中國造船業發展銳不可擋

英國克拉克森船舶經紀公司2006年12月20日公布的統計數據顯示，2006年1至11月，中國造船企業共獲得1 350萬修正總噸(ＣＧＴ)的新訂單，中國造船企業首次位居世界第二。

“十五”期間，國家加大支持發展船舶工業力度，船舶工業得到快速發展，年均增長28％，增速遠遠高于韓國和日本。

《船舶工業中長期發展規劃》的目標是：到2010年，中國建造的散貨船、油船市場占有率分別提升到世界第一和世界第二，集裝箱船市場占有率接近韓國，ＬＮＧ船市場占有率達到20％以上，成為高新技術船舶重要生產國；造就一批具有較強國際競爭力的優勢企業，力爭4～5家造船企業進入世界10強，20家企業進入世界50強。

位于長江入海口處的長興島，是上海的第二大島，面積約為88平方公里。未來，這里將成為全球最大、備受關注的造船基地。2003年8月，中國船舶工業集團公司(ＣＳＳＣ)投資36億美元，在長興島8 000米的岸線上建設大型造船基地，預計10年完成，屆時將能提供70萬個就業機會。明年，江南造船公司將正式遷入長興島。“新江南”整個基地將包括兩個大型船塢、5個船臺，最終形成300萬～350萬噸的造船能力，成為中國乃至世界規模最大、現代化程度最高、技術最先進的綜合性大型造船企業。

從2005年以來，全球最大的船舶上層建筑建造企業東方精工、世界第二大船用柴油發動機生產企業斗山發動機、從事船舶修造業務的大洋商船等韓國三大船舶配套項目相繼落戶大連開發區。在稍外圍一點，旅順、金州、甘井子及長興島(與上海地名同)等地區，也都建起了為船舶生產配套的產業基地。大連的船舶產業集群已經形成，將有助于大幅度降低造船成本，提升大連造船業的競爭實力。

目前，世界造船格局呈現韓、日、中、歐四極格局。從產業周期看，韓國處于成長期的后期，發展潛力有限，勞動力成本居高不下，競爭力已出現下降跡象；日本已進入成熟期，歐洲已進入衰退期，只有中國剛剛進入快速成長期，發展空間和潛力巨大。

世界造船業由高勞動力成本國家向低勞動力成本國家轉移是一條普遍規律，盡管通過技術創新可以延遲這種轉移，但成本仍然是影響造船業競爭力和產業轉移的最顯要的因素。

專家估計，中國船廠的人力成本只有日本同行的20％～30％。在勞動力成本占新船成本30％的情況下，中國造船廠顯然具有優勢。近年來，中國造船企業越來越受到歐洲客戶的青睞。無論是南歐的希臘、意大利，西歐的法國、英國，還是北歐的丹麥和挪威，都遍布中國船企的客戶。

國際知名海運企業奧芬公司一直都在韓國造船廠訂購集裝箱船。但該公司去年8月宣布，中國超巴拿馬級集裝箱船的建造能力已得到國際認可，計劃今后從中國訂購船舶。著名航運企業Ａ．Ｐ．穆勒—馬士基是中國造船界的最大客戶，從1995年在中國建造第一艘船開始，至2006年9月，１1年間在中國投單建造各種船舶總計75艘，包括遠洋貨輪、原油輪、成品油輪和化學品船，涉及金額高達30多億美金。該公司預計，2007年還將繼續在中國訂造25艘左右各類船舶。

中國造船業的崛起，也是一個不斷突破技術封鎖的歷史。大連船舶重工曾經設計出中國第一艘30萬噸的ＶＩＣＣ油輪以及第一艘5 668箱集裝箱船。在國際造船界，這些記錄還有另外一層含義：中國人一次又一次地突破了日本、韓國的技術封鎖。

