海上運輸保險合同與代位求償權

[案情]

德國MY公司(賣方)與捷高公司(買方)達成CIF買賣合同，貨物通過集裝箱裝運，從德國經海路運至上海，交給買方指定的收貨人捷高上海公司。貨物運抵上海后，收貨人憑提單在港區提貨，運至其所在地的某園區內存放。上海新興技術開發區聯合發展有限公司(以下簡稱聯合公司)在該園區內為收貨人拆箱取貨時，貨物墜地發生全損。

涉案貨物起運前，MY公司向德國某保險公司(以下簡稱保險公司)投保，保險公司向MY公司簽發了海上貨物運輸保險單，保險單背面載明：被保險人為保險單持有人；保險責任期間“倉至倉”，但未載明到達倉庫或貨物存放地點的名稱。事故發生后，保險公司支付MY公司保險賠款19萬德國馬克后取得權益轉讓書，并向聯合公司提起海上貨物運輸保險合同代位求償之訴。

[審判]

一審法院經審理認為：收貨人憑提單提貨，貨物的所有權已經轉移，MY公司不能證明事故發生時其具有保險利益，且貨損事故發生時保險責任期間已經結束，保險公司不應再予理賠。保險公司不能因無效保險合同或不當理賠取得代位求償權。遂判決對保險公司的訴訟請求不予支持。

保險公司不服，提起上訴。二審法院認為，貨物交付后，海運承運人責任期間結束，所以海上保險責任期間也已結束，對于海上貨物運輸保險合同終結后發生的貨損事故，保險人不必理賠。即使保險公司從托運人處取得代位求償權，也只能追究承運人責任，而不能追究貨物交付后第三人造成的貨損責任。因此保險人的代位求償權不成立。據此駁回上訴，維持原判。

[評析]

對于上述案情，簡單明了，無須筆者再加以說明。但是對于以上法院審判，卻讓人感覺有些問題，有必要加以梳理和澄清。

一、在國際貿易運輸保險中判斷當事人是否具有保險利益，不是依據其是否擁有貨物的所有權，而是依據其是否承擔貨物的風險。

一審法院認為：MY公司不能證明事故發生時其具有保險利益。這一論點無疑是正確的，但是其解釋的理由卻不太對。正是所謂，果非因所致，因亦非果所需。MY公司在保險事故發生時其不具有保險利益，不是因為收貨人憑提單提貨，貨物的所有權已經轉移的原因。這與收貨人提不提貨無關。而且，在國際貨物運輸保險實務中，判斷當事人具不具有保險利益，依據貨物所有權的歸屬并不合適，如果貨物的損失是發生在海上，收貨人還沒有提貨，作為出口方的MY公司就具有保險利益了嗎7其真正的理由是 買賣雙方所簽的貿易合同是采用的CIF貿易術語。對于CIF貿易術語，《2000年國際貿易術語解釋通則》里對貨物風險的轉移是這樣規定的：

A5 風險轉移：除B5規定者外，賣方必須承擔貨物滅失或損壞的一切風險，直至貨物在裝運港越過船舷為止。

B5 風險轉移：買方必須承擔貨物在裝運港越過船舷之后滅失或損壞的一切風險。

可以看出，由于MY公司在裝運港口貨物越過船后，其已經不再承擔貨物的風險，也就是說貨物的損壞與出口商無關。自然從那時起出口商已經對貨物不具有保險利益，這與貨物的所有權是否轉移，收貨人提不提貨無關。

二、對于“倉至倉”條款的理解有時要考慮實際情況。

一審法院認為：貨損事故發生時保險責任期間已經結束，保險公司不應再予理賠。對于這一論斷，則不能說具有十分充分的理由給予支持。對于海洋貨物運輸保險，保險人承擔的保險責任的起訖界限在國際保險市場的習慣做法是采用“倉至倉”原則(Warehouse to Wa rehouse，W/W)。其含義為：保險期間自貨物從保險單載明發貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止；如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后目的港全部卸離海輪后滿60天為止。如在上述60天內被保險貨物需轉運到非保險單所載明的目的地時，則以該項貨物開始轉運時終止。可以看出“倉至倉”條款，它所指的運輸包括海上、陸上、內河和駁船運輸的整個運輸過程。

