我國國際物流業發展的障礙及對策分析

[摘要] 中國加入WTO以后，外貿的持續發展給我國國際物流業帶來了巨大商機，但同時也對我國國際物流業的承受力形成了巨大挑戰。本文在分析我國國際物流業發展所面臨的諸多障礙基礎上，進一步提出了完善物流體系、應用電子物流技術、推廣“大通關”模式等應對措施。

[關鍵詞] 國際物流大通關電子物流

中國加入WTO以后，從2001年到2005年底5年時間內，外貿進出口額增長了2.8倍，外貿的持續發展給我國國際物流業帶來了巨大商機，但同時也對我國國際物流業的承受力形成了巨大挑戰，克服物流發展障礙已成為迫在眉睫的問

題。

一、我國國際物流業進一步發展面臨的障礙

1.企業國際物流觀念淡薄、規模小、綜合服務能力不足

我國多數物流企業是在傳統體制下物資流通企業的基礎上發展起來的，對物流的認識仍局限于運輸、倉儲、搬運等，對國際物流的概念，供應鏈管理系統等都無從知道。而且我國國際物流公司很多都是私營的小規模企業，無論是物流服務的硬件還是軟件，與提供高效率低成本的國際物流服務的要求還有較大的差距，信息的收集、加工、處理、運用能力，物流的統籌策劃和精細化組織與管理等能力都顯得不足。國際物流觀念淡薄和和較小的規模造成在國內很少有物流企業能夠提供綜合性的物流服務。物流企業在全社會降低流通成本和交易費用，增加利潤，提高企業競爭力的獨特優勢沒有得到表現，也制約了生產企業對物流方式的選擇。很多生產企業仍然習慣于自己安排國際物流行程，購買國際物流服務往往只限于一次性和臨時、分散的運輸服務或倉儲服務，主觀上排斥社會化國際物流服務。

2.物流基礎設施建設薄弱，利用率低

我國交通設施建設與發達國家相比仍有較大差距。2005年，全國鐵路營業里程7.5萬公里、公路總里程192萬公里、沿海港口貨物吞吐量達到136億噸、共有民用運輸頒證機場142個。而同一時期美國擁有公有公路和橋梁677萬公里、機場5200多座、鐵路27萬公里和商用碼頭泊位9000個。交通設施建設不足限制了我國進出口貿易的進一步發展。以海運為例，雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，居世界第七位，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，主要港口越來越擁擠，上海港和深圳港集裝箱吞吐量都超過了一千萬標箱，從整體上講已超過它的設計能力120％工作，而有些港口甚至已高達150％。港口布局不合理情況也比較突出，這樣嚴重影響了我國出口商品的競爭力。倉儲方面，雖然我國倉庫資源規模較大，僅流通領域的倉庫面積就達3億多平方米，但普遍功能不強，大多只有商品存儲功能，很少有物流配送功能，而且分散在各個企業中，倉庫管理社會化程度不高，倉庫設施資源利用率平均還不到40％。各大城市在物流園區、物流中心、配送中心的建設上存在較大的盲目性，重復建設情況嚴重，也沒有產生預想的經濟社會效應。

3.口岸物流效率相對較低，管理體制混亂

在我國現行口岸管理體制下，進出口貨物的通關涉及海關、檢驗檢疫、邊防、運輸、代理等多項環節，銜接不好將會造成時間的延誤，影響企業的合同履行期限和經濟效益。而且海關、商檢等各種口岸執法部門對已引進的先進技術設備并沒有充分利用，如武漢海關雖然也采用了EDI自動報關系統，但只有中外運可以使用，其他貨代公司和報關行須到海關指定的海關附屬服務公司集中辦理，這在一定程度上影響了我國口岸物流的效率。物流管理體制方面，條塊的分割成為其發展的重要障礙。首先是管理機構多元化，與物流相關的各部分由交通、內外貿、海關等不同的政府部門進行管理，沒有一個部門或機構協調全社會的物流管理，國際物流的統籌安排不能很好地進行。其次是對內物流和對外物流的分離，內外物流分工非常明確，相互間幾乎沒有協調合作，物流的內外分割造成人力、交通運輸工具等資源的相對浪費。

