中國交通運輸業與經濟增長的關系

[摘要]國民經濟增長與交通運輸業發展通常是相互影響的，即交通運輸業的發展可以推動國民經濟的增長；反之，國民經濟的增長也會帶動交通運輸業的發展。經實證分析，中國交通運輸業的發展水平已經和正在制約著國民經濟的快速增長，特別是鐵路。鑒于此，中國應該從資金、技術和結構三個方面改善交通運輸業的發展狀況。

[關鍵詞]中國；交通運輸業；經濟增長；“推動效應”；“拉動效應”

[中圖分類號]F50[文獻標識碼]A[文章編號]1672-2426(2007)06-0033-03

一、交通運輸業發展水平的判斷標準

當前，研究交通運輸業發展水平的判斷標準以運輸彈性系數法、運輸產值比重法、運輸強度判定法、產值運輸系數法和“推拉效應”分析法應用最為普遍。前四種方法在判定交通運輸業供求水平時，必須選定一個“標準值”或“理想值”，通過實際值與“標準值”或“理想值”的比較，進而分析交通運輸業發展水平是否適度。但由于“標準值”或“理想值”的確定還無法取得共識，所以大大影響判斷結論的科學性、準確性。“推拉效應”分析法可以不依靠任何標準值，僅通過“推動效應”系數和“拉動效應”系數本身的分析就可得出結論，使用時具有較大的方便性和較強的可操作性。另外，此方法數學模型簡明，并且由于是對同一國家或地區的同一時期的推、拉效應系數進行比較，所以不失為交通運輸業供求水平判定的一種較好方法。

該理論認為，國民經濟增長與交通運輸業發展通常是相互影響的，即交通運輸業的發展可以推動國民經濟的增長；反之，國民經濟的增長也會帶動交通運輸業的發展。交通運輸業產出增長所引起的國民經濟的增長效應可以稱為“推動效應”，而把國民經濟增長所帶動的交通運輸業產出的增長效應稱為“拉動效應”。國民經濟增長可采用國民生產總值(GNP)、國內生產總值(GDP)、國民收入(NI)等指標度量；交通運輸業產出增長可采用貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量或旅客周轉量等指標測定。

一般來說，如果國民經濟增長對交通運輸業的拉動作用大，那么交通運輸業對國民經濟發展的推動作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”的關系分為三種情形：當“推動效應”大于“拉動效應”時，表明這一國家或地區已有一定的經濟基礎，而交通運輸業是其進一步發展的制約因素，即運輸供給小于運輸需求，交通運輸業發展滯后，應該加速發展；當“推動效應”與“拉動效應”大致相當時，表明這個國家或地區經濟發展與交通運輸業發展是相適應的，即運輸供求基本平衡；當“推動效應”小于“拉動效應”時，表明這個國家或地區運輸需求不足，應優先發展經濟，交通運輸業的發展速度應適當減慢，以求得交通運輸業和國民經濟協調發展。

由此可見，“推拉效應”分析法可以用以判斷中國交通運輸業的供求是否平衡以及與國民經濟發展速度相比，它的發展水平是超前的，還是滯后的。

二、中國交通運輸業與經濟增長關系的實證分析

下面我們對中國交通運輸業發展與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”進行具體測算。在此，國民經濟增長指標選用國內生產總值(GDP)，交通運輸生產指標選用貨物周轉量(FKT)。為了使所作的分析指導性更強，我們還可以從鐵路、公路、水運、航空四個方面分類進行分析，具體確定失衡的主導因素在哪個方面。

1.“推動效應”分析

國內生產總值和貨物周轉量之間一定存在著函數關系。根據中國統計出版社2006年出版的《中國統計年鑒2005》，我們可以得到表1中的1989-2004年國內生產總值(GDP)和貨物周轉量(FKT)、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據，再依據經濟計量方法反復測算，可以確定“推動效應”的數學模型為：

LN (GDP)=a+b LN (FKT)

其中：a為常數項；

b為“推動效應”系數；

LN為自然對數。

“推動效應”系數b是“推動效應”模型中最重要的量，它表明了交通運輸業的發展水平對國民經濟增長的影響，即貨物周轉量每增長1%，所引起的國內生產總值增長為b%。當b>1時，說明國內生產總值增長快于貨物周轉量增長，運輸需求大于運輸供給，交通運輸業發展相對滯后，國民經濟增長相對超前，交通運輸業已經成為國民經濟增長的“瓶頸”；當b=1時，說明國內生產總值和貨物周轉量同速增長，運輸供求基本平衡，交通運輸業發展水平與國民經濟增長之間是協調的；當b<1時，說明貨物周轉量增長快于國內生產總值的增長，運輸供給大于運輸需求，交通運輸業發展相對過快，國民經濟增長相對緩慢，交通運輸業應該減速發展。

