日本首都圈的建設及其對京津冀都市圈建設的啟示

內容摘要：目前京津冀三地社會經濟和城市的發展中，存在許多不利于京津冀都市圈協調發展的制約因素。從都市圈內部構成區域的區位聯系等方面看，日本首都圈與京津冀都市圈有眾多相似之處。借鑒日本都市圈建設的成功經驗，改造“短板”因素，對促進京津冀都市圈的發展和京津冀一體化的真正實現有重要的現實意義。

關鍵詞：日本首都圈；京津冀一體化；京津冀都市圈

20世紀90年代，清華大學的著名學者吳良鏞教授從京津冀三地的區位特點等角度出發提出了“大北京”圈的發展模式。“大北京”圈的提出引發了理論界對京津冀都市圈建設的思考，步入21世紀以來，受珠江三角洲地區和長江三角洲地區社會經濟發展的影響，京津冀一體化納入了京津冀三地政府的議事日程。2004年2月，京津冀三地政府達成“廊坊共識”；同年6月，以京津冀為核心的環渤海合作機制建立，這標志著京津冀一體化的合作協議從務虛走到務實。然而，由于受歷史條件、經濟條件以及觀念意識等因素的制約，在未來一段時間內京津冀都市圈規劃與建設將面臨許多問題，如何解決這些問題?這就需要在結合京津冀都市圈發展現狀的基礎上，借鑒國際都市圈建設經驗，從都市圈內部構成區域的區位聯系等方面看，日本首都圈與京津冀都市圈有眾多相似之處。因此，借鑒日本都市圈建設的成功經驗有利于促進京津冀都市圈的發展和京津冀一體化的真正實現。

一、日本首都圈的形成及其建設過程

日本的城市化始于明治維新時期，是伴隨著工業化發展起來的。大量的農村和小城鎮人口向太平洋沿岸城市遷移，形成了以東京、大阪、名古屋三大都市圈為中心的東海道大都市帶。其中首都圈地位尤為重要，是日本經濟發展中最大的極核。

(一)日本首都圈的區位概況

狹義的日本首都圈一般包括一都七縣，即東京都和茨城、栃木、群馬、堉玉、千葉、神奈川、山梨等7個縣，總面積為36884平方公里，占日本國土的9.8％。2000年人口4131.6萬，占日本總人口的32.6％。日本首都圈實質是一個以東京區部為核心的城市聚集圈。人口超過100萬的城市有3個，即東京(796.8萬)、橫濱(330萬)和川崎(120萬)，人口在30萬到100萬之間的城市有16個，人口在10萬至30萬之間的有58個，人口在10萬以下的城市有92個。

(二)日本都市圈的規劃與建設

日本都市圈的建設始于上世紀50年代，其發展歷程是與日本政府的立法和城市規劃息息相關的，1956年日本國會制定了《首都圈整備法》，并成立首都圈整備委員會，拉開了首都圈建設的序幕。首次首都圈建設規劃始于1959年，主要是效仿1944年英國的大倫敦規劃。自此至今，日本政府針對首都圈建設發展階段的不同特點共實施了五輪基本規劃(如表1所示)，并取得了一定的成效。

二、日本首都圈建設的經驗總結

(一)完善的法律保障體系

日本首都圈的建設，首先得益于法律的保障。為了促進首都圈的建設，1956年日本國會制定了《首都圈整備法》，為首都圈的規劃與建設提供了法律依據。隨后又相繼頒布了《首都圈市街地開發區域整備法》(1958年)、《首都圈建成區限制工業等的相關法律》(1959年)、《首都圈近郊綠地保護法》(1966年)、《多極分散型國土形成促進法》(1986年)等多部法律法規。并在首都圈建設的不同階段，對相應的法律法規進行修改完善。一系列法律法規的實施，使首都圈的規劃建設有法可依。

(二)科學合理的城市規劃

城市建設，必須以科學的城市規劃為指導。如前所述，從1959年開始，日本政府針對日本首都圈建設已先后制定了五次基本規劃。每一次基本規劃都是在充分考慮不同政治、經濟和文化背景、地域范圍以及人口規模等諸多因素下制定的。

(三)“多核心”的都市體系結構

國外都市圈多為“多核心”的城鎮體系結構，即在一個都市圈中兩個以上的核心城市和圍繞核心城市的多個中小城市，日本首都圈在多次規劃過程中，實現了城市發展的多核心化，形成了“區域多中心城市復合體”。

(四)構建合理分工與協作的城市發展體系

日本首都圈的形成不僅注重核心城市的經濟實力的增強，以發揮帶動和輻射作用，同時還注重依據周邊城市的特點。強化其城市職能，形成規模不同、類型不一、功能協調互補的城市發展體系。

