自主品牌

以中國汽車工業為代表，在經歷了“失去的50年”之后，自主品牌成為從口號論爭到競相行動的新熱潮

四年前，自主品牌突然成為中國汽車行業討論的焦點，在經歷了50年發展后，失去了太多的整個汽車產業仿佛突然被人從春秋大夢中敲醒。到2007年，所有國內汽車廠商都已經開始行動。

2004年，“中國需不需要自主品牌”這樣的專題還經常出現在媒體上，現在已經成為不值一哂的話題；2006年，“合資企業能不能產生自主品牌”還是疑問，當時有一位跨國公司的管理人員曾對記者說，合資企業搞自主品牌，就像男人生孩子，也許能生，但是肯定不符合自然規律。但很快，合資企業做自主品牌就變成了再自然不過的事。

2006年11月18日，在北京車展現場，北京現代研發中心建設工程全面啟動，出席啟動儀式的北汽董事長徐和誼再次強調了北京現代的首款自主品牌轎車上市的時間——2008年，并稱這將是北京第一款真正意義上的自主品牌轎車。

2007年7月19日，廣州本田汽車研究開發公司正式成立，廣州本田也宣布即將推出屬于自己的自主品牌，第一款新車幾乎于2010年正式投產。

短短幾年間，“自主品牌”在中國已經探索出許多條實現道路，除了合資企業的自主品牌，最引人關注的算是南汽和上汽的跨國收購。今年4月，上汽在收購英國羅孚部分資產后推出“榮威”，公開數據顯示，上市以來榮威750的全國銷量已超過15000臺，月均銷量達2000余臺，穩居中高級汽車V6系列車型的市場份額前三。

奇瑞和吉利早已經被樹立為自主品牌的旗幟，外界正在期待他們或許能成為中國的“豐田”。與此同時，其他“二線”企業今年也異常高調，8月9日，一向穩重的比亞迪總裁王傳福宣布了比亞迪的汽車產業戰略和驚人目標：到2015年，成為“中國第一”乘用車產銷企業；到2025年，成為“世界第一”的乘用車產銷企業。也就是說，到2025年，比亞迪汽車產銷至少要達到1300多萬輛。

長城、江淮、江鈴等企業也緊隨其后發布了各自的自主品牌計劃。其中長城汽車計劃最大，未來三年綜合投資將達100億元，用于整車、零部件基地的生產設施、研發；其次是江鈴累計投入80億元的“十一五”轎車規劃。

如果將所有這些自主品牌的規劃迭加起來，20年后，中國品牌的轎車不僅遠遠超出本土市場的需求，甚至全球市場也未必能夠全部消化。

今年年底，《商務周刊》選擇海馬汽車作為十大商業主題“自主品牌”的案例，這個曾被業內認為“低調”、“神秘”的企業，于去年8月底正式推出自主品牌。但一年來，海馬沒有宣布自己的趕超目標和宏偉的轎車規劃，甚至也沒有特別突出宣傳其自主品牌戰略，而是選擇一步一個腳印地走著自主品牌道路，去年8月，海馬發布第一款自主品牌產品福美來2代；今年6月，在海馬自主研發平臺H1上開發的第一款車型——中級運動轎車海馬3上市。離開了馬自達品牌的號召力，海馬今年的銷售量預計將實現60%的同比增長，遠高于市場平均值。

海馬之所以具有代表意義，因為這個企業的發展歷史介于純粹自主品牌和合資品牌之間，它的企業名稱很容易讓人誤解為合資企業，但事實上海馬和馬自達只有技術上的合作；雖然沒有正式的婚姻約束，海馬也和馬自達保持了十幾年的親密關系，海馬此前一直使用馬自達的品牌開拓中國市場。

而且與大多數中國汽車企業著眼未來不同，海馬的自主品牌之路更關注現在。對于新晉自主品牌的未來，我們或許可以從海馬切換品牌面臨的種種壓力，以及在合資品牌占主導地位的中級車市場上的艱難運作中獲得一些啟示。