此處，采用統計學中的普通最小二乘法(OLS)，利用Eviews軟件進行回歸分析，可以得到中國交通運輸業發展對國民經濟增長的“推動效應”模型為：

LN(GDP)=-13.2473+2.2933 LN (FKT)

(-5.5459) (10.1228) R2=0.8798，F=102

從擬合優度檢驗R2=0.8798、參數估計檢驗t=10.1228和回歸方程的顯著性檢驗F=102可以看出，所作線性模型的統計檢驗是相當成功的，說明我們應用普通最小二乘法求得的中國FKT與GDP之間關系的樣本回歸直線，作為總體回歸直線的近似是恰當的。由于“推動效應”系數b=2.2933，遠大于1，說明中國目前交通運輸業的發展水平不能滿足國民經濟增長的需要，運輸供給小于運輸需求，應加速交通運輸業發展。

同理，我們可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量(FKT)，求得鐵路、公路、水運和航空運輸業對國民經濟增長的“推動效應”系數分別是：3.6207、2.4340、1.7552和0.9291，而且統計檢驗也都是相當不錯的，模型如下：

LN(GDP)=-23.4178+3.6207 LN (鐵路周轉量)

(-5.1270) (7.5200) R2=0.8016，F=57

LN(GDP)=-9.8055+2.4340 LN (公路周轉量)

(-8.9091) (18.8444) R2=0.9621，F=355

LN (GDP)=-6.3492+1.7552 LN (水運周轉量)

(-3.8465) (10.4718) R2=0.8868，F=110

LN (GDP)=7.9288+0.9291 LN (航空周轉量)

(56.3083) (21.7758) R2=0.9713，F=474

從這些數據中我們可以看出，中國除航空業對國民經濟增長的“推動效應”系數小于1，即運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟增長相適應，都滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。這里，鐵路和公路運輸業對國民經濟增長的“推動效應”系數都遠遠大于1，表明鐵路和公路運輸業的發展滯后問題最為突出，今后，中國應該把交通運輸業發展的重點放在這兩種運輸方式上來。

2.“拉動效應”分析

事物之間都是相互作用的，國民經濟增長反過來也會帶動交通運輸業的發展。同樣，利用表1數據，通過經濟計量方法反復測算，可以確定國民經濟增長對交通運輸業的“拉動效應”的數學模型為：

LN (FKT)=α+βLN (GDP)

其中：α為常數項；

β為“拉動效應”系數；

LN為自然對數。

“拉動效應”系數β是“拉動效應”模型中最重要的量，它表明了國民經濟增長對交通運輸業發展的影響，即表明國內生產總值每增長1%，將拉動貨物周轉量增加β%。當β>1時，說明貨物周轉量增長快于國內生產總值增長，運輸供給大于運輸需求，國民經濟增長相對緩慢，交通運輸業發展相對過快，交通運輸業應該減速發展；當β=1時，說明貨物周轉量與國內生產總值同步增長，運輸供求基本平衡，國民經濟增長與交通運輸業發展之間是協調的；當β<1時，說明貨物周轉量增長慢于國內生產總值增長，運輸供給小于運輸需求，國民經濟增長相對超前，交通運輸業發展相對滯后，交通運輸業已經成為國民經濟增長的“瓶頸”。

此處，同樣利用Eviews軟件進行統計回歸分析，可以得到中國國民經濟增長對交通運輸業發展的“拉動效應”模型為：

LN (FKT)=6.3491+0.3836 LN (GDP)

(15.3069) (10.1228) R2=0.8798，F=102

從擬合優度檢驗R2=0.8798、參數估計檢驗t=10.12和回歸方程的顯著性檢驗F=102可以看出，所作線性模型的統計檢驗是相當成功的，說明我們應用普通最小二乘法求得的中國GDP與FKT之間關系的樣本回歸直線，作為總體回歸直線的近似是恰當的。由于“推動效應”系數β=0.3837，遠遠小于1，說明中國交通運輸業增長遠遠小于國民經濟增長，運輸供給遠遠小于運輸需求，所以，中國應加速交通運輸業發展。

同理，我們可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量(FKT)，求得國民經濟增長對鐵路、公路、水運和航空運輸業發展的“拉動效應”系數分別是：0.2213、0.3953、0.5052和1.0455，而且統計檢驗也都是相當不錯的，模型如下：

LN (鐵路周轉量)=7.0666+0.2213 LN (GDP)

(21.9316) (7.5200) R2=0.8016，F=57

LN (公路周轉量)=4.1988+0.3953 LN (GDP)

(18.2899) (18.8444) R2=0.9621，F=355

LN (水運周轉量)=4.3220+0.5052 LN (GDP)

(8.1348) (10.4718) R2=0.8868，F=110

LN (航空周轉量)=-8.1969+1.0455 LN (GDP)

