羅爾斯－羅伊斯：爭奪飛機心臟的隱身大鱷

并不廣為人知的羅爾斯-羅伊斯，藏身于從國際打到國內的波音、空客、巴西航空這幾家航空寡頭背后大快朵頤

大鱷拖了寡頭的后腿

巴西航空工業公司是僅次于波音和空客的全球第三大民機制造寡頭，也是全球最大的支線飛機制造商。最近的一次意外事故使得外界赫然想起，這些呼風喚雨的寡頭身后，還一直潛伏著另一條大鱷。

2006年12月22日，哈爾濱安博威飛機工業有限公司——巴西航空工業公司與中國第二航空集團聯合成立的合資公司那巨大的總裝廠房內，東方航空武漢分公司終于收到了從哈爾濱安博威購買的5架ERJ145飛機中的第一架。

這架價值2070萬美元的飛機本應在去年11月底交付，但由于ERJ145系列飛機發動機的唯一供應商——英國羅爾斯-羅伊斯公司（以下簡稱羅羅）的AE3007發動機振動頻率偏高，飛機的交付時間被迫推遲到12月。

哈爾濱安博威公司副董事長，同時也是巴西航空工業公司中國區總裁的關東元對《商務周刊》說：“實際上這架飛機要交付也可以，但我們非常注重合資公司產品的質量，本著為客戶提供性能最優飛機的原則，我們決定推遲交付。”

關東元告訴記者，發現發動機的振動頻率偏高后，合資公司立即組織了包括羅羅公司駐合資廠代表在內的各方人士，召開緊急會議商討決策，最后決定從羅羅美國分部重新運來一臺全新的AE3007發動機。

發動機有一個振動強度的區間，振動強度超過合理的限度是發動機故障的一個指示。北京飛機維修工程有限公司（AMECO）工程處經理李強對《商務周刊》分析造成飛機發動機振動偏高的原因時說：“振動有時是由于軸承損壞，更壞的原因是風扇或渦輪葉片斷裂。”

李強認為，造成上述原因有三:一是飛機發動機設計缺陷留下的隱患；二是飛機發動機制造企業制造過程中出現材料或工藝問題；最后是飛行員本身的不當操作或者機務維修不當導致。

李強告訴記者，如果發動機振動偏高現象沒有被發現，飛機將可能造成空中停車現象。目前的雙發飛機都有單發持續飛行能力，單發動機可以再飛2-4小時，這也是規章允許的，并不會造成災難性后果。但如果過高的振動是由于渦輪葉片或者是風扇葉片的斷裂造成的，同時有非包容損傷發生，那么后果將很可能是災難性的。

對此，關東元表示，此次發動機振動頻率偏高屬于一次偶然性事件，與上述三種情況并不相符。“制造環節不可能有問題，RRJ145系列飛機目前交付了上千架，也就是2000臺發動機，如果有問題早就解決了，不會等到今天。總裝環節更不可能出問題，我們只是把發動機裝進去。”他將此次問題歸結為概率，“只是我們強調質量第一，交付的就要是最好的飛機”。

對于此次由于羅羅公司發動機出現問題而造成哈爾濱安博威推遲交付飛機一事，羅羅公司北京辦事處不愿正面承認，該辦事處相關負責人對《商務周刊》表示：“這架飛機什么時候交付，完全取決于巴西航空工業公司、哈爾濱安博威和東方航空武漢分公司三方面，推遲交付與羅羅無關。”

由于飛機的價格是隨著美國勞工部公布的生產者價格指數波動，這架推遲交付近一個月的ERJ145飛機價格本應上漲18萬美元，不過據記者所知，最后東航武漢分公司并未多出這筆錢。至于這部分成本由誰承擔，以及哈爾濱安博威與羅羅公司在賠償問題上達成何等協議，關東元拒絕透露更多詳細情況。

航空產業鏈

英國羅爾斯-羅伊斯公司是一間百年老店，以燃氣輪機技術為核心，活躍在民用航空、國防、船舶和能源四個環球市場上。但在中國，知道這家公司名字的大多是看著《航空知識》長大的軍事愛好者，因為羅羅產品中最著名的是軍用和民用發動機，目前它是全球第二大軍用發動機和第二大民用發動機制造商。