(五)綜合性和網絡化的交通基礎設施建設

世界各都市圈都建立了由高速公路、高速鐵路、大型航港、通訊干線、運輸管道、電力運輸網等構成的區域性交通基礎設施網。綜合化、網絡化的交通基礎設施的構建加速了區域間資源的整合，促成了都市圈內部人流、物流、資金流和信息流的協作，提升了區域整體的實力，日本東京城市圈是城市交通基礎設施建設最為發達的地區。東京城市地下軌道交通有14條之多，再加上國鐵JR的山平線(包括過境鐵路，如京濱東北線、中央線、總武線等)、私鐵等各類軌道交通，東京的城市軌道交通是一個十分便捷的交通網絡。

(六)重視生態綠帶，注重城市的可持續發展

1959年日本在第一次首都圈建設規劃中就提出了在東京中心區外設置5～10公里的綠化地帶，以防止城市中心區的過度膨脹。并在以后的幾次規劃中提出在核心城市周邊建立衛星城，用以吸納人口和產業，吸引人口定居，緩解城市的壓力，實現城市的可持續發展。

三、日本首都圈建設的經驗對京津冀都市圈建設的啟示

根據都市圈發展現狀和未來的發展趨勢，京津冀都市圈發展的指導思想是；按照落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的總要求，以促進區域經濟與社會協調發展的目標，努力推進都市圈在經濟、社會、生態、文化、信息、基礎設施等多領域多層次的合作，積極轉變經濟體制和運行機制，促進京津冀都市圈經濟、社會、環境的協調和可持續發展。

(一)完善立法，制定科學合理的都市圈發展規劃

日本首都圈發展的經驗表明，城市的發展需要完善的法律保障體系，在相關法律法規的引導下制定科學合理的都市圈規劃。中國目前有關的城市規劃法律只有《城市規劃法》，而且法律規定的可操作性并不強。更缺乏關于區域都市圈規劃的法律法規，隨著都市圈經濟的發展，制定都市圈規劃成為必然趨勢。因此，制定相應的都市圈規劃相關法律法規，把京津冀都市圈建設納入正式的法律軌道。

(二)建立“多核心”的京津冀都市圈城市結構體系

在理論層面上，京津冀都市圈是以京津兩市為核心，長期以來，由于受政治、經濟、文化、意識觀念等因素的影響，京津兩市在整個都市圈內完全發揮龍頭作用；就河北省而言，受人口、科技、自然條件的限制，并未形成一個有競爭力的核心型城市。京津冀都市圈內部發展存在的不均衡性，阻礙了京津冀一體化的進程。增強京津兩市的協作，發揮雙核心優勢，帶動河北城市的發展，創建多個僅次于京津的次級核心城市，形成“多核心”的京津冀都市圈結構，是京津冀一體化實現的必經之路。

(三)增強城市互動，調整產業重心，構建合理分工協作的城市發展體系

在宏觀層面上，根據不同城市的特點和優勢，在充分發揮市場機制、有效配置資源的前提下，形成優勢互補的區域產業分工體系。北京憑借其政策、人才、科技等優勢大力發展以現代服務業和科學技術研發產業為主的第三產業，以提升城市的輻射能力。天津具有發展現代化制造業的基礎和天然的港口優勢，應逐步建成世界先進的制造業基地和研發中心，建成我國北方最大的國際貿易口岸和現代物流基地。河北應借助資源豐富、勞動力眾多以及內含京津的區位優勢，在大力發展傳統產業的同時，應積極承接京津兩市的轉移產業，并在環境保護、資源利用等方面與京津兩市形成積極的良性的互動。

(四)加大交通基礎設施建設的力度，實現資源在京津冀都市圈內的整合，提高京津冀區域的競爭力

通過重點建設京津城際軌道交通、鐵路客運專線和京津高速公路，加快建設“環京津唐承張”和“環京津滄保張”兩條高速公路主干道，形成京津冀綜合交通大通道；航運以天津港為港口樞紐，以秦皇島港、黃驊港功能分工為基礎，重點加強港口后方鐵路、公路、空運建設，形成綜合性、多功能的現代化港口集疏運體系，以加強沿海產業帶交通聯系為目標，重點建設環渤海鐵路和公路，形成縱貫南北的綜合交通體系。

(五)融入可持續發展理念，創建生態都市圈

在京津冀都市圈建設的過程中，堅持以可持續發展觀為理論指導，借鑒日本在城市中心周邊一定區域內設置大面積的綠化帶的做法，對核心城市進行合理規劃，并采取類似措施，如建綠化帶或者城市規劃隔離帶等，實現對城市中心區域的無序膨脹的遏制。同時，在核心城市周圍興建衛星城，緩解核心城市的壓力，促進區域的整體發展，城市綠化帶或城市規劃隔離帶的劃分以及衛星城的發展，體現了建設生態都市圈的理念，有利于促進京津冀都市圈的協調發展。

(責任編輯：吳 宇)