起來的，進步很快，但總體而言，目前還在給香港營運商當“學徒”，差距較大。

至于道路貨運業，經過十幾年的“學習與磨練”，深圳的營運水平已不在香港之下，假如香港的運輸市場開放，相信深圳的企業一定可以在香港立穩腳跟。

就從業人員的素質看，香港的學歷層次并不一定比深圳高，但綜合素質比深圳要高得多。一是香港職員的敬業精神和工作態度明顯好于深圳同行，這是大家公認的，沒有一兩代人的努力恐怕很難達到。二是香港社會十分重視在職培訓，政府采用學費沖減稅收，報銷大部分學費等政策予以鼓勵，這對于深圳同行只能望其項背。而且，即使同為培訓，深圳的培訓在實用性、有效性、國際化程度上也遠不及香港。三是香港職員的英文能力明顯高于深圳同行。

總之，同香港相比，深圳的要素成本仍有比較明顯的優勢，但是深圳的制度成本比香港要高，至于生產要素的質量，“硬要素”的差距不大，但“軟要素”的差距比較明顯。

注：①“2005年，聯想并購IBM的PC機部分所用的融資都是在國外完成的，因為按柳傳志的話說，在國內要想獲得這么大一筆資金手續太繁瑣”。劉偉、申凡，周其仁三問中國經濟增長，《深圳特區報》，2005-03-26日。

②香港特別行政區政府統計處，《工資及薪金總額按及統計報告》，2004年9月。

③征詢相應公司意見后得出的平均數，與個別公司或客戶的實際費用可能有出入。

④《香港商報》，2005-11-24。

⑤胡朝霞，于英川，“民營企業海外上市需謹慎”，http://www.hnass.com.cn/qyhl/200311/no11-18.htm.

⑥黃宗襄，《跨越世紀宏偉工程——廣州新機場建設項目管理與技術》，清華大學出版社，2005年12月。

⑦小計數小于赤灣、蛇口、鹽田的原因在于鹽田與赤灣或蛇口的船期中有少量是同一航班同時掛靠兩個港口的，如赤灣、鹽田到波蘭格丁尼亞的5個船期，到弗羅里達杰克遜維爾的5個船期均相同；到路易斯安納州新奧爾良、厄瓜多爾的瓜亞基爾、智利的伊基克等的部分船期也相同等。

⑧（*）和（**）的資料來源：《香港船務周》，2004年11月29日。（***）、（****）、深圳部分的資料來源：李南玲，“深圳港年集裝箱吞吐量突破1365萬標箱”，www.gd.xinhuanet.com，2005年1月7日。

⑨香港部分資料來源：香港經濟發展及勞工局，《香港航運業統計摘要》，2005年2月。

注：本文中所涉及到的“圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文。