如果說波音和空客是干線客機領域的雙寡頭，通用動力（以下簡稱GE）和羅羅則是干線客機發動機市場的一對大鱷。

中國航空工業發展研究中心航空技術所副所長劉景剛給記者提供的統計數據顯示，截止到2006年年初，中國各家航空公司中，波音和空中客車的機群共748架，波音占507架，其中381架屬于波音737系列機型。另外241架空客飛機，其中A320系列飛機占據202架。作為干線飛機領域主力機型的波音737和空客A320，一般都會給航空公司提供IAE公司（由羅羅、普惠、日本航空發動機公司以及MTU航空發動機公司組成）的V2500和CFMI（GE與法國斯奈克瑪的合資公司）的CFM56兩款發動機選型。

“羅羅和GE兩大發動機大鱷在中國市場的占有率，可以說是其在全球市場的一個縮影。”劉景剛說。

羅羅和GE對航空制造業寡頭的這種影響力在國際支線航空制造領域體現得更為明顯。根據關東元介紹，巴西航空工業公司ERJ145系列飛機（包括ERJ135、ERJ140和ERJ145），已經在全球交付了上千架，累計飛行時間超過1千萬小時。該系列飛機全部使用羅羅公司提供的AE3007型發動機。同時，羅羅還作為大型豪華公務飛機生產商灣流公司的主要發動機提供商，占據著全球1300架灣流公務飛機中的大部分發動機市場。

關東元對《商務周刊》解釋說，之所以在發動機上采取唯一供應商的模式，是為了降低支線飛機的成本。

大型飛機的發動機都是有選擇性的。有選擇性對客戶來講可以議價，但會增加飛機的成本，無論使用哪種發動機，都要經過整個試飛，飛機的質量體系非常復雜，要做上千個小時的飛行實驗，包括各種靜態試驗、飛行試驗、動力試驗。

對于本身價格就已經相對較高的支線飛機來說，如果選擇多種發動機模式，飛機的價格將更加高昂，從而影響支線飛機經濟性能的發揮。所以在支線飛機制造領域，發動機供應商一般都是唯一的，而且從研發階段，他們就作為風險投資商進入。

“羅羅不是我們的太上皇。我們的飛機賣不出去，他們的發動機也賣不出去，他們也著急。我們是捆綁在一起的夫妻，是兩個人一起過日子。”關東元說。

羅羅是怎樣煉成的

1960年代，羅羅公司先后兼并了布里斯托爾公司、布萊克本公司和納皮爾公司，成為英國最大的航空發動機公司。

1971年，羅羅開始研制特有的三轉子RB211型發動機。由于三轉子技術較新，加上羅羅的復合材料風扇技術沒有過關，著急上馬的RB211發動機項目研制周期拖延過長，最終導致羅羅的財力無法支持，不得不由英國政府出面收歸國有。

“沒有英國政府的支持，羅羅走不到今天。”長期從事航空情報工作的劉景剛對《商務周刊》說。

有此教訓，羅羅公司真正體會到要選擇一條符合市場規律的航空發動機研制途徑，并由此走上核心機和驗證機直至系列化發展的道路。經過多年發展，該公司研制的RB211系列三轉子發動機已成為當代大型民用航空發動機中最成功的發動機系列之一。1987年，英國政府的國有資本再次退出，羅羅重回私有。

從1990年代開始，羅羅公司通過合資、合作和跨國收購等擴張手段，試圖追趕GE。

當羅羅想進入波音737系列飛機動力供應商領域之時，該機型系列飛機基本選擇CFM56作為唯一發動機提供商，GE的很大一部分利潤都來自于合資公司CFMI。為了與GE競爭100座以上大飛機的發動機市場，羅羅聯合普惠公司等成立國際航空發動機公司（IAE），通過研制V2500發動機，爭奪波音737最大競爭對手空客A320系列的發動機市場。

盡管V2500依然沒有CFM56暢銷，但至2006年的數字顯示，IAE交付的V2500發動機數量已超過3000臺，現在平均每天能夠交付一臺，訂單總數超過4200臺。