4.法律監管不健全

我國國際物流尚處于起步階段，相應法律法規缺乏。中國入世之后，國內外物流業者紛紛進入，再加上從業者本身素質良莠不齊，原有的法律已不足以對這些企業形成有效監管。而面臨復雜的國際環境，物流企業又需要得到多方面法規的引導和支持，這樣就產生了矛盾。如對物流市場從業資格就缺乏相關法律規定，我國現有的民法和工商注冊法僅對運輸代理企業作了若干規定，雖然我國現有的物流從業者其原有身份多為運輸代理，但在這些企業轉型為國際物流從業者的過程中，其法律地位已有本質變化，無法對其進行全面監管。

5.物流管理人才缺乏

隨著我國國際物流業的不斷發展，傳統上對物資管理和流通的理解和操作已跟不上現代物流發展的步伐，我國國際物流產業的發展急需精通國際物流管理的專門人才，物流人才待遇不斷提高，但市場上能夠符合企業要求的物流人才卻非常少，物流人才短缺的問題比較嚴重。南開大學現代物流研究中心數據表明：我國現代物流行業當中高級人才缺口48％，中級人才缺口65％，低級人才缺口23％。國內各類企業對物流人才的需求急劇上升，從各種渠道發布的物流人才招聘比比皆是。

6.外資公司的進入形成嚴峻挑戰

在我國加入WTO以后，外資物流公司進入中國的門檻越來越低，根據商務部有關文件規定，今后，外資投資我國物流企業的地域將從此前的8個地區擴大到全國；此外，500萬企業注冊資本金，以及外資持股不能超過50％等諸多限制條款也被取消。從實際情況來看，去年以來，美國UPS公司、聯邦快遞、德國漢莎航空公司、美國總統輪船等國外物流巨頭紛紛通過并購的方式在國內各大城市搶灘布點，本土物流企業與外資公司相比在競爭中處于明顯劣勢。當國外一些真正從事第三方物流的大企業完全進入國內市場以后，將會對國內物流企業的進一步發展形成嚴峻挑戰。

二、促進我國國際物流業進一步發展的對策

1.導入現代國際物流觀念，為客戶提供更多的增值服務

現代物流服務的概念已有了本質的提升，導入現代國際物流觀念，就要走出過去把運輸、倉儲、搬運等同于物流的認識誤區，增強國際物流業的學習和開放意識，加強國際物流合作，積極引進外國的資金、技術、經驗，實施國際化戰略。準確確立我國國際物流企業的市場定位，根據需求結合自身的基礎，對現有企業進行并購重組，形成與市場需求相適應的服務系統。競爭的激烈使得單一的業務范圍已經無法為現代物流企業提供充分的利潤空間，所以國際物流企業必須不斷推陳出新，為客戶提供更多增值服務，以提高自己企業的競爭力。大的物流企業可以選擇為顧客提供一站式服務，將服務涵蓋一件產品從采購到制造、倉儲入庫、外包裝、配給、發送和管理回返、修理以及再循環的全過程。小的物流企業在負責運輸貨物的同時，也可以嘗試提供諸如打制商業發票、為貨物購買保險和管理全程的服務。努力提供完整的供應鏈管理，使得客戶能在第一時間追蹤到自己的貨物方位、準確進程和實際費用。

2.加大物流基礎設施建設，對現有資源進行整合，實現合理利用

我國物流業務要向國際化發展，必須加大對物流設施建設的投資，同時，對現有的物流基礎設施進行整合，以提高物流服務水平。如：合理選擇和布局國內外物流網點，充分發揮現有物流園區、配送中心、倉庫的作用；在港口建設上，要有專用的碼頭貨站，自動化立體倉庫等;不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額；改進運輸路線，避免迂回運輸；逐步實現包裝規范化，增大技術裝載量，減少損耗；通過港口裝卸作業機械化，減少商品在岸積壓時間；合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港；改進海運配載，避免空倉或船貨不相適應的狀況，最終達到費用省、服務好、信譽高、效益高的國際物流總體目標。

