北京公交市場化改革的淡出

北京市之前已經推行多年的北京公市場化改革在被定義為“基本失敗”后，為了方便整個城市公交系統全盤規劃的開展，通過資產置換等重組方式，使已經交由社會和市場經營的公交資源重新收回國有。

1998年，北京公交系統開始最大規模的重組，有關部門冀望于通過市場和社會的力量來城市交通擁堵問題。1999年，北京巴士股份有限公司成立。得益于北京公交總公司的大力支持和銀行的貸款支持，北京巴士公司發展迅猛，到2000年底，實現客運收入39188萬元，凈利潤7303萬元。

2001年1月4日，北京巴士A股普通股在上交所發行。時任公司董事長的趙文芝曾公開表示，北京巴士的成功上市，為公交企業真正走向市場開了一個好頭。

2003年非典后，巴士公司開始出現虧損。北京的財政專項補貼也開始不斷投入到巴士公司中，在那樣的經營環境下，該公司的車輛維護和新車更換仍然遠遠落后于發展的需要。

2006年6月30日，北京巴士公司發布公告，宣布公司擬將所擁有的城市客運業務資產及相關負債與北京公交集團所擁有的相關資產進行置換，北京巴士僅僅保留了郊區客運業務。至此，北京公交徹底市場化的改革宣告結束。

有關專家在分析北京公交過度市場化時指出，北京以前對于公交的定位是不清晰的，公交成了一個被快速市場化的領域，公交經營體制混亂，公交公司、運通公司、巴士公司、八方達公司、小區班車等公交品種可謂五花八門；以贏利為性質的空調車增長迅速，而價格低廉的非空調車增長緩慢……

此外，公交企業不再吃財政飯，政府扔掉了“包袱”。但由于補貼減少，公交基礎設施投入不足。加上企業逐利的本能，在線路、網點設置上“挑肥揀瘦”，城市公交線網格局不合理，弊端日顯。

清華大字建筑與城市研究所文國瑋認為，公交市場化改革后無序競爭，多數城市公交布線冷熱不均，熱門線路重復系數過高，浪費資源。在改革前，北京中關村路上，有25條公交線路、八達嶺鋪路清河段有29條。公交車站占據了很長路段，站點公交列車化，而且公交作為低速交通工具，占據過多路面，進出車站各不相讓，影響了其他車輛通行。

今年，北京市明確了公交的社會公益性質，財政每年將加大補貼用于其網線布置、政策性虧損，力爭到2010年，讓市民公共交通出行比例達到40%。

老百姓也許并沒有心思去細細分辯“市場化”和“公益化”之間的理念差異，他們只是直觀地覺得以后坐車更便宜了，這其實已經足夠。北京公交改革的成敗得失，其實是我國公共服務在市場化改革和公益特性之間彷徨的一個縮影。

而現在，北京公交的定位得以理清，它是政府向企業購買的服務，屬于公益事業，不以贏利為目的。在這種理念下，財政對于公交的支持明顯加大，為大幅度降低公交票價提供了保證。可以看到，刷卡打折后，公交車票價低到了4角、2角，這樣的低價在全國都屬罕見。

中國社會科學院財貿經濟研究所倪鵬飛研究員認為，一般來說，市場化更加有利于富人而不利于窮人，而公共設施和產品主要是服務和照顧窮人的，如果采取過分市場化改革，受危害最大的是弱勢群體，比如：如果參與到公交改革中，那么，資本的屬性就是追逐高額利潤主，公交的公共服務性就將大打折扣，公交車的價格必然大幅提高。而乘公交車的大部分是低收入階層或者工薪階層，直接增加這部分人的出行負擔。

對于曾經失敗的改革，首都交通規劃委員會專家史其信分析，由于公交系統的定價權沒有真正放開，這種回歸并不意外，“這樣的市場化改革并不是真正的市場化改革，在目前的的情況下，北京的公交根本不具備市場化和允許民間資本進入的條件”。

票價放開的香港模式被認為是北京公交改革的未來，他們在推行市場化經營之后能脫開政府支持并可以有所贏利。不過，這還需要更長的時間。