具有標志性意義的是1999年8月20日，大連新船重工為伊朗國家油船公司建造5艘30萬噸超大型油輪(ＶＩＣＣ)，打破了少數幾個造船強國在該領域的壟斷。

競爭到最后，就是產業標準的爭奪。在這個意義上，對大量中國的中小船廠來說，一場真正的危機已經降臨。

去年12月8日，國際海事組織(ＩＭＯ)海上安全委員會第82屆會議(ＭＳＣ82)最終通過《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》。由于該標準將納入《1974年國際海上人民安全公約》(簡稱ＳＯＬＡＳ公約)，對2008年7月1日及以后簽訂合同的國際航行船舶強制執行。

中國造船工程學會對中國兩大集團公司所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調查顯示，如果在現有條件下實施該標準，中國造船產量將有可能超過20％。新的涂層標準規定了一系列技術指標，而中國造船廠短期內很難達到。

首先，準備用于海水壓載艙的涂層配套系統(不僅是單一的涂料)必須經過合格預試驗。但中國缺乏相關試驗設備(模擬艙和冷凝艙)，全球只有日本和挪威兩家擁有。

其次，在涂層前，對鋼表面處理的要求是可溶性鹽低于50毫克／ｍ2，目前中國最好的造船廠也只能做到70毫克／ｍ2～80毫克／ｍ2。

對中國造船廠來說，最難的部分在于，合攏后涂層破壞區域不能大于總面積的2％，這是目前所有中國船廠都無法滿足的。中國船廠的破壞一般超過10％，甚至是30％。

2005年10月，中國造船工程學會組織成立了中國造船涂層標準工作組，形成了中國造船界有組織地參與ＩＭＯ中有關造船標準制定的機制。

一直到去年2月，船舶設計與設備分委會第49次會上，涂層性能標準通信組的結果報到分委會，又經過將近一年的激烈討論，實際上把ＩＡＣＳ的標準草案降低了：刪除了原草案中的預水洗要求，鋼表面可溶性鹽從小于30毫克／ｍ2放寬到小于50毫克／ｍ2，等等。

此次積極參與，對中國造船業意義非凡。通過努力，不僅避免了原來草案要求將使國內幾乎所有船廠都面臨巨大困難的局面，還為國內船廠爭取到了寶貴的兩年左右的準備時間。

于是，82屆海安會決定，2008年7月1日之后“簽訂建造合同日期”作為涂層標準的適用日期。這樣，手握大量定單的大船廠，就有了相對充分的準備時間。但一些新建的中小船廠，手里沒有多少定單，很快就要開工，準備期更短，而且缺乏相關經驗——他們很難過關。

中國船級社海事處處長向陽認為，中日韓在造船問題上是有共同點的。日、韓面臨的困難，不像中國這么突出，比如可溶性鹽，日本做到30毫克／ｍ2都沒問題。 但日本最關心的是車間底漆(起臨時性保護作用)問題。

在東京召開第二次中、日、韓協調會上，日本為了讓中國支持車間底漆保留，沒有堅持可溶性鹽小于30毫克／ｍ2，而中國也未反對保留車間底漆。

中國船舶工業集團和中國船舶重工集團下屬的大型造船企業，都在積極應對新的涂層標準帶來的挑戰。滬東中華造船公司將投資1．06億元，新建3噴6涂(噴砂房3 312ｍ2，涂裝房6 624ｍ2)設施，計劃在2008年完成。江南造船公司將在長興島基地增加新的噴砂、噴涂廠房，以解決能力不足的問題。

一些地方骨干企業的噴砂、噴涂廠房能力不足，而大部分的中小型企業則沒有相應的設施條件。據測算，建立年產20～50萬噸船舶的噴砂、噴涂廠房和設備，需要投資4 000～6 000萬元。

盡管困難很大，但此次中國造船界積極參與和影響涂層標準的制定，已經是一個不小的進步。

狹路相逢勇者勝。中國造船廠必須提高自己的建造能力和管理水平，盡快適應新的涂層標準，才能使中國成為一個真正的造船強國。