(-15.5992)(21.7758) R2=0.9713，F=474

從這些數據中我們可以看出，中國除國民經濟增長對航空運輸業的“拉動效應”系數大于1，即航空業運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟增長相適應，都滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。這里，國民經濟增長對鐵路和公路運輸業發展的“拉動效應”系數都遠遠小于1，表明鐵路和公路運輸業的發展滯后問題最為突出，今后，中國應該把交通運輸業發展的重點放在這兩種運輸方式上來。

三、對策與建議

通過對“推動效應”系數和“拉動效應”系數的綜合分析，我們可以得到這樣的結論：中國交通運輸業發展對國民經濟增長的“推動效應”(系數為2.2933)遠遠大于國民經濟增長對交通運輸業發展的“拉動效應”(系數為0.3837)，說明目前中國國民經濟增長遠遠大于交通運輸業增長，交通運輸業需求遠大于供給。所以，中國交通運輸發展能力相對于國民經濟增長的要求來說，已經呈現出供給不足型的嚴重失衡，交通運輸業正成為中國國民經濟下一步增長的“瓶頸”。造成中國交通運輸業發展滯后的主要原因有兩個：一是對交通運輸基礎設施的建設和以先進的技術裝備交通運輸部門重視程度不夠；二是交通運輸結構不合理，各種運輸方式未能協調發展。據此，應該從資金、技術和結構三個方面改善中國交通運輸業對國民經濟發展的“瓶頸”現狀。

1.多渠道籌集資金，加強基礎設施建設

交通運輸業的基礎設施建設具有“資金投入大，建設周期長，社會效益大”的特點。要想從根本上改變中國交通基礎設施落后的面貌，必須拓寬籌資思路，實行“多條腿走路”，逐步建立“國家投資、地方籌資、利用外資”的投資新機制。首先，政府應該制定國家交通建設的專項、專款扶持和傾斜政策。其次，應該在全國范圍內組建大型交通運輸集團公司，優化共享稀缺資源，并鼓勵國內外公司和個人以資金、技術、勞務、土地、材料入股，形成全社會對交通運輸業的合力。最后，還應該利用BOT方式吸引外資。BOT(Build→Operate→Transfer)，是由投資者負責建設、經營和管理某個項目，并在規定期限內向用戶收費，在回收投資取得一定利潤后，將所建設和經營的項目，即擁有權交給政府。中國交通基礎設施項目建設可以大膽采用BOT方式融資。

2.依靠科技進步，提高現代化水平

針對交通運輸業屬于資金和技術密集型產業的特點，應該積極推廣交通運輸科技成果，普及應用新材料、新工藝、新技術、新方法，加快科技成果向現實生產力的轉化。此外，隨著知識經濟時代的到來，信息已成為經濟發展的戰略資源和獨特的生產要素，加快推進交通信息化建設的進程，是促進交通事業持續、快速、健康發展的一項長期而緊迫的任務。目前，中國交通運輸業在信息資源的開發、應用和共享程度都很落后，很多信息都是手工勞動的結果，沒有能得到充分的利用，這方面潛力很大。所以，要通過增加交通科技含量，加強人才培養和職工素質的提高，為實現交通運輸業推動中國國民經濟發展創造騰飛的條件。

3.調整運輸結構，促進運輸方式協調發展

按照國民經濟和社會發展第十一個五年規劃(2006-2010年)的要求，調整運輸結構的重點，是要做好各種運輸方式的相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運輸體系。簡言之，就是要在各種運輸方式內部實現要素間的優化組合，清除內部“瓶頸”，使基礎設施、運輸工具和裝卸設備等硬件相互配套。具體說來，第一，應該把偏重于發展運輸工具建設轉移到運輸線路、運輸基礎設施建設上來。從對中國交通運輸業與GDP之間的推拉效應的分析中可以看出，鐵路運輸發展滯后問題最為突出，所以，中國在進一步完善公路網絡、發展水運及航空運輸的同時，應該把重點放在加快發展鐵路建設上來。第二，運輸工具建設自身則要把偏重于量的擴大轉變到質的提高方面。在提高路網建設技術等級的同時，提高運輸工具的技術檔次，增加大容量、大馬力、高效率運載工具的比重，發展鐵路重載列車運輸、公路大噸位汽車運輸，大力發展集裝箱聯運。第三，要完善交通運輸的綜合服務功能，推行運輸代理制和一票到底的door to door聯合運輸。第四，應該爭取信息公開和共享，開展客貨運綜合信息服務，為托運、發送、倉儲、旅游、商貿提供綜合信息，提高綜合服務能力和服務水平，帶動交通沿線的經濟發展。第五，在客、貨運分擔率方面，要順應世界運輸結構的發展規律和趨勢，改變中國鐵路負擔過重的局面，提高公路運輸客、貨周轉量分擔率等。

實踐已經證明，并且仍將繼續證明：“經濟要發展，交通須先行”。加快中國交通運輸業發展是適應中國經濟平穩、快速增長的必然，是提高人民福祉的關鍵。

責任編輯宮秀芬