那么關于一審法院的判定：貨物損失事故發生時保險責任期間已結束這一條判定合不合適呢?關鍵的一點是案情中“運至其所在地的某園區”是否為英目的地的“最后倉庫或儲存所”。由于在此案中的保險合同對“最終”倉庫或貨物存放地點約定不明，所以我們沒有辦法通過保險合同來鑒別其是否為“最后倉庫或儲存所”。對于這種情況只能通過進口商以往的貿易行為或事實來斷定。如果在以前進口商(捷高公司)類似的交易中，進口商品一直或大多數情況下都是在案情所述的“其所在地的某園區”作為最終存放地。則根據“倉至倉”原則，顯然可以斷定保險人的保險責任已經結束。保險人對貨物的損失不再承擔賠償責任。如果情況恰恰相反，在進口商以前類似的交易中，進口商品一直或大多數情況都是把“其所在地的某園區”作為中轉地或暫存地，然后再作另行運輸，則基于同樣的理由，保險人需對貨物的損失承擔責任，并對被保險人給予賠償。

三、海運承運人責任期間與海上保險責任期間并不是一回事，另外，代位求償權中的第三人不僅僅指承運人。

對于二審法院主張的“海運承運人責任期間結束，所以海上保險責任期間也已結束”，這樣的觀點其實是不對的。根據上文中第二條，筆者引述“倉至倉”原則的含義已經表明海運承運人責任期間與海上保險責任期間并不是一回事，海運承運人的責任期間常常小于海上保險責任期間。英國《1906年海上保險法》規定，“海上保險合同給予被保險人的保障可以按照條款的明文規定，或按照商業慣例擴展到與航海有關的內河或陸上的損失。”

還有一點，對二審法院的有關“即使保險公司從托運人處取得代位求償權，也只能追究承運人責任，而不能追究貨物交付后第三人造成的貨損責任。”的表述也似有不妥。一般情況下，凡是對被保險人的保險標的負有下列責任的人均可成為保險代位追償的對象侵權行為損害賠償、債務不履行的損害賠償、返還不當得利、返還所有物、返還占有物等等。只要保險人對被保險人應承擔的保險賠償責任的原因事實與被保險人對上述對保險標的應承擔民事賠償責任的人具有請求權的原因事實相同，保險人于賠付被保險人之后，均可向上述第三人行使代位追償權。

四、保險人向第三人行使代位求償權時，法院是否應當審查保險合同。

在國際貿易運輸保險法律糾紛中，保險人向第三者行使代位求償權時，一般情況下，法院要對保險合同進行實質性審查，重新認定保險賠償是否適當，如果認為保險賠償不適當(即不應屬于保險責任，但保險公司賠償了)，法院對保險人的代位求償權不予支持。

在海上貨物運輸保險中，如果保險事故是由第三者的損害或違約行為所致，被保險人就具有了兩個索賠請求權一是對保險人的損失補償請求權，二是對第三者的損害賠償請求權。正是由于被保險人有了這兩個索賠權，所以他才有可能獲得雙重的賠償。代位求償權也因此而產生。在實務中，一般是保險人依保險合同，先行向被保險人賠付，然后取得代位求償權，向第三者追償。但是這里有一個非常重要的前提，那就是：第三者的這種損害或違約行為又是保險合同承保范圍內的責任。如果第三者的這種損害或違約行為超出了保險合同的承保范圍，保險人無需賠償給被保險人，既然保險人無需賠償給被保險人，代位求償權就不可能產生。海商法第二百五十二條規定：“保險標的發生保險責任范圍內的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求賠償的權利，自保險人支付保險賠償之日起，相應轉移給保險人。”這里也是強調的第三者的這種損害或違約行為須是在保險合同承保范圍內。另外，從這條規定中我們也可以看出，保險人代位求償權的產生是以保險合同為基礎。保險人獲得代位求償權的基礎是保險合同，如果保險合同無效或保險人超出其承保范圍而賠償均不可能產生代位求償權。法院對投保人與保險人之間簽訂的保險合同進行審查有這樣幾個方面的意義

其一，判斷保險標的發生的損失是否屬于保險責任范圍內。這一點的意義在于確定保險合同是否有效以及保險人對投保人或被保險人的賠償是否得當，進而確定保險人能否取得代位求償權。其個中原由筆者無須再加以論述。

其二，通過保險合同來確定保險人向投保人或被保險人的賠償金額，同時也約束保險人對第三者追償的債務額度。

其三，如果對保險合同的審查確認保險人無代位求償權，則可以認為保險人與被保險人之間是一種普通意義上的債權轉讓行為，也就是說，被保險人把向第三方索賠的權利有償的轉讓給保險人，保險人作為權利的受讓人通過對價依法取得對第三方的債權，進而向第三方索償。當保險人向第三方主張其權利時，他依據的不再是基于保險合同而產生的代位求償權。而是依據民法意義上的債權轉讓。此時，保險人對第三方的追償不再受保險合同的約束，也不再受保險人對投保人或被保險人賠償的金額為限。