3.推廣“大通關”模式，提高口岸物流效率

所謂“大通關”，即進出口貨物自貨主委托報檢報關起，到提取進口貨物進廠或將出口貨物運抵監管區域出境的全過程中，口岸執法單位、港航管理部門、中介機構等聯合運用信息化技術和高科技手段，對通關所需單證流、貨物流、資金流和信息流進行整合，使貨物通關快速暢通，實現管理部門有效監管和為企業高效服務的目標。由于進出口貨物的通關涉及多項環節，各部門必須密切配合、共同努力，才能從整體上提高口岸物流效率。各地海關作為國家口岸規劃審理和組織協調職能部門，應積極推廣上海“大通關”做法和經驗，建立“大通關”制度，提高口岸物流整體效能。對守法水平較高的企業的進出口貨物通關，可以采取提前報關、聯網報關、快速報關、上門驗放、加急通關、擔保驗放等便捷通關措施；對符合條件的從事加工貿易的大型高新技術生產企業．可以進一步實行聯網管理、免設臺賬、簡化審批手續等便捷措施；對于資信度高、規模較大的高新技術生產企業，海關還可以為其量身定做便捷通關方式。

4.加快電子化物流技術引進和開發，強化H2000系統和EDI自動化通關系統的實際應用

電子商務的迅速發展促使了電子物流的興起，電子技術的應用有利于低成本、高效率、高利潤的物流系統的建設，也有利于物流企業提高國際競爭力。我國在1994年就開展了EDI自動化通關系統的試點應用，2004年新一代海關通關業務電子系統H2000系統在全國海關切換并正式運行。以EDI的應用為例：EDI即電子交換數據系統，它按照統一規定的標準格式，將經濟信息通過通訊網絡傳輸，在貿易各方的計算機系統之間進行數據交換和自動處理，消除了貿易過程中的紙面單證，高效率地傳輸發票和定單，從而使交易信息瞬間送達，因而空前提高了商流、物流和資金流的速度。由于我國物流企業在電子物流技術的系統化應用方面還有待進一步提高，我們可以借鑒美國經驗，不采用EDI方式辦理海關業務的其通關手續將被推遲處理。

5.健全相關法律法規，改善管理體制

雖然我國國際物流尚處于起步階段，目前立法條件不充分，但我們可以援引物流業的國際慣例，盡快研究制定各種規章制度。這已經成為國家推動現代國際物流發展的當務之急。在管理方面，政府應該全面地統籌、規劃、組織、引導國際物流企業走向高效性，制定前瞻性的產業發展規劃，以打破部門分割、各自為政的格局，政府更要從自身工作范圍內減少手續，提供便捷的服務，為從事國際物流服務的企業提供寬松的外部環境。各地可以在政府的干預下逐漸實現管理機構的聯合辦公并減少相應的程序，這可為物流企業和生產企業節約大量的時間。以上海為例，2001年8月浦東國際快件監管中心建成后，海關、檢驗檢疫、安檢、銀行等口岸管理部門在中心聯合辦公。中心建成以前，貨到后1～2天才能完成所有通關手續，現在，如果不經查驗，一般快件在飛機運抵2小時內就可以完成分揀及通關手續了。

6.建立物流人才培訓教育體系，培養優秀的國際物流專業人才

物流企業的競爭也將是人才的競爭。國際物流人才除了應掌握現代物流服務理念和供應鏈管理等方面的專業知識外，還應通曉報關、報檢、保險、運輸、國際結算及電子商務等多方面的知識，這樣才能適應物流運作全球化的需要。在這方面我們可以借鑒發達國家的經驗，建立物流人才教育培訓體系，全面開展物流在職教育，建立統一的物流職業資格認證制度，為社會培養物流專業人士和高級物流管理人才。培訓體系的建立不僅應從大學基礎教育開始，政府有關部門也可以參與進來，幫助物流企業熟悉相應的作業流程，提高物流企業在貨物申報的過程中的準確率，從而避免人為的疏忽對通關速度造成的影響。物流企業本身更應注重在實踐中培養人才，通過與國外大型物流企業的交流和學習，培養自己的管理經營隊伍。在培養人才方面，既要重視物流技術、管理知識方面的培訓，更應該培養將這些專門知識與我國的國際物流實踐相結合的人才，在我國的物流業發展中實現技術和管理的創新。

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