在支線航空發動機領域，羅羅則采取收購的措施拉小與GE的差距。AE3007是由羅羅公司美國分部制造的，該分部前身是專門生產支線機小渦扇發動機的美國艾利遜公司，1994年11月被羅羅收購。目前，羅羅從原來一片空白的小型發動機領域已經發展到與GE平分秋色，兩條大鱷牢固控制著國際支線航空動力市場。

在民機制造領域，波音和空客曾相互指責對方政府進行了補貼，實際上在民用發動機領域也是一樣。“以美國為例，美國政府投資，由美國國防部領導的兩大發動機技術計劃（IHPTET和VAATE）生成的技術是軍民共用，這無形中將美國政府的投資轉移到了GE和普惠公司等公司的民用發動機發展上。英國政府和羅羅也是如此。”劉景剛認為，歐美政府用實際行動扶持本國航空工業發展的經驗值得中國仔細學習。

逐鹿中國

在全球大型民用發動機市場，排名前兩位的羅羅和GE兩家激戰正酣。特別是當空客和波音將戰場擺到中國后，羅羅和GE之間對中國飛機引擎市場的爭奪更加白熱化。

根據權威機構預測，今后20年中國將需要采購2600-3000架民用運輸機，發動機6000-7000臺，發動機的采購金額高達350億-450億美元，平均每年約20億美元，加上相當的備件和售后服務費，平均每年近40億美元。

目前羅羅在中國的業務還只局限在民用發動機、能源和船舶三大業務上，與西安發動機公司合資成立了西安西羅航空部件有限公司，在上海南匯建有一家船舶設備制造廠，生產組裝方向舵、操縱、甲板機械和轉向系統等設施，同時它還涉足中國西氣東輸工程。由于歐盟對華武器禁運至今沒有解除，羅羅公司暫時還未能大力涉足中國國防裝備市場。

不過，羅羅最為看重的還是中國的民機發動機市場。作為下一代飛機技術的代表，波音787夢想飛機和空客A380飛機以及空客新一代A350XWB寬體飛機，都將中國市場作為重點目標，這同時也意味著中國將擁有飛機引擎巨大的需求市場。羅羅中國區總裁羅世杰稱，羅羅將中國作為未來20年內最大的增長市場，并首選中國作為拓展亞洲的中心。

針對波音787夢想飛機，GE的GEnx和羅羅的遄達1000兩款發動機均能滿足引擎動力需求，不過目前兩款發動機都處在地面試驗、飛行試驗和取證階段。而A380同樣可以選用羅羅的遄達900或者GP7000——GE和普惠專門針對A380動力支持項目而成立了合資公司進行該款發動機研制。

更為重要的是，羅羅目前正在極力促成自己成為空客A350XWB的唯一引擎提供商。當然，GE也不愿意看到這種局面的發生，想必這場較量遲早將在中國上演。

事實上，2006年下半年，羅羅和GE在中國已經上演了幾幕拉鋸戰。當年8月24日，GE宣布為南航購買的10架波音787夢想飛機提供GEnx發動機。同時，GE還將為裝載GEnx的機隊提供OnPointSM服務方案。這一總價值2.4億美元的發動機項目計劃2008年開始交付。

羅羅馬上還以顏色，在中國市場連續獲得兩筆大單。8月底，海航宣布訂購以羅羅AE3007發動機為動力的50架ERJ145飛機，協議約定購買100余臺發動機，并為這批發動機提供全面維護（total care）服務。這筆訂單價值超過5億美元，預定交付日期從今年開始。

同年10月，中國國際航空公司新訂購的15架波音787夢想飛機，選擇了羅羅的遄達1000發動機。這是中國的航空公司首次選擇遄達1000發動機，該訂單同樣包括新total care協議。該筆價值8億美元的大單將從2008年6月開始交付。

相對羅羅來講，GE在中國市場屬于先行者。GE為拿下中國新支線項目的動力提供商資格，專門針對中國新支線項目開發出CF34-10A發動機。CF34-10A是在CFM56-7的核心機基礎上縮尺而來。國產ARJ21飛機的適航取證已確定采用CF34-10A發動機。GE承諾，一旦中國的新支線“搞成功”，將把這款發動機的生產線移到中國。